非常情况下的地铁行车组织对乘客的影响因素浅析

窦士贤

摘要：本文主要分析了非常情况下地铁行车组织可能产生的结果，并且进一步分析了对乘客影响因素的分析，重点介绍了应对非正常情况下地铁行车组织的具体策略，它不仅可以避免地铁在运行过程中可能发生的意外事故，还可以进一步为乘客的出行安全提供保障。通过对该问题的研究和分析，可以采取更加具体针对性的措施来高效的应对各种情况下可能发生的安全隐患，以此来满足乘客在出行过程中的不同需求，提高人们的生活水平。

关键词：非常情况下;地铁行车组织;乘客影响因素分析以及相关对策分析

随着我国经济的发展以及社会的进步，地铁已经成为城市交通体系中的重要组成部分之一，并以其方便、快捷、便宜、准时等优势在人们的出行选择中备受青睐。现阶段，在我国的大城市已经实现了地铁交通线路的全覆盖。但是，近些年来人们对地铁安全事故的重视度也逐渐升高，对于地铁运行过程中可能出现的问题也给予更多关注。为了进一步满足乘客出行的安全需求，还需要针对非常情况下的情况对乘客影响因素进行分析，积极采取措施。

1.详细发布列车延误信息，由“大致”改为“细微”

对于列车故障或者调整的信息，需要具体展示出来，这样才能帮助乘客更加精准的把握出行信息。除此之外，进行这一环节的操作主要是向各个站台发布列车延误的具体情况以及相应的时间。例如，“因A站列车故障，某方向列车延误在哪里多少分钟”。通过这一方式，就可以帮助乘客更加精准的把握延误的信息，并且还可以了解到各站列车具体到站的时间。如果发布的延误信息不够准确，那么乘客就不会清楚了解下一班列车的实际到站时间。因此，OCC必须是在发生特殊情况或者其他情况造成列车延误时进行使用。在发生这种情况时，还需要及时向车站发布具体的列车发出时间。除此之外，还需要对信息进行实时更新，从而更好的方便人们选择出现方式，也能满足乘客对于信息的知情权，确保乘客顺利出行。

2.合理调整列车的停站时间、化整为零，站台和区间调整相结合

具体来说，列车调整“化整为零”这主要体现在乘客在车上以及乘车的这一过程中，需要尽量避免在两个车站以上比正常停站时间增加，甚至还需要达到多停一倍以上的效果。通过这一手段，还可以进一步确保列车调整过程中“化整为零”目的的实现。总的来说，就是将计划一个站多停一分钟，之后将时间分解到两个站各自多停三十秒或者四十秒。通过这一手段进行列车时间的调整，也可以在区间运行过程中补回之前延误的时间，因此需要在两个站增加的手段进行调整就会更容易满足乘客的需求。同时，这样还可以避免出现一个站台停留过程时间的情况。其次，将列车调整“站台和区间相结合”的方式。在列车调整过程中，还需要根据每个站台乘客具体人流量情况进行具体分析。如果连续多站延长停站时间就很可能引发乘客的恐慌，之后在列车行车过程中就需要多加重视站台以及区间关系的调整，并进行结合，这样一来，就可以把列车多停的时间分布到各个站台以及区间中。这样就可以有效避免多个站台停留不当，或者产生时间过长的问题，影响到乘客的出行。具体情况如下表 1所示：

表1 合理调整列车的停站时间、化整为零，站台和区间调整相结合

合理调整列车的停站时间、化整为零，站台和区间调整相结合 列车调整“化整为零” 将列车调整“站台和区间相结合”的方式

3.提高列车故障处理效率，避免区间停车，做到三快

首先，做到提高列车故障处理效率，避免区间停车的问题。在进行列车故障处理过程中，最重要的问题之一就是列车停在区间内不能发动，这样一来，就会造成乘客滞留在车厢内，智能等待列车再次发动。如果停车时间较长，就很容易发生其他事故。因此，相关工作人员需要重视这一问题，并且在发生故障时，还需要尽量避免在区间内停车，采取多种方式尽量将列车运行到站台再进行处理。其次，还需要进一步提高列车故障处理，做到三快。在列车发生问题时，乘客较为关注的问题之一就是恢复正常行驶的时间。因此，对于相关工作人员来说，就需要尽可能的缩短故障处理时间，尽量恢复正常运用。在这一过程中，需要做到“三快”。第一，要做到故障情况分析，将故障发生的影响以及现象表现出来。第二，需要在通报信息、组织处理过程中更加快速。最好，还需要对处理的各个环节做好控制工作，做好环节紧扣的问题。通过这一手段，尽量减少对乘客的影响。

4.结束语

综上所述，当前，地铁已经成为城市居民日常出行的重要手段之一，那么相应的地铁车辆每日承担的客流量也会逐渐加大。在一些节假日时，更需要采取更加有效的地铁行车组织方式来降低对乘客出行的消极影响。在这种情况下，地铁行车组织还需要进一步制定出更加完善的行车计划，按照规定进行行车。相关运营部门也需要按照行车组织具体要求组织列车运行，对运行过程中可能出现的各种意外情况进行充分考虑，确保乘客出现的顺利以及生命安全。

参考文献：

[1]翟曼妮. 非正常情况下地铁行车组织对乘客的影响探析[J]. 建筑工程技术与设计，2017（5）：1705.

[2]黄林义. 论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响[J]. 科技经济导刊，2016（16）：175-176.

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