基于公交优先的城际轨道交通枢纽接驳规划设计分析

刘琛

摘 要：城际轨道交通枢纽使城市群保持着更加密切的关系，此交通方式具有低碳、安全、绿色、便利等特点，是城市群间重要的交通工具。为充分发挥城际轨道交通的作用及价值，需要基于公交优先展开城际轨道交通枢纽接驳规划设计，并在设计期间充分遵循安全高效、可持续、以人为本等原则，关注和城市轨道交通、城市公交、出租车、自行车等进行合理的接驳设计，以充分提升接驳换乘效率，避免出现空间发展无序、城市交通拥堵等问题。

关键词：公交优先;城际轨道交通枢纽;接驳;设计

0 前言

城际轨道交通具有重要的城市空间引导作用，城市群交通在持续发展过程中需始终坚持公交优先理念，将城际轨道交通枢纽作为核心打造人性化、集约高效的接驳空间，使多种类型的公共交通方式保持协调运输。城际轨道交通枢纽在实现接驳规划设计期间，要始终坚持公交优先，基于先进的设计理念和多种城市公交进行接驳设计，结合实际情况选择最佳接驳模式，以满足人们多样化的出行需求。

1 基于公交优先的城际轨道交通枢纽接驳规划设计原则

基于公交优先展开城际轨道交通枢纽接驳规划设计，要可以推进城市公交系统快速发展，使城市公交不断提升协调运输能力，推进城市交通一体化建设及发展。所以，城际轨道交通枢纽要关注在接驳规划设计期间遵循以下原则：①安全高效。面向城际轨道交通实现接驳设计，一个关键性指标就是安全高效，城际轨道交通在和其他类型的城市公交进行接驳期间要优选最佳接驳模式，确保乘客在接驳时可省时省力并保障乘客安全;②可持续性。通常情况下，城际轨道交通枢纽整体建设过程比较慢，投资巨大，所以在工程建设中需基于城市交通需求及未来发展情况展开接驳设计。在规划设计当中坚持可持续性原则，具体就是在规划接驳站点期间要留有一定余地，并对接驳空间组织进行合理规划，保持布局空间的可延续，以此促使接驳功能保持可持续性，在不同阶段与时间段内满足交通流量提出的接驳需求;③以人为本。目前乘客对公共交通提出了越来越高的舒适性、安全性、便捷性要求，所以城际轨道交通在和城市公共交通实现接驳规划设计期间，要充分坚持以人为本原则，立足乘客视角出发保持不同公交体系的有机协调，以满足乘客对出行提出的快捷化、方便化要求;④绿色低碳。基于公交优先展开城际轨道交通枢纽的接驳规划设计，一个关键目标就是减少城市交通产生的污染及运输压力[1]。而要实现公交优先，绿色低碳理念属于基本保障，所以以面向城际轨道交通构建接驳体系，要体现绿色环保、低排放、低污染，以促进生态城市建设与发展;⑤一体化。城际轨道交通需要和各种城市公交保持相互协调关系，并保持匹配的运输能力，特别要关注和居民乘坐频率高的城市轨道交通、常规公交等共同打造一体化公交运输方式，不断提升接驳效率，使接驳空间保持更高连续性。

2 接驳规划设计

2.1 和城市轨道交通的接驳

由于我国城市轨道交通线网通常都在铁路枢纽地下层，地面层主要布置铁路线路，城市轨道交通终点站一般会和城际轨道交通起始站点展开接驳换乘，以此促使乘客可连续乘坐公交出行[2]。城际轨道交通一般会和城市轨道交通保持垂直换乘，此方法相对简单。其一，两者可设计为站内接驳，也就是两种交通类型共用一站房实现接驳换乘。此种接驳即可设计为换乘大厅换乘，也可设计为站台直接换乘。站内接驳所用时间比较短，换乘距离也比较短，较适用于人流量大的车站。不过城际轨道交通、城市轨道交通两者在建设部门以及发车时间等方面都有一定差异，要保证两条线路具有较长重合段，同时车站需保持充足的预留空间。这种方式下的工程投资比较大，施工难度较高。综合分析下，此方式比较适合应用在建设规划统一的一些轨道交通接驳站当中。其二，可设计为通道接驳，具体就是通过阶梯或通道把两个距离较近的车站相连接，大部分会在两车站站厅内设置连接通道，通道换乘保持着灵活的布置方式，在后期可结合实际需求便捷的调整线路位置。通道接驳长度通常保持在100 m上下，这对乘客来说无论是接驳时间还是距离都比较合适[3]。其三是站前广场接驳，在此方式下，城际轨道交通站点广场地下层建设城市轨道交通的车站，并在车站广场内设置车站通道出入口，以此使城际轨道交通顺畅的和站前广场实现接驳，并进行人流引导。此方式有助于集散人流，但会使站前广场保持较大交通负荷量。其四是站外接驳，这种规划设计通常是在城市轨道交通、城际轨道交通两线路未事先展开路网规划情况下选用的方式，两线路交汇点无对应车站，或相应车站保持较大间距，也没有预留相应的换成空间。此接驳方式往往需要乘客频繁进出站实现换乘，不仅给乘客进出站带来不便，也容易引发人流混乱。

