哈尔滨二环桥事故探讨：二次事故频发的原因以及如何预防

在道路上发生交通事故，如果处置不当，极易引发二次事故，且后果往往更加严重，给道路交通事故预防工作带来挑战。围绕典型事故案例，邀请业内多位专家为大家剖析了引发二次事故的多种原因，以及如何预防二次事故。

近期，哈尔滨二环桥一起道路交通事故在网上引起热议：3月21日20时16分许，一辆小型面包车在二环桥上与一辆小型客车追尾，两车驾驶人下车协商。十几分钟后，另一辆小型面包车行经事故地点，因前方事故遇阻，停车等待通行。随后一辆水泥罐车行经该路段，连续碰撞前方三辆车，并将其中两名驾驶人撞落桥下，致一人当场死亡，另一人经抢救无效死亡。

此类发生事故后引发二次事故的情况并非个例：

2020年4月24日23点30许，深圳市宝安区龙大高速南行K24+400路段，驾驶人张某发生道路交通事故后将车停在车道中，自己则下车查看车辆情况、并在周围拍照留证。数秒后，同车道一辆快速驶来的车在向左躲避时撞上张某致其死亡。

2019年10月12日22时51分许，盛某驾驶车辆在京台高速黄山方向白马山隧道碰撞隧道壁后，未将车辆靠边并设置三角警示标志、人未撤离至安全地带、未报警，四分钟后被后车撞击致死。

二次事故频发的原因

上述几起二次事故都造成不同程度的伤亡，令人痛心，到底什么原因造成这类事故的发生呢？

原因一：初次事故打破交通流稳定状态带来二次事故风险

郭敏（交通工程师）：交通事故会影响交通流的稳定状态

第一，交通事故会影响交通流的稳定状态，带来风险。无论发生在路侧还是路中的道路交通事故，都会导致交通流发生一定程度的变化。比如事故发生在路侧，会影响靠边车道、整个断面的车流速度和行驶状态，从理论上来看，通行能力降低影响了交通流的状态，从原来相对比较稳定的状态进入到不稳定的状态，会带来一些风险。从距离上来看，上游车辆对下游车辆的影响距离跟道路本身特点有一定关系。在高速公路、城市快速路这类道路上影响可能波及到两公里远的位置，若出现排队，影响会更远，这个可以从交通流理论的角度去讨论。从事故形态看，二次事故多为追尾事故。据一些地区统计，二次事故为追尾事故的达到70～80%，而且二次事故无论是发生在主干路，还是普通二级路、三级路，大部分都是同向事故。

第二，发生二次事故的概率随混乱状态持续时间逐步上升。发生事故后，道路状况会迅速从原有的平衡状态转换到另外状态，转换过程会处在相较混乱的状态，有可能5分钟、10分钟，甚至更长时间，这个混乱状态易引发二次事故。从统计学来讲，初次事故一旦发生以后，发生二次事故的概率随着时间逐步上升，例如有地区研究得出结论，每分钟会上升2.8%。此外，总的来看，在流量比较大的道路上发生事故以后，发生二次事故的概率较高，但是二次事故严重程度却比流量低的道路低一些。

第三，事故车辆、遗留物等成为新的安全隐患。一般发生事故以后，会出现衍生现象，比如事故后在路面遗留下碎屑，对后续车辆造成一定威胁，上游车辆可能为了躲避碎屑而采取错误措施，导致追尾事故。又如事故发生在道路中间，容易导致后续车辆出现驾驶彷徨，不知该选择往左拐还是往右拐合适，在犹豫的过程中，面临被其他车辆撞击的可能。

巩建国（公安部道路交通安全研究中心）：二次事故发生乃至道路交通运行的特点有“三高”

交通运行的高动态性。随着车流运行速度提升，车、路、环境等交通要素交互频率提高，单位时间内进入驾驶人视野的信息量成倍增加，事故现场的“静态”与周围运行的高动态形成强烈反差，必须根据道路运行速度与驾驶人反应操作车辆的时间关系设置相应的警示防护装置，形成高动交通流与静态事故现场的缓冲圈层。

