进口原油一程损耗原因分析及应对措施

刘健

中国石化上海高桥石油化工有限公司

本文分析了进口原油一程损耗产生的主要原因，并提出了降损建议，为进口原油采购及运输等工作提供参考。

原油作为不可再生的资源，在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用，被誉为“现代工业的血液”。随着经济高速发展，中国炼油能力近年来快速提升，原油进口量逐年增加，对外依存度也趋于明显。据中国海关统计，2020年，尽管受疫情等因素影响，抑制了成品油需求，导致进口原油增速有所降低，中国全年进口原油量仍达到5.42亿t，同比增加7.3%。对外依存度达到73.5%。

进口原油从产地到目的地的过程中，原油卸油岸罐量和装港提单量的差量，被称为进口原油一程损耗。尽管损失率数值小，但因进口原油基数较大，所对应的原油实物损失量也较大。特别是原油价格处于高位时，损耗所带来的经济效益损失就显得更为突出。若按一程损耗率0.06%（质量分数）估算，2020年我国进口原油一程损耗金额1 763亿美元（海关统计数据[1]），直接经济损失可超过1亿美元。

同时，进口原油一程损耗造成油轮空舱，导致单位运输成本升高，也成为原油采购成本高的不可忽视的因素之一。因此，努力降低进口原油一程损耗，对有效降低采购成本、提升经济效益具有重大意义。

进口原油一程损耗产生的主要原因

原油是一种由烃类及非烃类组成的混合物。其中：烃类主要由烷烃、环烷烃、和芳香烃等构成；非烃类主要为硫、氮、氧的化合物及胶状沥青状物质、微量金属等构成。原油的相对密度一般在0.80～0.98，对水有一定溶解度。石油采集输转过程复杂，这些过程中会有一些水与石油混合，并发生一定程度的相溶。原油从生产到装港时间短，未充分沉降脱水，以乳化状态存在于原油中，经历海上20～50 d的运输之后，水不断析出并沉降，形成明水。同时，原油在油田开采、运输过程中携带泥沙等杂质，以悬浮物状态存在于油品中。以上这些，都是进口原油一程损耗产生的重要因素。

炼厂作为进口原油的终端用户，理想状态是以自己储罐的进油计量数据为结算依据。而在实际进口原油贸易过程中，该类交易方式占总的进口原油贸易量比例较小，可以忽略不计。同时，该类交易方式的单桶进口原油均价势必提高，而原油采购成本并不会因规避了进口原油一程损耗而有所减少。因此，国际上通用的原油一程损耗计算方式（式中的计量数据均为扣除明水量和含水量的纯油数据）为：

式中：

装港提单量—目前主要的产油国，特别是欧佩克成员国，无论是现货还是长期合同，都以离岸价格（FOB）进行销售，其结算货量的依据是所承运油轮在装港签发的提单（Bill of Landing）净桶数量。

到港岸罐量——进口原油到国内港口卸货到储罐内，后尺与前尺的体积数量差，再根据采样分析得出的油品密度计算出岸罐进油的质量数。整个过程需要第三方商检跟踪确认。

进口原油从海外装港到国内港口进行接卸，中间流程长，环节多，过程复杂，为一程损耗的产生提供了温床。损耗的形成既有客观因素，也有主观因素。主要原因有装港短量、卸港残留、计量误差等。

装港短量

在装港装油时采用何种计量器具作为出具提单量的基础至关重要。按精密度从高到低排序依次为：流量计、岸罐、油轮舱容表。较大的石油公司一般采用高精度大型流量计，综合不确定度为不大于0.05%。少部分供货商以岸罐检尺作为依据，综合不确定度为不大于0.1%。而船舱计量精密度最差，形状规则船舱为±0.3%，形状不规则船舱达到±0.5%。以上体积数，结合原油密度、含水率、机械杂质等化验数据，据此生成提单量。

由于国际原油贸易大多为卖方市场，买方相对弱势，在装港时买方难以介入装船的各个环节，对实际装船过程监督不足。装港提单量与装港、卸港船检量产生差异，这个差异一定会形成实际损耗。如果岸罐发生形变或流量计不准确，那么这个差异量会更大［2］。

此外，如所采原油产量少、需求强，在油价上涨时，供货商故意少发货，也是发生短量的重要因素。

在途短量

按照目前国际惯例，供货商与买方按照提单量进行贸易结算，装港船检或到港船检短量超过提单量0.5%的部分（常称其为“在途自然损耗”）才进行索赔，所以短量在0.5%以内的部分只能由货主进行承担。而即使短量超过0.5%，理赔难度也较大，流程较长，对于货主也是不小的经济损失。