2.2 和城市公交的接驳

城际轨道交通和城市公交两者需保持一体化接驳设计，以促使两种交通方式充分发挥自身优势，并有效缩短乘客换乘时间，提升换乘效率。在公交站点选址期间，要对相应路段实际交通量、周边土地具体利用情况、乘客到公交站点换乘的距离等因素进行综合考量。在设计公交停靠站期间，设计形式包括非港湾式站点、港湾式站点，两种形式都有各自优缺点，需要结合具体情况选用恰当的形式。城市公交在到达目的站后，可直接在路边公交站台停靠，通过人行通道或人行设施和城际轨道交通车站保持顺畅连接。公交停车场可设置在站前广场，也可在站房下面，若枢纽用地紧张亦可远离站房进行布局。

2.3 和出租车的接驳

城际轨道交通枢纽和出租车停车场一般包含两种布局模式，其一是在站前广场地面或地下布置停车场，其二是在站房地下空间布置停车场。前一种方式适合应用在交通量不大、附近用地宽裕的城际轨道交通枢纽站，在站前广场进行出租车停车场布局，客落站、上客站都在地面，这种模式容易干扰站前广场交通，且乘客须保持较长的步行距离，容易降低接驳效率;后一种方式属于立体式布局模式，也就是站房出站层在地下和出租车停车场结合于一体，乘客出站后只需步行较短距离即可乘坐出租车，这种方式不会对地面交通产生较大干扰，且节约土地，接驳距离也较短。不过此布局模式对防火、施工等都提出较高要求，造价也较高。

2.4 和自行车的接驳

城际轨道交通枢纽在和城市慢行交通展开接驳规划设计期间，需着重考虑和自行车停车场之间的接驳设计。为保证居民可以正常、安全的出行，自行车停车场通常要布局在城际轨道交通枢纽所设计的接驳范围内。城际轨道交通枢纽往往在城市建设中保持着较高的固定性，但自行车停车场可以相对灵活的形态进行布置。城际轨道交通枢纽在和自行车停车场展开接驳空间设计期间，需要对周边土地的实际利用情況进行综合考量，合理的选择停车场地址，一般情况下，自行车停车场可选择城际轨道交通枢纽的出入口附近，也可在站点周边的高架桥下，或者在站前交通广场中[4]。

3 结束语

基于公交优先的城际轨道交通枢纽接驳规划设计期间，要坚持一体化、绿色低碳、以人为本、可持续、安全高效等原则。城际轨道交通枢纽在和其他类型的城市交通展开接驳设计时，要综合考虑多项因素优选最佳接驳布局模式，使不同的交通线路有机的衔接于一体，规避交通拥堵、空间浪费等问题，有效提升接驳换乘效率。

参考文献：

[1]刘永平，李鹏凯.以乘客体验为导向的深圳前海综合交通枢纽规划设计[J].城市轨道交通研究，2019，22（7）：4.

[2]吴炼.城市轨道交通站点交通接驳一体化研究[J].中国建设信息化，2019（14）：67.

[3]卢小林，潘述亮.接驳轨道枢纽的混合式灵活公交服务优化研究[J].交通运输系统工程与信息，2019，19（4）：163.

[4]段亚楠，汪霞，马全林.城际轨道交通枢纽与城市慢行交通的接驳规划设计[J].低碳世界，2018（7）：279.