二次事故的高概率性。鉴于交通运行的高动态性和驾驶人反应时间的稳定性，加之驾驶人安全防范意识的欠缺，二次事故发生概率十分显著，据部分高速公路交通事故统计数据显示，每年二次事故数量占交通事故总量的40%-70%。

二次事故的高危害性。随着车流运行速度的提升，二次事故严重程度、人员伤亡程度也显著增加。以50km/h的速度正面碰撞，车外人员的死亡概率则是60%以上;以100km/h速度正面碰撞，车外人员死亡概率则高达100%。部分高速公路交通事故统计显示，二次事故导致的较大事故起数占比高达60%-80%，二次事故导致的伤亡人数占比高达30%-60%。

原因二：事故当事人安全意识薄弱、应急处置不当

郭敏（交通工程师）：驾驶人冒然下车查看，未思考是否会再次发生事故

初次事故发生导致了交通流变化，带来风险。但事故当事人可能并没意识到这些风险，也不了解整体车流情况。特别是，很多当事人会关心财产损失，急着下车查看车损情况，而并未关心思考是否会再次发生事故。

上述哈尔滨二环桥事故中第一起事故当事人将车停留在车道上，在没有任何防护措施的情况下车查看。我们从新闻画面看到事发道路为一条城市快速路，没有硬路肩，不管車辆靠左边还是右边停留，仍然处于车道上，若将事故车辆停在最外侧车道上，该车道行驶的往往又是大型车辆，所以说风险一点都没有减少，且事故发生在夜间，在流量较小的情况下车辆速度往往较快，发生二次事故风险更大。在这种情况下事故车辆如能驾驶，最好是尽快往前开，可选择驶下匝道。

官阳（3M中国首席交通安全教育与政策联络官）：驾驶人的安全意识和自我保护知识不足

从上述哈尔滨二环桥事故中可以看出，驾驶人的安全意识和自我保护知识不足，在弯道上发生第一起事故后，驾驶人未先思考后车能否及时看到自己和事故车辆，也未采取对应的措施提醒后车，导致弯道上游的来车没能及时避让;事故发生在夜间，辨识度相对较低，驾驶人没有穿应随车配备的反光背心就下车查看车损情况，后方来车较难察觉前方情况。

巩建国（公安部道路交通安全研究中心）：驾驶人风险防范意识和处置能力较低

从诸多二次事故发生的直接原因来看，一是初次事故现场未按规定设置警示标志，后车难以发现事故现场;二是后车存在超速行驶、疲劳驾驶、分心驾驶等违法驾车情形，未能及时观察到初次事故现场、控制车辆行驶方向;或者前两方面原因兼而有之。根本原因在于，驾驶人在事故现场的风险防范意识和处置能力不足，对二次事故发生的可能性、危险性“无知”，进而“无畏”。

张伟（内蒙古自治区公安厅交警总队）：驾驶人对“车靠边、人撤离、即报警”的理解及执行不够

《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条明确规定：在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场……在道路上发生交通事故……不即行撤离现场的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门……仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，当事人应当先撤离现场再进行协商处理。

在公路上发生第一次异常事件等情况后，没有及时或准确进行处置并导致车辆和人员被其他车辆碰撞造成的第二次或多次伤害的交通事故属于二次事故，上述哈尔滨二环桥事故从事故形态来看，属于此类事故。二次事故在各类公路尤其是高速公路或快速路上比较常见，因其封闭性、流量大、車速快等特点，导致该类型事故发生概率高、防控难度大、后果危害重。对此，2019年，杭州高速交警根据该类事故特点首次提出了“车靠边、人撤离、即报警”的宣传口号，在全国进行了广泛宣传，对二次事故的发生起到了良好的遏制作用，但目前还是有很多驾驶人对该口号的内容及作用不够了解，事故发生后也未按照法律要求执行。

