天津滨海国际机场土地交通一体化建设研究

蒋沚原

摘 要：本文首先对天津滨海机场进行区位分析。其次，构建灰色关联度综合评价模型，分别从建设规划、交通设施、运输服务和运营管理四个方面构建了评价指标体系。再采用灰色关联度综合评价模型对天津滨海机场进行土地交通一体化分析评价。最后，在此基础上结合国内外典型枢纽机场的经验对天津滨海机场的土地交通一体化提出建议。

关键词：土地;交通;灰色关联度系统评价;天津滨海机场

从民航的“十二五”、“十三五”规划开始，基于城市群和区域交通系统的机场群布局模式逐步开始推进形成，机场作为城市群的重要组成部分和综合交通枢纽，土地利用和交通一体化的协调发展对枢纽机场的建设起着重要作用。在这种情况下，基于城市群的国家客运机场布局模式则成为了一个国家重要的发展战略。目前在全国性规划下，提出了基于城市群和区域交通体系下的机场群布局九大模式，将机场群与城市群、经济区相结合，来提升机场的核心竞争力。

天津滨海国际机场由于受到北京首都国际机场与大兴国际机场的影响，根据目前我国对京津冀机场群内机场功能的重新定位，天津滨海机场目前正在向区域性货运枢纽机场方向发展，为全面构建“功能齐全、分工协作、国内通达、全球可达”的环渤海地区机场群货运枢纽机场题写的新格局做准备。地面交通与土地利用的规划与整体布局则为关键。

1 天津滨海机场的区位分析

天津滨海机场地处天津城区与滨海新区之间，距离中心城区东部约13公里，周边的道路交通较为发达。根据天津滨海机场自身发展政策，天津滨海机场将建设T3航站楼[1]，同时将引入京津城际铁路联络线、京滨城际铁路，市区地铁M2线也将延至T3航站楼。天津滨海机场是具备很好的综合交通发展基础与有利的政府政策。在货运方面，天津国际邮件互换局于2020年正式进驻天津空港[2]，天津滨海机场作为京津冀的“双辅助”之一将增强区域枢纽作用，逐步建设航空物流区等一站式通关设施，实现天津滨海机场与周边大型机场的功能差异化发展，促进自身形成机场货运枢纽。

2 机场土地利用交通一体化评价模型

本文在指标的选取上，建立四个一级指标，分别为建设规划、交通设施、运输服务和运营管理[3]，再将一级指标分别细化为若干个二级指标，共11项，来评价机场土地交通一体化水平。

本文采用灰色关联分析用于综合评价，来对数据进行分析。为了简便计算，拟跳过一级指标（一级指标只是二级指标的逻辑归类，此处默认了四个方面的权重相同），首先直接使用TOPSIS对数据进行指标正向化，再利用灰色关联分析对11项二级指标权重进行确定。一般思想如下：

先将评价指标（有n个要评价的对象，m个评价指标）进行正向化预处理，并构建正向化矩阵，再进行标准化处理，得到标准化矩阵。确定每一列的最大值，每一列的最小值，将预处理后的矩阵每一行取出最大值构成母序列，子序列为。

计算各个指标的灰色关联度（分辨系数为=0.5）（=1，2，…，n）

计算各指标的权重：

第个评价对象的得分：

对得分进行归一化：

参考国外的评分标准，根据各项指标得分对机场的土地交通一体化发展水平进行评价。

3 结果评价与分析

根据已建立的模型，我们将数据代入其中，得出以下结果。

将数据代入模型中计算得出，当=1时，即为2009年的归一化得分为0.298 4，當=2时，即为2014年的得分为0.336 0，当=3时，即2019年的得分为0.365 6，根据所得的分数进行排序，可以得出2009年<2014年<2019年，天津滨海机场的土地交通一体化的得分呈现逐渐上升的趋势。将结果与表2进行比较，大多数二级指标都处于B级，较好水平，但仍然处于较好的底限水平。为了更好的将交通枢纽与土地利用规划相结合，下面结合国内外典型枢纽机场的建设经验，从建设规划、交通设施、运输服务和运营管理四个方面对天津滨海机场提出相关建议。

（1）规划建设方面。以机场为中心，加强建设机场周边地区协调发展。从时间上应结合国家的具体策略、城市规划等对机场、周边设施、城市区域交通进行规划建设。从空间上应考虑周边配套区域，如商业区、居民区、旅游区等区域的打造，提升机场自身整体价值的同时也推动周边地区与城市的发展相一致。例如伦敦希思罗机场，除了对机场自身进行建设，同时也对周围区域进行了规划，伦敦机场在机场周围建立了五边区域，文化创意、旅游休闲、商业娱乐等，来构成临空经济构成。同时也注重区域环境的打造，将绿色与建设融为一体。土地的混合式利用模式，多种功能相结合，为机场及周边成为城市化区域提供有利条件。

