重庆市域（郊）铁路发展的相关思考

彭 飞

（中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司，重庆 401100）

随着我国新型城镇化持续推进，城市群、都市圈成为了支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台，党的十九届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》明确指出，“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈。重庆是我国中西部地区唯一的直辖市，近年来在“一带一路”倡议、新时代西部大开发、长江经济带发展等多项国家战略中承担重要作用，其主城都市区更是成渝地区双城经济圈建设的核心承载地。因此，为增强重庆主城都市区“多中心、多层级、多节点”网络型空间结构的连接性、贯通性，全面支撑主城都市区高质量发展，亟需加快市域（郊）铁路建设，打造轨道上的都市圈，全面提升主城都市区发展能级和综合竞争力。同时，中共中央及国家部委陆续印发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》等加快推动都市圈市域（郊）铁路发展的政策文件，为重庆主城都市区市域（郊）铁路发展提供了充分的政策保障和良好的发展环境。

1 市域（郊）铁路的技术特征及类型

1.1 市域（郊）铁路主要技术特征[1-2]

市域（郊）铁路是一种介于干线铁路与城市轨道之间，在轨道交通体系中起承上启下作用的更大空间尺度下发挥通勤功能的轨道交通系统，具有高速度运营、公交化服务的特征。一是运行速度快，市域（郊）铁路设计速度通常在100-160km/h，旅行速度一般要求在50km/h以上，需充分保障轨道交通时效性，满足“1小时”通勤的时间目标；二是平均站距大，通常在城区及居民稠密区域站间距在1.5-3km，在城外围区域站间距在3-8km，避免列车频繁启停而降低整体运行速度；三是公交化服务，客流潮汐特征明显，在早晚高峰时段需提供高密度、公交化服务，通常要求运营初期高峰时段平均发车间隔在10min以内，远期高峰时段平均发车间隔在3min以内。

1.2 市域（郊）铁路类型

我国市域（郊）铁路大致分为市域快轨与市域铁路两大类，其中市域快轨采用城轨制式，可与城市轨道交通贯通运行，与城市轨道交通线网衔接更为紧密，如温州轨道交通S1线、上海轨道交通9号线等，而市域铁路则采用国铁制式，大多为既有铁路改造而来，能够充分盘活既有铁路资源，如北京市郊铁路S2线、上海金山线等[3]。因此，市域（郊）铁路建设既要统筹考虑城市空间结构、发展方向及发展进程，又要在制式选择上有效结合地方铁路发展规划，在充分利用的基础上有序新建，打造层次清晰、功能匹配、服务高效的市域（郊）铁路网。

2 国内外市域（郊）铁路发展情况

国外发展比较成熟的东京都市圈、巴黎都市圈均布局有发达的市域（郊）铁路，且市域层级轨道交通在都市圈整个轨道交通体系中占主导地位，巴黎、东京市域层级轨道交通里程占其整个轨道交通系统总里程的50.4%和81.2%。巴黎的市域（郊）铁路网构建是在铁路和地铁分别成网的基础上，新建及改建既有铁路，分别开行RER（近郊列车）和Transilien（远郊列车）列车，线网呈中心放射分布，通常以新建地下线形式穿越城市中心，便于外围组团直接快速进入中心城区，在中心城区内铁路与地铁高效换乘（见图1）。东京都市圈市域（郊）铁路包括国铁JR线和私铁两类，呈“环+放射”形态分布，东京都市圈轨道交通体系是在铁路网骨架基本形成的前提下，在山手环线内新建地铁与市郊铁路贯通运行实现融合发展，外围的放射性市郊铁路与中心城区地铁直通共用，共同组成穿城市中心的市域快线，满足都市圈向心通勤交通功能（见图2）。

图1 巴黎都市圈市域（郊）铁路布局图

图2 东京都市圈市域（郊）铁路布局图

东京、巴黎都市圈市域（郊）铁路的构建均有效支撑了都市圈新城发展，促进城市空间结构由单中心向多中心转变，起到了引领城市发展格局的效果；同时有序推动了中心城区人口、产业有序向外疏解，促进了区域协同发展；在线网构建上均呈“环+放射”状分布，且市域（郊）铁路均穿越了城市中心，实现了外围组团及沿线城镇与中心城区重要功能节点之间的直接快速联系。

从国内市域（郊）铁路发展来看，近二十年来，国家和地方更加侧重于高铁干线以及城市轨道交通建设，且受限于我国城市空间形态的调整以及城镇化进程，相较而言，市域（郊）铁路发展还处于初步探索阶段。我国第一条真正意义上的市域（郊）铁路是2008年开通的北京S2线[4]，由京包铁路和康延支线升级改造而来。截至目前仅北京、上海、成都、温州等少数城市建成有市域（郊）铁路，且均尚未成网运营。