原因三：后方驾驶人注意力不集中、存在驾驶行为过错

郭敏（交通工程师）：后方驾驶人对周边环境观察不到位

从人因角度来看，无论在路侧还是路中间发生了一起事故都会对道路使用者带来影响，而其他道路使用者能否注意到这起事故，理解事故带来的风险并采取合适措施是不确定的。如果发生了二次事故，就说明初次事故没有被其他道路使用者理解。比如发生了初次事故，其他道路使用者应该采取减速缓慢通过、注意观察等应对措施，但有可能部分道路使用者没有采取，甚至有些道路使用者没发现前方有事故发生，这是非常危险的。

官阳（3M中国首席交通安全教育与政策联络官）：后方驾驶人没有采取合适的预警行为

在初次事故路段后方，跟进和路过发现险情的驾驶人可能没有立刻打开车辆的危险报警闪光灯进行协助预警，以建立长距离的警示灯车队。后面车辆看到前车警示灯亮起也应该迅速开启自己的危险报警闪光灯，提高后续驶近车辆的警觉性。

张伟（内蒙古自治区公安厅交警总队）：后方驾驶人存在分心驾驶行为

大多数的二次事故中驾驶重型车辆或车速较快造成的后果较为严重，原理很简单，动能大、速度快、破坏性强。这类驾驶人在事故发生前很大概率处于分心驾驶状态，该状态常被定义为驾驶机动车时从事另一项活动，该活动使驾驶人的注意力从道路上移开或者手从方向盘上移开，常见的分心驾驶行为有进食、接打电话、观看手机视频等。根据美国运输部国家公路交通安全管理局（NHTSA）的统计数据，2012年至2018年期间，分心驾驶是造成美国2.3万人死亡和100多万人受伤的直接原因。根据NHTSA的研究，即使只看了1秒钟手机，大脑至少需要13秒才能重新聚焦周围的环境、校准驾驶行为;研究表明：在美国多达三分之一的成年人承认在驾驶时使用过手机等电子产品;另有统计数据表明，在撞车事故发生前的3秒钟内，近8096的当事驾驶人注意力不集中，有分心驾驶行为。

原因四：驾培环节安全教育缺失，再教育手段缺乏

刘艳（公安部道路交通安全研究中心）：对驾驶人安全教育培训不到位

从公安部道路交通安全研究中心采集分析的大量交通事故案例看，在高速公路上车辆发生故障或轻微事故后，驾驶人不知道如何摆放警示牌甚至与同乘人员在行车道上等待的现象比比皆是，由此导致的事故也不在少数。而这只是众多安全风险中的一点，这让我们不得不反思驾驶人教育培训中存在的问题。

首先是驾驶人培训环节安全教育整体缺失。除极少数驾校有法规培训讲师从事部分线上线下教学外，绝大多数驾校依赖APP让学员线上刷题，学员自始自终没有经过系统的安全教育培训。试想一名学生没有上过一天课却硬要通过考试，在他的脑子里除了背下来一道道题的答案，还可能形成真正的实用的知识吗？刚从驾校毕业的新驾驶人只是了解了一些法律法规和基本驾驶技能，但却缺乏对道路情况的综合判断能力及风险识别能力。

其次是驾驶人再教育手段缺乏。随着2004年道路交通安全法实施和一年一度的驾驶证审验制度的取消，驾驶人再教育仿佛失去了一个重要抓手。长达十余年的时间里，除大中型客货车驾驶人、校车驾驶人审验教育及12分驾驶人满分教育外，公安机关再无其他有效手段触达广大驾驶人，直至2020年推出“学习减免记分”。但目前，“学习减免记分”学什么、学多少减多少，以什么样的方式教、什么样的方式学更加有效，各地还在尝试和探索中。

闫文辉（中国道路交通安全协会）：对驾驶人的培训更多的是应试教学而不是素质教育

驾驶人是守护道路交通安全的第一道防线也是最为关键的一环。在国人的一生中只有进驾校学车考照才有机会系统的学习道路交通安全法律法规，甚至这也是唯一一次系统了解和掌握法规的机会。而据我了解全国19000多所驾培机构绝大多数都是在进行应试教学而不是素质教育。究其原因大致有以下几点：我国汽车工业发展较为迅猛，学驾人数逐年增多致使驾培机构雨后春笋般无序增加，造成行业管理未能有效跟进;从业者素质参差不齐，缺乏社会责任感和行业使命感，盲目追求经济利益而缺乏社会效益;培训与考试严重脱节，造成驾校、学员单纯追求考试通过率忽视了真正的驾驶技能和素质教育，考取的只是一本合法的驾照而非是一名合格的驾驶人。

