无人驾驶：限制越多 实用越快

本刊记者 / 宋亮

无人驾驶，也就是自动化的智能驾驶，是无数人的期待，但要尽快投入使用，除了技术的提升之外，还有很多道关要过。在现阶段，对智能驾驶的使用进行限制十分必要。越限制，越有利于其在有限场景中安全地投入使用，并在实际应用中迅速提高。

2021年8月14日晚间，一封网传讣告引发社会极大关注：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。

林文钦因先后创立“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“锅聚侠”“甲如花甲粉”等多个知名餐饮连锁品牌而知名，全国范围内，加盟其开创的连锁品牌的加盟店达到500余家。林文钦因事故死亡的消息，令人们对蔚来ES8和自动驾驶的关注度陡然上升。

网友上传到网上的事故现场图显示，这台ES8先后与高速公路放置的锥桶和公路养护车发生了碰撞，公路养护车被撞翻，ES8自身整体严重损毁，主驾侧A柱和车顶均已完全损毁，车辆乘员舱几乎被撞烂，事故现场惨烈到令人不适。

这让人不由联想起两周前蔚来品牌汽车发生的另外一起事故：7月30日，在上海市浦东新区临港大道，一辆EC6在高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重，驾驶员不幸身亡。对此次事故，蔚来方面表示，对受损车辆初步判断，电池包基本完好，具体事故原因仍在调查中。

对于这次的ES8车辆事故，一些关注者归因于蔚来自动驾驶系统。蔚来方面曾多次声明，领航辅助（NOP）不等于自动驾驶。蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇2020年曾在《领航辅助（NOP）使用指南》一文中写道：“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”那么，林文钦在使用蔚来汽车配备的领航辅助（NOP）过程中，存在误用吗？而蔚来方面的发言，是在甩锅给用户吗？

NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。

NOP或已迈过自动化驾驶L3级门槛

蔚来ES8的（NOP）领航辅助功能于2020年10月被蔚来官方推出，据官方介绍：该功能深度融合车载导航、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统，允许车辆在高精地图覆盖的高速公路及城市高架路等路段，按照导航规划的路径自动巡航行驶。主要涵盖场景包括根据高精地图及环境感知，自动汇入主路、驶离主路；主路中巡航行驶及智能选择最优车道，自动切换下一高速或高架，支持匝内变道及调速。

也就是说，在卫星信号、网络信号足够好的高精度导航条件下，这辆车可以自己向目的地方向驶去。

按照上述描述，蔚来ES8的（NOP）领航辅助功能已经有部分符合《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准的3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）要求：

a） 仅允许在设计运行条件内激活；

b） 激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务；

c） 识别是否即将不满足设计运行条件，并在即将不满足设计运行条件时，及时向动态驾驶任务接管用户发出接管请求；

d） 识别驾驶自动化系统失效，并在发生驾驶自动化系统失效时，及时向动态驾驶任务接管用户发出接管请求；

e） 识别动态驾驶任务接管用户的接管能力，并在用户的接管能力即将不满足要求时，发出接管请求；

f） 在发出接管请求后，继续执行动态驾驶任务一定的时间供动态驾驶任务接管用户接管；

g） 在发出接管请求后，如果动态驾驶任务接管用户未响应，适时执行风险减缓策略；

h） 当用户请求驾驶自动化系统退出时，立即解除系统控制权。

这份标准是2020年3月9日，工业和信息化部科技司对外宣布完成的。文件显示，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准制定工作，并对标准报批稿及编制说明予以公示，公示截止日期为2020年4月9日；根据相关文件，该标准已于2021年1月1日起实施。

该标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。

其中，对驾驶自动化等级的划分主要基于驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制、驾驶自动化系统是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制、驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与响应、驾驶自动化系统是否执行动态驾驶任务接管，以及驾驶自动化系统是否存在设计运行条件限制等5个要素。

在实际判定过程中，则主要根据驾驶自动化等级划分要素和前面流程图列表内容进行驾驶自动化等级划分和判定。

这份标准与国际上最新的自动驾驶标准基本对应。其中，3级以上属于自动驾驶范畴。

2021年6月25日，全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规，在联合国欧洲经委会（以下简称“UNECE”）举办的汽车法规协调世界论坛上通过。据悉，该法规的起草是在UNECE《自动驾驶/自动化车辆框架》的指导下进行的，该框架将安全作为联合国在未来出行领域主要监管工作的核心。该法规旨在通过先进技术减少交通事故，以实现未来道路交通安全的整体目标。该法规对L3级自动驾驶汽车的系统制定了严格的要求，同时也是针对L3级自动驾驶汽车第一个具有约束力的国际性规定，它标志着自动驾驶技术的发展向前迈出了重要一步。该法规将于2021年1月在欧洲和日本等地区生效，UNECE期待有更多的国家加入。