（2）交通设施方面。交通设施作为人们日常出行的工具，人们往往会考虑许多因素，便捷则是决定人们选择出行方式的首要因素，所以多种交通一体化成为了城市发展的必然趋势。例如郑州新郑国际机场，郑州新郑国际机场将高铁、城际铁路、地铁、公交、出租车等交通方式一体化建设。郑州新郑机场的T2航站楼与换乘中心（GTC）相连，将旅客的需求进行分区，为旅客提供了多样的交通方式选择，同时为旅客提供了便利。这不仅节约了土地资源，使机场以交通枢纽更加高度智能化，集约化，同时也方便管理与保护。多种交通归一，完善对外交通网络，能够扩大航空市场的辐射面[4]。

（3）运输服务方面。运输服务的服务对象是旅客，为了使旅客拥有一个高效便捷的出行体验，信息共享“无缝衔接”则是关键。可以为旅客提供实时航班信息与通往机场的各类交通转乘方案及所需的预估时间。伦敦希思罗机场作为全世界最繁忙的枢纽机场之一，面对着庞大的旅客与货物吞吐量，伦敦机场已经形成了一个完整的综合交通体系。由于机场航站楼设置较为分散，机场内部设置了免费巴士，从各个快线接载乘客往返于航站楼之间。特别是四号、五号航站楼，由于两个航站楼位置相隔较远，为了便利旅客，机场内部设置了免费机场快线，以减少旅客的步行时间，缩短旅客步行的距离。机场通过内部与外部的各种交通方式的“无缝衔接”，增加交通设施的便捷性，缩短步行换乘距离与为旅客提供实时的交通信息，能更好地服务于旅客，同时提升航空枢纽的地位与功能。

（4）運营管理方面。在运营管理方面，一是要实现政策融合，天津滨海机场要与《推进京津冀民航协同发展实施意见》[5]相一致，在加强京津冀机场群、城市群的规划建设的同时，也要增强政府及相关部门之间的协调参与。二是各个机场应当更加注重机场服务品牌的打造，应当重视机场的文化，商业模式，延误处置等方面的建设完善，以机场的发展带动周边区域的经济发展，使机场能更好的融入城市的整体发展。同时应当提高机场整体的应急管理能力，完善应急管理体系，主要针对自然灾害和事故灾害进行应急预案的设置，以及加强相关部门的应急管理意识，例如航班大面积延误，新冠疫情的管控等，对旅客进行协调，事故进行应急救援，维护机场的正常运行。

4 结论

土地利用与交通一体化对天津滨海国际机场的发展具有重大意义。首先对于天津市而言，依据城市发展战略建设多元交通，使多种交通归一，能够便利市民的日常出行，同时也能带动周边经济区、生活区、商业区等区域建设，在加强自身的枢纽功能外，同时也为城市整体发展提供有利条件。其次，从城市群的角度来说，对机场进行土地交通一体化发展能够促进城市群发展，与其他地区加强联系获取资源。天津滨海国际机场地处京津冀城市群，是京津冀机场群的重要构成部分，天津滨海机场的定位为区域性货运枢纽机场，其土地交通一体化的建设为实现航班网络、高铁快递网络、航空货运枢纽的无缝衔接、配合北京首都机场与大兴机场打造世界级机场群创造有利条件。

参考文献：

[1]天津日报.天津滨海国际机场规划建设T3航站楼[EB/OL].2020-02-25. http：//tj.people.com.cn/n2/2020/0225/c375366-33828017.html.

[2]天津市交通运输委员会.[天津]邮政携手机场 构建国际物流新通道！[EB/OL].2021-01-25. http：//www.mot.gov.

cn/difangxinwen/xxlb_fabu/fbpd_tianjin/202101/t20210125_3518561.html.

[3]苏亚男.基于城市群背景下的机场群地面交通一体化研究[D].中国民航大学，2017.

[4]欧阳杰，高金华，曾宪伟.天津滨海机场交通体系和土地开发利用的研究[N].中国民航学院学报，2001，19（1） 22-26.

[5]时代物流周刊.国家发改委建设京津冀世界级机场群，打造国际航空物流中心[EB/OL].2017-12-08.https：//www.iyiou.com/analysis/2017121962497.