原因五：不良道路环境等其他因素增加二次事故发生几率

官阳（3M中国首席交通安全教育与政策联络官）：不良道路环境会也可能加大二次事故的概率

不良道路运行环境也可能加大发生二次事故的风险，例如上述哈尔滨二环桥事故发生在冰雪道路，加大了事故发生概率。此外，还有一点值得重视，重型车辆的爬坡能力、转弯半径和刹车距离与小汽车完全不同，重型车辆在坡道上需要加速冲坡，之后立刻减速非常困难，他们对日常通勤交通流的冲击和影响较大。

郭敏（交通工程师）：救援人员救人的同时未在事故现场做好防护

还有部分二次事故是因为救援或施工导致的，比如初次事故后有医疗、消防等人员到现场进行救援，因为作业区没布置好、救援方式不对等导致二次事故。无论是发达国家还是不发达国家，这类事故比例都较高。很多救援人员到达事故现场后先急着救人，出发点是好的，但是救人之前，首先要考虑的是保护好自己，否则何谈救人？这跟救援人员的培训过程、培训不够专业也有一定关系，对如何在这种车流环境里面保住自己的训练不足。

如何预防二次事故

从驾驶人角度而言

驾驶人要具备安全意识和风险意识

郭敏（交通工程师）

道路上發生初次交通事故后，往往会导致交通流不稳定、道路通行能力下降等问题，且随着时间增加，二次事故发生概率会大大增加，有研究表明，每延长一分钟会增加2.8%的风险。因此，无论是事故双方的驾乘人员还是上游道路的驾驶人一定要提高对风险因素的认识。但在实际中，大多数情况下，事故双方当事人在发生事故后往往比较关注车损、财损问题，完全没有意识到自己已经置身于非常危险的环境中。之所以说危险，是因为当事人处在车流中，每辆车的动能相当于出膛的子弹的威力，这样的环境如流弹四射的战场也不为过，事故当事人一旦被撞，非死即伤。因此，驾乘人员一定要意识到风险，提高风险意识，尤其在事故发生后，不要贸然下车，更不要在道路上、车辆周边溜达或争论对错、讨论赔偿等问题。首先要做好观察，观察车外的碰撞情况、车流情况，观察自己的车损、个人身体是否受伤、其他乘员的情况，然后再思考是否可以下车，还是尽快让自己转移到相对安全的环境中，根据不同情况采取不同处理方式。

官阳（3M中国首席交通安全教育与政策联络官）

预防二次事故，驾驶人需要掌握发生事故后的自我保护知识，这些意识和知识的培养，仅靠宣传是不够的，还需要用制度型的训练和考核机制来更好地灌输给驾驶人。如：在弯道上发生事故，驾驶人要采取合适的方法让弯道上游的车辆驾驶人能够及时发现前方的状况，并且能够采取紧急避让措施;随车携带反光背心，提高自己“被看见”的几率。驾驶人随车携带反光背心在欧洲已是标配，叫做VIV（Vest In Vehicle），并且标配为两件：一件在前车手套箱里，另一件在后备箱，当出现意外情况时，要穿上反光背心才能下车，这也是向其他道路使用者示意自己出现了紧急状况，提醒大家小心。此外，道路上发生交通事故后，后面跟进和路过发现险情的其他驾驶人也要及时打开危险报警闪光灯进行协助预警，提高道路上游车辆驾驶人的警觉性。