这部国际性法规是由汽车制造大国日本和德国牵头起草的，编织过程中邀请了60多个国家共同参与制定。欧盟委员会宣布，该法规生效后将适用于欧盟所有成员国。我国和美国、加拿大等国也是该法规制定的主要参与国家，但不会马上应用该法规。UNECE在一份声明中表示，它期望各国政府能够“广泛采纳并应用这项法规”。

但是中国实际上也需要一套适合中国道路实际情况的智能驾驶道路安全规范体系。

中国需要一套适合中国道路实际情况的智能驾驶道路安全规范体系。

智能驾驶应该在合规的道路上使用

目前，包括我国在内，世界各国对于自动驾驶的工业技术标准与道路安全法规之间的衔接还是一片空白。目前的智能驾驶（包括自动驾驶和辅助驾驶）还仅仅是工业标准，不同自动化级别和车辆种类，应该对应什么级别的道路设施和哪种类型的交通法规？这方面缺乏完整的衔接性规范。

实际上，作为一个影响重大的新技术，自动驾驶真的不应该在完全开放的道路上直接全面使用。有业内人士指出，自动驾驶首先应在特种车辆上使用，并且这些车辆应该在特定的场景或专门车道上行驶。江苏物润船联网股份有限公司董事长朱光辉告诉本刊记者，限定车辆种类和道路条件，有助于提升安全性，也有助于自动驾驶更早投入使用。比如可以建设或者施划专用的货运车道，仅供自动驾驶的大货车使用，每辆车都配备防碰撞位置互相感知通报系统，并且在云上报备行程方案，提前规划，起始点设置专用的货车出发区和到达区，可命名为自动驾驶专业化陆港，把自动驾驶的工业标准，和道路安全建设标准、交通安全行事规范整合衔接起来。

UNECE的做法在某种程度上就是按照这个思路在行事。

据UNECE官方介绍，该法规对乘用车的自动车道保持系统（以下简称“ALKS”）作了严格的规定，主要针对L3级自动驾驶车辆进行控制。ALKS的启动需要满足几个条件：首先，车辆应位于禁止行人和骑自行车者行驶的道路上；其次，该道路上设有物理分隔物，用于分隔沿相反方向行驶的车流；第三，在目前的条件下，ALKS的运行速度不能超过每小时60公里。为了充分保证行驶过程中的安全，该法规规定，当系统要求驾驶员接管车辆时，车上除驾驶以外的所有功能都将暂停使用。关于系统与驾驶员如何安全地进行驾驶操作的交接，该法规也作了明确规定。如果驾驶员没有及时完成交接，车辆就会自动停下来。

在我国，已经出现了若干在公共道路上使用自动驾驶或者说辅助驾驶，导致重大交通事故的恶性事件。随着更多车企把辅助驾驶和自动驾驶技术应用到车辆上，这个问题必然更加突出。对此，已经到了出台相应的标准甚至法规的时候。

2021年初，某头部网络货运企业发生了搬家的乘客跳车事件。之后不久，《人民交通》杂志作为提出单位，发起了《互联网货运平台安全运营规范》的编制工作，由交通运输部科学研究院负责牵头起草，若干行业内主要企业参与，中国交通运输协会归口管理。目前这份《互联网货运平台安全运营规范》正在编制中，网络货运企业翘首以盼。

有业内人士指出，自动驾驶首先应在特种车辆上使用，并且这些车辆应该在特定的场景或专门车道上行驶。

同样的情况，智能化驾驶领域目前缺乏相应的道路安全运营规范。公共道路和社区、厂区道路的设施和运行条件复杂，自动驾驶已经尽量针对所有场景进行设计，但依然难免会有百密一疏的时候。这种情况下，编制一份包括辅助驾驶和自动驾驶的“智能驾驶在不同道路上使用的对应性规范”，既可以为一旦发生事故的处理提供划分责任的依据，也可以通过限定不同级别的智能驾驶级别车辆在不同等级安全性道路上行驶的权限，来大幅降低道路安全隐患，并使得智能驾驶车辆在被限定应用范围的前提下，更早在符合条件的道路上落地使用。

这种规范也会反过来对工业标准提出要求。UNECE编制的《自动驾驶/自动化车辆框架》明确规定自动驾驶汽车必须配备一个“黑匣子”，即所谓的自动驾驶数据存储系统(DSSAD)，该系统将在ALKS启动时进行记录。除了记录车内人员对话，该设备还将收集有关故障和故障运行期间其他相关事件的信息。就在该法规颁布当天，联合国同时颁布了两项新的法规，其中专门提到了自动驾驶车辆网络安全和远程软件更新（OTA）的相关要求。提高网络安全性可以降低被黑客攻击的风险，及时进行OTA则能有效避免系统不合规的风险。黑匣子提供的信息，也有助于为事故中的法律责任判定提供证据。

如果我国就智能驾驶车辆在道路行驶的权限和取证等事项编制安全规范，上述事项都是必须要涉及的重要内容。

2021年6月26日，国家市场监督管理总局发布特斯拉召回部分进口和国产Model3、国产ModelY电动汽车

28.55万辆

让企业从甩锅用户到负起责任

2021年6月26日，国家市场监督管理总局发布特斯拉汽车（北京）、特斯拉（上海）有限公司召回部分进口和国产Model 3、国产Model Y电动汽车的公告。根据公告，特斯拉召回28.55万辆电动汽车。特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司（统称“特斯拉”）根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自即日起召回以下车辆。

