高速公路立交设计中需关注的若干细节问题

廖鹏庆

摘 要：高速公路互通立交是公路最重要的组成部分之一，是连接地方道路、高速公路之间的交通纽带。科学、合理、规范的立交设计不仅可以准确连接地方道路与高速公路，还可进一步避免频繁进出收费站、提升公路行车舒适性和安全性，加速交通流畅的准确转换，减少交通拥堵现象。但是，从高速公路立交设计的实际情况可以发现，还存在部分设计细节考虑欠妥的情况，对高速公路立交通行能力、交通安全等造成不利影响，进一步影响到当地的交通状态与发展状态。本文总结了立交平面设计、连接部设计、纵断面设计中存在的部分问题以供设计人员参考，及时规避、处理这些问题是非常有必要的。

关键词：高速公路;互通立交;设计细节;设计参考

高速公路互通立交是连通地方道路、高速公路的重要纽带，直接承担交通便利、交通安全、交通安全等重要责任。高速公路立交还属于干线公路中的交叉方式之一，是公路交通转变的关键部位。设计的实际效果直接影响高速公路整体服务情况、服务质量。在满足交通实际需求的基础上，科学设计高速公路立交，提供舒适、安全的运行条件，准确把握立交设计影响因素，合理选择符合实际情况的立交方案，准确应用各种技术指标，保证高速公路立交的实际服务质量与服务水平。目前高速公路互通立交设计过程中各项指标主要根据相关规范确定，同时还存在一定细节问题极易被忽略，需要设计人员详细考虑。

1 平面设计中应该着重注意的几个问题

（1）加减速车道接线位置。加减速车道设计的接线位置在《公路立体交叉设计细则》、《公路路线设计规范》中并无明确规定。从实际设计情况可以看出，各设计人员均有习惯做法，大部分习惯将接线位置设定于主线最外侧车道的中线处。实际设计时，针对不同的设计情况，应灵活选择设计线位置，例如双车道匝道采用单车道出入口时，可将接线位置设定于硬路肩边线，以便匝道变宽设计。接线位置应以简化设计过程为目标，只要满足相应的设计规范，满足加减速车道的渐变率、渐变段长度就具有相应的应用价值。

（2）立交区匝道平面指标。互通立交平面设计中重视与现状地形地物的关系，需要避免征拆、电缆管线、水系等。设计过程中往往只注意各线元满足规范要求，却忽略了规范对于线元之间组合情况的要求。《公路路线设计规范》中明确了各种等级公路的实际平面线元的组合指标，譬如卵形曲线的大小圆半径比应小于1.5，S形曲线的大小圆半径比应小于2.0，立交匝道中的衔接复曲线大小半径比不大于1.5。若未满足相应标准，则需设计相应的回旋线。同向曲线中插入直线段时，必须保证直线段长度至少能满足车辆以设计速度行驶6 s，而反向曲线中设置直线段时，线元长度不能小于车辆以设计速度行驶3 s的长度。从《公路路线设计规范》中可发现，并未明确指出立交匝道平面线元有指标的固定组合，设计人员需综合现场条件、线元指标限制和组合限制，在要求的范围内进行调整。

2 连接部设计中应该着重注意的几个问题

（1）视距问题与行车盲点。从立交设计情况可以发现，高速公路立交设计速度往往比主线设计速度更低，所以车辆进入高速公路立交时需进入减速过程。但在车辆开始减速时，必须考虑到分流问题，保证车辆减速期间能够顺利、安全的完成分流工作。因此，实际设计时必须考虑到分流点处半径的实际大小。若分流点半径太小，则会缩小行车视距，并对行车安全造成影响。因此，设计时尽量让分合流点处曲线半径和主线维持一致，从而保障行车实际安全。高速公路立交设计期间，还会有一种盲点问题出现，主线和匝道间、匝道和匝道间、环形匝道均处于挖方路段，但按照常规设计则会导致，主线和匝道间、匝道和匝道间、环形匝道存在“孤岛”现象，会对行车视距造成严重影响，影响行车安全。因此，在设计期间，应尽可能清除“孤岛”现象。虽然从建设工作看，会增加部分挖方工程量以及土方量，但是行车视距无疑得到了有效的增加，行车安全可得到保障。

（2）车道不平衡问题。《公路立体交叉设计细则》以及其他规范或指南中基本已经阐明了车道不平衡问题，有一种车道不平衡情况需要着重注意，即《公路路线设计规范》中所说的双车道宽度匝道设计为单车道。从实际情况中可知，该设计是采用标志路线的方式收拢了其中一个车道。《公路路线设计规范》、《公路立体交叉设计细则》中并未明确阐述该条件下变速车道的相关情况。由于车道实际结构依然是双车道匝道，渐变率可采用双车道匝道的渐变率进行设计，不仅可维持车道平衡，还可有效减少辅助车道设置，减少工程量，简化车道、标线设置，避免行车错误。若匝道出入口部位有交通意外、车辆故障等意外情况發生，其中一个车道无法行车，之后的车辆依然可通过剩余行车道完成通行，避免拥堵现象发生。匝道和匝道之间的分合流也可应用这一类方法完成。

（3）鼻端设计指标问题。《公路路线设计规范》明确指出了分流鼻端偏置值、偏置加宽值的相关规定，但是不够全面。而《公路立体交叉设计细则》对这两种数值的规定与解释无疑更为具体，明确指出匝道和匝道进行分流时，鼻端应该怎么设置，并列出了偏置过渡段设置的各类情况。《公路路线设计规范》、《公路立体交叉设计细则》中均明确可偏置过渡段的计算方法，均采用最大渐变率完成计算工作。一般条件下，所计算出来的结果往往小于10 m，但是在《公路立体交叉设计细则》中明确指出，偏置过渡段不可低于10 m。因此在条件允许的情况下，建议在10 m与计算值中选择较大值作为偏置过渡段长度。

3 纵断面设计中应该着重注意的几个问题

（1）坡长问题。《公路路线设计规范》中明确列出每一个设计速度的最小坡长，最大坡长。通过比较《公路立体交叉设计细则》，可发现细则中并未明确坡长最大、最小值问题。但从设计现状可以看出，并不是每一个高速公路立交的立交匝道坡长都可以满足《公路路线设计规范》中列出的规定，部分高速公路立交的匝道因地物影响导致纵坡起伏过大，所以实际立交匝道纵坡长度在多数情况下只能勉强满足《公路路线设计规范》中的规定。

（2）纵面与排水设计。从多数设计中可以发现，立交匝道纵断面拉坡设计过程中因地形等多种特殊原因影响，导致凹曲线设置路段及挖方地段存在路基排水不畅现象。在出现这一情况后，应结合实际情况下调整立交平纵，综合调整平纵之后若依然无法解决排水不畅问题，则可进行边沟特殊设计，在路基外横向设置一个排水隧洞，方便边沟顺利将积水排出。

4 结语

从本文中的总结分析可以看出，高速公路立交设计中存在加减速车道接线位置、立交匝道平面组合指标难以真正满足相关要求、视距与盲点、车道不平衡、匝道纵断面排水设计等多种问题，应结合所发现的各种问题，积极结合实际情况、严格遵循《公路路线设计规范》、《公路立体交叉设计细则》中的相关准则，积极解决相关问题，不断提升高速公路立交设计的实际科学性、可行性与安全性，进行合理车辆分流，解决交通拥堵问题。

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