张伟（内蒙古自治区公安厅交警总队）

驾驶人要具备防御性驾驶的理念，该理念的核心是假定自己在驾车过程中会遇到危险，因此需提前预判这些危险情况，并尽可能减少自己的违规驾驶行为。掌握防御性驾驶知识和技能，一方面，可以大概率确保自己的车辆不会主动引发交通事故;另一方面，能够“预见”性地发现由其他驾驶人、行人、不良气候或路况而引发的危险，并能及时采取必要、合理、有效的避让措施，确保不出现被动性的或者二次交通事故。防御性驾驶知识和技能具体到社会宣传和日常操作中，可以细化出很多具体行为，如：与前车之间留出足够空间;经常通过后视镜观察行车环境，提前发现支路、有可能汇入当前车道的车辆、行人、非机动车以及动物，主动将车速控制在合理区间;降低分心驾驶行为等。在预防二次事故方面，应用防御性驾驶的理念可以使驾驶人减少分心驾驶行为、注意观察行车环境、提前做出预判并采取正确的应对措施等。

驾驶人要提高应急处置能力和自我防护能力

郭敏（交通工程师）

一旦发生交通事故，双方当事人一定要争取在短时间内采取相对安全的措施。如：发生事故后，驾乘人员第一时间要做的是检查自己和同车人员状况，如果出现严重受伤等，要立刻打电话求助。如果没受伤，要综合考虑周边环境是否安全，如果事发道路车速较高且车流量较少，又或事发时为大雨、雾等恶劣天气环境等，尽量不要随意下车，如果车辆还能启动行驶，要赶紧靠边停车，同时也要让发生事故的对方车辆靠边停车，因为靠边停车后发生事故的概率要远低于车辆在道路中间的事故概率。车靠边后，车内驾乘人员迅速转移到安全地带等待救援。此外，发生事故后，救援力量也要尽快到达现场，因为每过一分钟风险都在增加，可借助目前的智慧交通、车联网等技术提高救援能力，降低二次事故发生的概率。

在这里还要特别强调一点：发生事故后，事故当事人一定要在车辆后方摆放好警示设施，把信息明确的传递给后方驾驶人，提示前方道路有事故发生，提前采取措施。人是通过物体形体大小变化来判断物体是否在移动的。前方车辆不论是行驶还是停止状态，形体变化幅度都不大，后方驾驶人对其是否正常行驶的判断并不敏感，若不摆放警示设施，往往导致后车行驶到事故车辆较近位置才能发现，而此时已来不及刹车。

巩建国（公安部道路交通安全研究中心）

驾驶人应提高应急处置能力预防二次事故，重点要抓住以下关键点：

一是初次事故现场的“被看见、足够远”。初次事故车辆驾驶人要按照“车靠边、人撤离、即报警”的原则进行处置，及时开启车辆危险报警闪光灯，按照规定的距离、方向摆放三角警告标志，及时撤离至路侧安全地点，让后车驾驶人能及时发现初次事故现场。

二是二次事故防范黄金时间“能撤离、有防护”。统计显示，二次事故发生时间普遍在初次事故发生后的3～5分钟，初次事故现场能够在事故后的3分钟内及时撤离或者进行安全防护，能够有效避免发生二次事故、减少事故伤亡。

三是后车驾驶人“看得见、控得住”。驾驶人要提高对路面“静态”事物的识别、判断能力，避免仅凭直觉认为路面车辆动态运行，且要养成“常备刹车”的驾驶习惯，提高紧急情况反应处置能力。

高龙伟（广西交警总队高速公路管理支队）

预防二次事故，现场的当事人要做好“点、线、面”三个方面的防护：

“点”，就是要求事故发生后，当事人立刻转移到路肩或者护栏外侧等相对安全的地点。特殊道路环境情况下，比如高架桥、桥梁路段无路外空间的，应站立于事故现场的下游区的去车方向，尽量避免长时间处于事故现场上游区或者肇事车辆之间。

“线”，就是要求事故发生后，现场当事人因抢救伤员、拍照取证、设置警示标志活动，必须在车道内行走或者站立时，尽量选择远离交通流一侧、尽可能的贴近中央防护栏或者路肩边缘推进，减少身体暴露在车道内的面积。行进前，还应根据道路环境，预设逃生路线，避免慌不择路从立交桥或者桥梁高处跳下。通常情况逃生路线为现场前后左右四个方向中到达掩体或远离危险源的最短路线。

