柳州市轨道交通与快速公交的换乘协调研究

梁杰荣

摘 要：结合柳州市公共交通出行结构特点，分别从轨道交通线网规划与快速公交线网布局、换乘设施一体化、运营换乘三个方面对柳州市轨道交通1号线、2号线与现状快速公交的换乘衔接进行研究，并提出合理的建议，为实现柳州市城市轨道交通与快速公交的衔接提供科学的理论支持。

关键词：轨道交通;快速公交;换乘协调;柳州市

1 柳州市城市交通发展解读

目前柳州市中心城区机动车拥有率约240辆/千人，大于全国机动车辆的拥有率水平234辆/千人水平;中心城区交通供需矛盾将日益显著，主要道路高峰时段交通拥堵严重，道路交通拥堵将会常态化，成为制约城市可持续发展的重要瓶颈。在国家公交都市建设示范城市的引领下，柳州公交设施设备建设不断完善，公交都市建设已成为推进落实公交优先发展战略的重要抓手，加快发展轨道交通（轻轨）、快速公交等中运量公共交通，鼓励绿色出行，更好地服务于经济社会发展和人民群众出行需要，缓解交通拥堵。

2 柳州市快速公交和轨道交通概述

2.1 柳州市快速公交发展现状

目前，柳州市已开通10条快速公交线路，运营线路总长约215公里，日均客运量达到10万人次，高峰小时客运量在1～1.5万人次，高峰小时发车频率4～6分钟，是柳州市民首选的公共交通出行方式。

2.2 柳州市轨道交通发展概况

根据轨道交通建设规划，柳州市近期规划建设轨道1号线一期和2号线一期，建设规模为41.8 km。其中，1号线一期（门头路站～莲花山庄站）线路长度18.4 km，设车站16座， 2024年6月底建成;2号线一期（唐家站～白莲机场站）线路长度23.4 km，设车站19座，2023年4月底建成。1号线串联柳江区、柳南区、城中区和柳东新区东西向主要客运走廊;2号线串联鱼峰区、城中区和柳北区南北向主要客运走廊。

3 柳州市轨道交通与快速公交换乘协调研究

3.1 轨道交通与快速公交的换乘协调对比分析

换乘是公共交通的一大特点，也是与私人交通不同的地方。所谓“换乘”是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具，或从一条线路转换到另一条线路。本文主要研究轻轨与快速公交的换乘协调，表1为轻轨与快速公交的特性比较。

3.2 与轨道交通换乘衔接的快速公交线网优化调整

（1）乘客出行直达率最大：

式中：为乘客出行直达率;为公交节点和之间直达的客流量（人）;为公交节点和配对的判断系数，是为1，否为0。

（2）乘客和公交运营商的总费用（只考虑快速公交的运营费用，轨道交通的运营费用为定值不考虑）最少：

式中：为公交在公交网络向量中从节点和节点出行的总时间，为出行时间与公交网络建设所需投资的比例，为节点和节点的车辆保有量，为点和节点提供配对所需要的费用，为从节点和节点的线路建设费用，为运营商数量。

（3）总的步行距离最小：

式中：为第位乘客的步行距离。

则目标函数为：

对于与城市轨道交通衔接的快速公交线网的整体约束条件不仅要考虑快速公交的非直达系数、线路的长度、客运能力等单条线路的约束条件，还要考虑乘客的换乘系数、快速公交系统线网密度和乘客出行的广义费用等指标。

结合调整目标和原则，柳州市快速公交与轨道交通重合度超过4 km的部分，需对快速公交线路进行优化调整。快9和快9区间与轨道交通1号线重合长度为6 km，快5与轨道交通2号线重合度为12.2 km， 快6与轨道交通2号线重合度为5 km。为发挥轨道交通和快速公交作为柳州市公共交通的骨干作用，对与轨道交通重合度较高的4条快速公交线路进行优化调整，并使得调整后的快速公交线路均可与轨道交通进行换乘。

3.3 与轨道交通换乘衔接的换乘设施一体化设计

合理布置轨道站点周边的换乘设施，包括常规公交、脚踏自行车、电动自行车、P+R小汽车、出租车等，缩短轨道交通与常规公交的接驳时间、距离，实现轨道交通與地面交通的无缝换乘。各类换乘设施布局如图1所示。

4 结束语

柳州市将快速公交作为城市轨道交通的延伸和补充，快速公交与轨道交通之间需协调规划，使两者在线网、换乘站点以及运营组织上形成协调衔接的换乘体系，为实现柳州市城市轨道交通与快速公交的衔接提供科学的理论支持，也是实现柳州市城市公交一体化的重中之重。

参考文献：

[1]杨秋菊，刘小勇，袁家祥，等.乌鲁木齐市轨道交通一号线与快速公交的衔接研究[J].交通科技与经济，2015，17（6）：86-89.

[2]郑维凤.城市轨道交通与快速公交的换乘协调研究[D].北京：北京交通大学，2011.