同时，油轮在航行过程中，原来原油中以乳化形式存在的、计量工具难以检测出的水杂将逐步析出，以含水和明水的形式存在于油轮船舱的中底部，导致到港纯油量减少，出现卸货原油短量。

原油本身含有部分轻组分，会因温度、压力等储藏条件变化而挥发形成损失。大型油轮在海上航行时，白天气温高，油舱因原油轻组分挥发导致油舱压力增大，为保证油轮安全，需要卸放压力，因此会造成油气挥发损失。部分高倾点、高黏度原油需在航行过程中全程保温，则这部分的损耗会更大。

卸港残留

到港油轮在接卸过程中，一方面因船方接卸水平不高或承运方船龄较大，扫舱泵性能不佳、油温不到位等原因，扫舱不够彻底，容易造成ROB（舱底余量）及原油挂壁。

ROB是指卸油结束后，留在船舱和压载舱中所有油、乳化水、油泥、黏附物，以及船上有关输油管线和油泵内的沉淀物、石油气等残余物总量［3］。在1988年，ISO（国际标准化组织）更是对ROB的总体积Ql的估算进行了规范［4］：

其中：

◇Qc与油轮油舱内的包括舱底面积及舱底和舭部、油舱侧部的纵向肋骨的表面积直接相关。其量的大小直接取决于船方是否合规按程序进行原油洗舱。

◇Qlw的量，根据船型的不同有所差异。如VLCC（超大型油轮）这样的大型油轮，输油管线和油泵中的油品可达到几百m3。如果船方在卸油后严格按照船舶最高效率程序，给足每个步骤充足的时间，则80%的输油管线中的油品可以被卸到岸上。

第三方检验机构会出具OBQ（装港干舱报告）作为进口原油卸尽与否的验收依据。第三方检验机构的责任心和检测水平，直接决定了OBQ的量。但国内目前OBQ当中并不将Qc和Qlw计入其中，对船方卸油的温度和洗舱过程、输油管线和油泵中的余量未尽到监督作用。如我国北方冬天海水温度较低，会导致油舱内原油黏度变大，扫舱难度增大，原油挂壁增多，损耗增加。又如，有时船方为了非法获利，故意在油舱及管线中藏匿原油，导致卸货码头岸罐量低于船检量，出现卸货原油短量。而检验机构对此情况实施“粗糙”的管理，一方面不利于到港原油的卸尽率，使得这部分未计量的油量带回到装港，使得OBQ为0，而装货前OBQ>0，进一步掩饰了装港少装的问题；一方面保险公司对进口原油理赔是以“[提单量-（到港船检量-ROB报告量）］/提单量>0.5%”为依据，为理赔带来难度，为国家带来隐形损失。

计量误差

国际原油贸易中，液体货物的计量方式一般需要经过测量和计算两个环节。测量过程主要是使用UTI[ULLAGE HEIGHT（空高）、TEMPERATURE（温度）、INTERFACE（界面）]（油水界面仪）测量油舱的空距、温度、油水界面以及采集原油样本，利用空距及油水界面数据、舱容表可以计算出视温度下的货物体积，然后通过温度体积修正表将视温度下的货物体积换算成标准温度下的货物体积，待实验室返回标准温度下样品密度后，最后计算出标准温度下的货物质量。

对进口原油计量影响较大的密度、含水量等因素，装港和国内港口的分析方法和采样方法却大相径庭。

◇分析方法：装港一般采用的是ASTM标准，而国内港口采用的是GB方法。标准之间存在一定的偏差。

◇采样方法：装港油样的采集一般是装油管线前、在线管道采样器采的装油全过程的混合样。岸罐计量采样则是储罐的上、中、下三个位置的混合样。采样环节是与计量共同进行的，计量完成后立即采样。全流程混合样明显较岸罐三点混合样更具有效性。

◇单位换算：国际上对原油以“美制桶“作为交易单位，1美制桶=42加仑，为容积单位。而桶在我国并不属于国家法定计量单位，因其在国际经济领域拥有无法撼动的地位而以其作为交接计量的单位。中国对原油所用的计量单位为“吨”，是质量单位。国际上规定以15.6 ℃（60 ℉）作为标准温度，通过Q（原油质量）=NV（标准体积）×VCF（体积修正系数）×ρ（15 ℃密度）公式和查ASTM Table-54A标准得到VCF值，将吨和桶进行换算。而到港原油密度、体积的计量采用20 ℃为标准进行计算。两种不同的换算方法分别算为质量和容积，再行比较，其过程十分复杂，对温度、检测技术等要求也相对苛刻，也极易导致计量误差。