“面”，就是事故发生后，现场当事人要对瞬息万变的路面情况和周围环境保持高度警惕，避免做出一些类似长时间拨打接听电话、聊天、坐下休息等易分神的事。

梁康之（美国资深规划专家）

发生道路交通事故后，在处置方法上，美国是这样做的：

协助受伤者：事故当事人要快速查看是否有人员受伤，如果需要报警的，要及时拨打报警电话。

控制现场：事故发生后，事故当事人要立刻打开危险报警闪光灯，在确保安全的前提下，查看车辆是否可以移动。如果车辆不能移动，必须要下车查看或摆放三角警告标志时，切记一定要面向来车方向，观察来车状态，这样一旦出现危险，可及时躲避。如果车辆可以驾驶，要安全地将车辆移至右侧或左侧路肩等不妨碍交通的地方。在车辆转移到安全地点后，为减少着火危险，要关闭发动机，任何人不要吸烟。

此外，若在没有路肩或没有紧急停车区域的道路上发生事故，驾驶人尽可能将车辆驾驶到附近的支路，或驾驶到视线良好、道路宽阔的路段，便于后续车辆提前看到采取相应措施。

从驾驶培训和安全教育角度而言

提高驾驶人初次培训、再教育的有效性，探索建立终身教育模式

刘艳（公安部道路交通安全研究中心）

提升驾驶人安全意识和风险意识，增强其自我保护能力，应着力强化驾驶人教育培训。

一是切实落实驾培环节安全教育责任。虽然驾驶人培训大纲中对于安全文明驾驶内容有较为全面的规定，但却由于种种原因落实不到位，相关部门应加大监管力度，使驾校切实担负起安全教育第一主体责任;同时，由于驾校规模、管理水平参差不齐，许多驾校安全教育师资力量薄弱，应组织专家制作系统性高水准教学资源，并实现教学资源免费共享;此外，在理论培训的基础上，应鼓励驾校创新方式方法，加强实操训练，使学员从驾校毕业后，成为真正具备实战驾驶技能的合格驾驶人。

二是进一步提升驾驶人再教育的有效性。充分用好驾驶人“两个教育”和“学习减免记分”等再教育手段，在对驾驶人肇事及伤害特点进行充分研究分析的基础上，进一步丰富完善再教育内容体系，切实将伤害多、易忽视的安全风险点作为再教育的重中之重，既对驾驶初学阶段应知而普遍未知的共性知識进行“补课”和“回炉”，也针对驾驶人个体违法行为开展针对性教育;同时，充分运用多样化的教育手段，进一步完善课程体系，形成“两个教育”强制学习系统课程与“减免记分”主动教育微课程相互补充的再教育体系。

三是积极探索驾驶人终身教育模式。现代传播技术带来了传播及教育形式翻天覆地的变化，也为开展贯穿驾驶人全生命周期的安全教育带来了全新的机会。要紧紧抓住技术革新的大趋势，投入专门力量研究基于移动端的驾驶人精准教育模式，通过知识+信息+服务等媒介融合手段触达驾驶人，真正实现“滴灌式”“精准化”的驾驶人终身教育模式。

加强对驾培和驾考行业的管理和监督，培育更多合格驾驶人

闫文辉（中国道路交通安全协会）

发生在哈尔滨的这起事故，是驾驶人缺乏守法意识、安全意识的典型表现。要培养出具备安全意识的合格驾驶人，需要驾培行业更加注重驾驶技能和素质教育。作为一名从事道路交通安全工作近三十年的从业者，就驾培、驾考行业管理工作提出以下几点建议：

一是提高驾培行业的准入门槛，借鉴日本、韩国、我国香港地区等先进的管理经验，建议不再向社会公布驾培机构的考试通过率，仅公布毕业学员的违法率、事故率、死亡率，逐渐引导驾培机构由应试教学向素质教育转变。

二是加强行业监管，建立健全准入和退出机制，对违规培训、缩减学时等违规行为的驾培机构坚决予以取缔。

三是交通、交管两部门强化培训考试全过程监管，严把“培训关”和“考试关”，改变目前“重考试、轻培训”现状，转变为“培训、考试”两手都要抓、两手都要硬。

四是落实交通事故责任倒查，完善交通事故深度调查机制，对实习期或取得驾驶证后一定时期内的新驾驶人造成死亡事故的，倒查培训环节，如发现违反教学大纲、缩减训练学时现象的要坚决依法依规追究责任。