3 重庆市域（郊）铁路发展的相关思考

3.1 重庆主城都市区基本特征

重庆主城都市区位于四川盆地东南部，重庆市中西部，西起荣昌区、东至涪陵区，北起潼南区、南至綦江区，东西长约240km，南北宽约220km，由中心城区9个区与主城新区12个区组成，面积约2.87×104km2，是全市重点发展的优势区域。

从社会经济看，主城都市区2019年实现全年生产总值1.8万亿元，常住人口2034万人，常住人口城镇化率为77%，以35%的占地面积承担了全市65%的人口和77%的GDP，具备良好的社会经济基础。从城市本底看，中心城区不断向外拓展，主城新区各区中心城区与重点镇受到山水自然资源的限制，发展能级面临瓶颈，各功能区域联系不紧密、产业分布碎片化的问题突出，在新格局下，亟需通过完善的轨道交通体系来重塑自然生态格局、组织城镇空间功能、提升区域流通水平。从空间结构看，主城都市区城市空间结构正逐步由单核放射状向“多中心、多层级、多节点”的网络型空间结构转变，主城都市区各区在高质量发展态势下也明确了不同的城市功能定位（主城都市区划分为中心城区、同城化发展先行区、重要战略支点城市、桥头堡城市），需要构建市域轨道交通体系，充分发挥轨道交通引领作用，合理引导人口地区分布，促进产业向多中心集聚和疏解，培育和发展近郊区的辐射中心，引导各区差异化发展。从交通出行看，在主城都市区范围内，中心城区强中心特征明显，整体交通出行以主城新区与中心城区的向心联系为主，单日总量达109.9万人次，随着主城都市区的不断向外拓展，交通出行需求总量将快速增长、出行空间尺度将逐步拉大。在通勤时间和城市空间的双重约束下，市域轨道交通在居民出行结构中的占比将逐渐凸显。

3.2 市域（郊）铁路规划策略

一是注重多规合一，市域（郊）铁路网规划要与国土空间规划、综合交通规划等相关规划良性互动，强调规划线网对主城都市区空间布局的引领作用，支撑锚固主城都市区城镇发展走廊，确保规划“一张蓝图”；二是注重多网融合，有效整合主城都市区各级轨道网络资源，促进市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道融合发展，共同打造网络协同、层次合理、换乘顺畅、运行高效的一体化市域轨道交通网络；三是注重多样灵活，注重线网衔接的多样性以及运营组织的灵活性，准确把握市域（郊）铁路与干线铁路与城市轨道的衔接关系，通过灵活的运输组织满足多样化交通出行需求。

3.3 市域（郊）铁路规划方案

综合考虑城市空间布局以及既有规划轨道网络资源，通过新建市域快轨+利用铁路的形式在重庆主城都市区规划布局“两环八射”的市域（郊）铁路网。其中“两环”为铁路制式，重点串联重要城镇、园区，满足外围组团切向交通联系需求，有效承接干线铁路向主城都市区内部延伸，同时提升铁路枢纽灵活性。“八射”为新建市域快轨，采用城轨制式，与中心城区城市轨道交通贯通跨线运行，重点串联沿线重要城镇、园区、景点，满足向心融城交通需求，实现外围城镇与中心城区重要功能节点的直接快速联系。其中一射为璧山、铜梁、潼南方向，线路在璧山与轨道27号线贯通；二射为大足方向，线路在璧山与轨道27号线贯通；三射为永川、荣昌方向，线路在金凤与轨道15、26号线贯通；四射为江津方向，线路在跳蹬与轨道5号线贯通；五射为綦江方向，线路在南彭与轨道28号线贯通；六射为南川方向，线路在重庆东站与轨道27号线贯通；七射为涪陵方向，线路在重庆东站与27号线贯通；八射为长寿、涪陵方向，线路在两江影视城与15、26号线贯通。

图3 重庆市域（郊）铁路线网规划结构示意图

通过市域（郊）铁路网构建，形成了“一张网、多层次、全覆盖”的市域轨道交通网，主城新区及沿线重要城镇组团与中心城区的时空距离明显缩短，各类资源要素流动效率显著提升，真正构建起轨道上的都市圈，实现1小时通勤。

4 结束语

在新型城镇化推进过程中，市域（郊）铁路对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效，是都市圈发展到一定阶段的必然产物。随着成渝地区双城经济圈的建设，重庆主城都市区将实现由大城市向大都市的历史性跨越，提前系统谋划建设市域（郊）铁路对重庆必要且紧迫，亟需抢抓国家鼓励发展市域（郊）铁路的时代契机，提前规划、统筹推进、稳步实施，加快建成轨道上的都市圈，为全国市域（郊）铁路发展积累经验、当好样板。