低成本航空公司的C检维修成本控制探讨

摘要：飞机维修成本在航空公司运行成本中的占比较大，对维修成本的控制是低成本航空公司最重要的工作。C檢的维修成本控制相对于A检来说容易被航空公司忽略。本文主要从如何减少维修成本高的项目执行次数和检查区域的重复接近两个方面进行探讨，寻找适合低成本航空公司的C检组包维修模式。

关键词：飞机定检；C检组包；维修计划；维修成本；低成本航空公司

Keywords： aircraft scheduled maintenance；C check packaged；maintenance plan；maintenance cost；LCC

1 存在的问题

为了对C检的定期项目控制方便，大多数航空公司的维修计划多是以固定间隔的模式来组合工作包的。例如，波音737-800机型建议C检采用7500FH、4000FC和2年的维修间隔来划分组包和监控项目，如表1所示。

定期项目的控制间隔有以下几种情况：

纯粹以飞行小时（FH）作为间隔控制的项目；

纯粹以飞行循环（FC）作为间隔控制的项目；

纯粹以日历日作为间隔控制的项目；

以上任两种共同作为间隔控制的项目（先到为主）。

波音737-800机型的大多数定期项目的维修间隔是7500FH或4000FC或2年的倍数，因此，此组包模式的优点是可以使项目分布均匀，方便控制执行。

凡事必有两面性，优缺点共存。采取固定间隔的组包方式缺点主要如下：

第一，容易忽视纯粹以飞行小时或飞行循环作为间隔控制项目的维修成本的浪费问题。根据某航空公司的实际数据统计（见图1、图2），C检的实际平均维修间隔基本为6000FH/3000FC/2年，与理论间隔7500FH/4000FC/2年有一定差距。以1C检为例，这种情况将导致控制间隔在12000～15000FH之间、6000～8000FC之间的项目执行间隔的浪费，以此类推。如果这些项目涉及航材消耗、送修费用等，维修成本就会较高，必须引起重视。

第二、接近区域相同的维修项目，由于维修间隔不同，因划分在不同的C检中，导致需要重复接近检查区域，增加了维修成本。

因此，维修计划必须综合考虑航空公司运营和飞机利用率等情况，寻找一种适用于自身运营特点的组包维修模式，才能达到降本增效的目的。

2 分析与实践

通过对C检执行过程中信息的收集、分析和反馈，发现有两类问题亟需改进。

缺乏对飞机利用率的考虑，导致部分项目维修时间提前，进而浪费维修成本。例如，波音737-800机型液压保险拆下送修的定期项目维修间隔是25000FH，由上述表格划分，应组包在3C检中。但是，部分飞机的平均日利用率基本在8h左右。由此计算，当飞机执行3C检时，实际飞行小时平均只有17280FH，此项目还剩余7720FH，可以安排在4C检中执行。对航空公司的实际数据进行统计，该项目每次涉及的工时费和送修费用多达几万元，如果在飞机租赁的12年周期内节省一次拆下送修工作，整个机队就可以节省一大笔维修费用。建议梳理维修计划中的此类项目，对其进行单独控制，再根据不同飞机的利用率情况，决定应组包在哪个级别的C检中执行。

缺乏对检查区域接近成本的考虑，导致因重复接近而浪费维修成本。例如，波音737-800机型拆开货舱地板接近检查的项目分布在3C检中的有2项，分布在4C检中的有6项，导致相邻的两次C检都需要拆开货舱地板接近。将这些项目全部组合在3C检中执行（AC对定期项目的提前执行没有限制），既不会导致项目超期，又方便控制，还避免了多一次的拆装工作。对航空公司的实际数据进行统计，拆货舱地板需要耗费的航材有固定螺栓、密封胶、防水胶带等，特别是防水胶带的价格比较昂贵。经过航材采购价格计算，整机的货舱地板拆装一次，保守预估航材费用在12万元左右，对于机队规模较大的航司来说就是几百万元航材的浪费。建议制定维修计划时应进行综合考虑，合理整合此类项目，避免分散执行。

3 思考与总结

定检维修成本的控制应从制定一个经济的维修计划执行方案入手，并以最经济的方式组织、谋划、执行和控制。而部分低成本航司的C检都是在外委MRO单位执行的，如果没有建立起良好的成本控制和项目执行信息反馈机制，C检工作的完成也意味着信息流的结束，成本控制工作流于形式。因此，低成本航空公司维修计划的制定应从减少维修成本高的项目执行次数和减少检查区域重复接近的维修成本两个方向来思考，建立起信息收集、分析和反馈机制，并对其进行优化。

作者简介

符永鹏，工程师，从事飞机定检维修计划工作。