特斯拉汽车（北京）有限公司召回2019年1月12日至2019年11月27日期间生产的部分进口Model 3电动汽车，共计35665辆；特斯拉（上海）有限公司召回2019年12月19日至2021年6月7日期间生产的部分国产Model 3电动汽车，共计211256辆；2021年1月1日至2021年6月7日期间生产的部分国产Model Y电动汽车，共计38599辆。

这让人不禁联想到之前在我国发生的几起特斯拉在慢速行驶状态下突然加速事件，甚至还有一位女车主在上海车展期间因公开维权而被抓进看守所拘留了几天。让我们看看本次召回范围内的车辆，是否有可能因自动驾驶或辅助驾驶功能设计不合理，而导致发生上述事故？

召回公告显示：特斯拉由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能：当车辆处于D挡，驾驶员再次拨动右侧控制杆试图切换挡位时；在车辆急转弯，驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆时等。主动巡航控制被误激活后，如果车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患。

很显然，上述车主的维权行动起到了一定作用，让国家监管部门注意到了特斯拉的功能设置隐患，并通过官方召回的方式进行了改善弥补。本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司决定采取召回措施，消除安全隐患。

本刊记者致电特斯拉售后部门询问具体隐患，得到的正式解释是：车辆在D档行驶状态中，驾驶员再次拨动右侧控制杆切换档位或车辆在过急转弯，驾驶员误触并拨动右侧控制档杆两种情况时，主动巡航会被误激活。

如果这时候车辆速度低于设定的巡航速度，车辆就会加速到设定速度——突然急加速就是这么来的。巡航模式一般应用于高速行驶，时速一般在100km/h或者120km/h。在过急弯的时候，或者在停车场、小区内慢速行驶的时候，时速一般在30km/h以下。此时在驾驶员不知情的情况下，突然开启自动巡航系统并急加速，发生危险几乎是可以预期的。

此前发生的几起事故，广州一特斯拉在停车场中突然加速，撞上地库的水泥柱；杭州洪先生驾驶车辆低速行驶时突然加速追尾前车；有20年驾龄的南昌陈先生，车辆突然提速到127km/h，踩刹车无效后驾驶员主动转向撞上土堆强制减速......

此次召回车辆的生产时间和以上事故发生状况存在重合，很有可能是车主误触自动巡航控制系统导致事故发生。

在人们的记忆中，上海车展维权女车主被拘留的事情还记忆犹新，特斯拉就被召回了。显然，对于企业来说，把注意力集中在提升安全性上，才是更正确的选择。

我们还看到，国产智能驾驶也达到了相当高的水平，同时，用户没有足够经验使用这项新技术。近日，一理想ONE车主不系安全带躺在车上，任由智能驾驶系统掌控车辆，并发布了相关视频。这条视频立即引发网友热议。理想官方迅速发声明，表示坚决反对这种行为，理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶，请车主们正确使用，安全驾驶。

理想汽车在声明中强调，理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶，请车主们正确使用，安全驾驶，珍爱生命。

如果有相应的使用规范，这些情况显然就不会频繁发生。

交通部《指导意见》鼓励制定车路协同标准体系

2020年12月30日，交通部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，鼓励有条件的地方开展自动驾驶车辆共享、摆渡接驳、智能泊车等试运行及商业运营服务。《指导意见》支持开展自动驾驶载货运输服务，鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用，视情推广至公路货运、城市配送等场景。到2025年，自动驾驶基础理论研究取得积极进展，道路基础设施智能化、车路协同等关键技术及产品研发和测试验证取得重要突破。

支持开展自动驾驶载货运输服务。鼓励在港口、机场、物流场站、交通运输基础设施建设工地等环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，结合生产作业需求，开展自动驾驶载货示范应用，并在做好风险评估和应急预案的前提下，视情推广至公路货运、城市配送等场景，打造安全、高效、智能的物流运输服务。

《意见》还提出研究自动驾驶和车路协同标准体系架构，加快制定关键性、基础性标准，支撑产业有序发展。围绕面向自动驾驶的智慧道路及其新型附属设施设计、建设、运行、管理、养护等，开展标准研究制定。鼓励企业、联盟等组织围绕生产制造、测试评价、人机控制转换、车路交互、事件记录、数据共享等制定团体标准，构建多元化标准工作机制。

让我们期待更多限定性的智能驾驶标准，把工业标准和道路规范、驾驶规范衔接起来，也让我们期待，随着智能驾驶的尽早落地投用，这项技术本身越来越完善，最终能达到更高段位，甚至胜任全场景使用。在这个过程中，限定性的智能驾驶标准将是阶段性的，但是重要的，有益的，越早规范完善，越早促进这项技术本身的实用和进步。