对于高倾点、高黏度的原油，需要从装港到卸货全程保证一定的温度，这对船方来说成本比较高。部分船方会采用到港后紧急加温的方法来降低成本。该方法却给计量的准确性带来影响。因紧急加温会导致船舱内油品受热不均而产生温差，特别是船舱底部和上部温差过大，使得UTI测量点的测出的温度不具有换算价值，容易造成船检量不“短量”而进罐后岸罐出现“短量”的情况。

降损建议

加强原油装港监督

督促代理公司深度介入装船环节，聘请第三方独立检验机构，对装船、检验全过程进行监督，确保检验数据真实性，最大限度保障买方的利益。特别在装船操作时，注意检查船身状态、装卸货流程切换及管线存油情况等。对于经常性出现短量较大的油种和具体船舶要给予高度关注并制定应对措施。

同时，应制定相应措施让船东在装港时发挥主观能动性，在现场一旦发现终端作业、原油品质和数量等方面的异常情况，必须向码头终端作业者提交SOF（事实陈述信）或LOP（抗议信）。

加强航行过程监督

监督一程船在航行过程中加强对油品品质变化的监控，重点关注船舱析出明水总量的变化。同时，要求船舶全程不动泵、不倒舱。切实控制好在途自然损耗。

认真做好卸货前计量准备

计量人员提前收集油轮装港计量资料，做好油轮装港计量资料核查。油轮卸货前要做好以下工作：

◇确认油轮实际吃水与预报吃水是否有偏差；

◇确认油轮管线容积是否包含在舱容内，并确认管线内是否存油；

◇对油轮装港计量数据，预判装载量实际盈亏；

◇检查船方的计量器具和油轮舱容表有效性；

◇向船方索取随船资料，包括但不限于船方交收货人资料、OBQ、装货港计量报告、卸货计划等。

关注卸货计量环节

重视原油采样、油仓空距测量、油温测量和舱底明水测量环节，以保证货物计量的准确性。

◇确保采集油舱上中下部的混合样，最大限度保证样品代表性；

◇油舱空距测量时，要检查船身状态，船身晃动时，要多次测量并取均值。

◇严格遵守油温测量相关要求，确保数据有效性。

◇舱底明水检测要保证UTI与检尺口接触到位，凭触底感觉和下尺总数来确定尺锤到底，防止尺锤没到底而读错数。对凝点高、黏度大的原油，试水膏测量油水界面不够灵敏，要以多功能量油尺测量的水高为准。

全程跟踪接卸过程

卸油过程中，出现计量问题及时协助处理。不同合同对应的原油混装时，要监督好卸油情况。如果是分舱装货，则要求在将舱底油卸净的前提下，保持管线恢复至卸货前的状态。如果是混舱装，则要求按提单量的比例卸油，确保按分量卸油。针对不同的油种，调整卸船的工艺条件，如卸货温度、卸货速度等。

做好油轮收舱

在卸货环节中要高度重视扫舱、收舱环节，按相关照操作指导，结合油品性质认真操作，必要时可以适当延长扫舱时间。卸完货后应认真做好干舱检查工作，包括各油舱、输油管线、污油舱、压载舱等，并通过敲打管线来进行确认管线是否卸空。此外，收舱工作需要消耗一定时间，要从效益最大化角度考虑，权衡延长收舱时间所获得的原油价值与增加的油轮滞期费用之间的关系，避免因为过度追求卸净率，而产生更多的滞期费用。

积极主动做好短量索赔

贸易合同应明确短量索赔的具体细节，要妥善保留原始单据，如：货物提单、货物品质证书、船方装货前干舱报告、船方装货港计量报告、船舶计量系数、船舶概况表、卸货港船方计量报告和商检计量报告、完货后船方干舱报告及商检干舱报告等资料。据此向贸易公司提出索赔，最大限度维护企业权益。

宣传提升进口原油一程损耗管理理念

进口原油一程损耗考核管理应逐渐转向关注体积损耗（桶损），消除原油密度数据误差所带来的影响，逐步与国际贸易规则接轨。

结束语

进口原油一程损耗潜在的经济效益十分巨大，影响原油一程损耗的因素较多，对于企业来说要严格把控源头装量不足、在途轻组分损耗和乳化物水分析出、到港船检量的有效性、船舶油品的卸尽率等，依靠对装港到卸货每个环节的有效监督和把控，真正将损耗降到最低，切实降本增效。