重视宣传教育，为驾驶人提供更具操作性的指导

梁康之（美国资深规划设计专家）

驾驶人有责任知道发生事故时应该怎么办，但即使是有经验并准备最充分的驾驶人也会在发生事故后慌乱。因此，在美国，美国汽车协会（American Automobile Association）和一些汽车保险公司都为驾驶人提供了简单易懂的“口袋书”，一旦发生事故，驾驶人可立即按照“口袋书”的指导进行操作，从而确保安全。如：美国汽车协会建议在事故发生时，驾驶人第一时间要做的不是判断谁的过错，最重要的是确保每个人都在安全的状态下，然后寻求医疗和执法帮助，在这之后才是要知道该怎么做才能保护自己免受法律或财务问题的困扰。

从执法及管理角度而言

通过严格执法手段，提升驾驶人的守法意识和安全意识

张伟（内蒙古自治区公安厅交警总队）

部分驾驶人在发生事故后，没有采取诸如摆放三角警示牌、车辆靠边停、人员撤离到安全地带等安全防护措施，事后面对执法者的处罚时，当事人往往会觉得执法者不近人情，常见的辩解有“我发生交通事故已经够倒霉了，下来看一下损失情况和对方驾驶人沟通一下有什么危险？你还处罚我，不合理，也没有人情味……”其实，当事人的这种认知是错误的。因为在道路上因故障、事故或其他原因停车、缓行等行为，表面上看可能未对第三方的其他人带来影响，实则对所有途经该路段的机动车都形成了实质性的阻碍，对道路整体行车秩序的流畅性构成严重干扰，大概率会产生连锁性的危害后果，并有可能危及人身安全。

因此，需要当事人立即采取合理合法的措施减少对车流秩序的影响和危害。但是在日常执法中，面对部分驾驶人的辩解，部分执法者会选择教育方式令其撤离，这种做法的初衷也许是为了化解违法驾驶人的情绪，但这样的做法往往会伤害到绝大多数守法驾驶人。因此，对于不具有从轻或减轻情节的违法行为，执法者应当依法予以行政处罚的，不能用教育手段代替，即执法必严，体现法律在维护大众利益上的刚性。

道路相关管理部门要及时、科学布设临时交通控制设施

官阳（3M中国首席交通安全教育与政策联络官）

就3月21日哈尔滨发生这起事故来看，初次事故是两辆车在有冰的弯道上发生追尾事故，随后是一辆货车刹不住车冲向事故现场，这在有冰雪的路面是经常发生的一种现象，应该怎么办？除了尽快扫除冰雪外，还需要考虑针对这类道路采取必要的临时措施，特别是在比较危险的路段，在保证有充分的漸变段的情况下，提前封闭一些车道和强化隔离措施，并利用临时设施或可变信息板告知驾驶人避免换道超车，目的是压制车速，减少机动车并排行进和相互超车的机会，以减少随机出现的横向干扰造成的车速变化，让车辆慢慢排队通过。如：封闭一些车道，三车道封闭成两车道、两车道改成一车道，并用反光锥筒灯压缩车道宽度，增加车道外的容错空间。这样做有以下几种好处：

一是可以通过变化向驾驶人明确传递谨慎驾驶的信息;二是可以强制降低车速;三是可以在车辆出现打滑时有更好的容错条件，在车辆刹车失败时提供缓冲的地方;四是可以给事故中的驾乘人员提供躲闪的空间。所以，在冰雪多的地方和视距容易变差（雨雾多）的地方，道路运行管理机关要多提升临时交通控制设施的布设能力和意识，加强快速收放大型反光锥和临时标志的能力等。需要注意的是，临时措施只是日常冰雪道路安全预案的补充，而不应该因此导致常态型依赖。

此外，有条件的城市，可以考虑在道路沿途建立更高密度的应急响应点、监控与便捷报警设施和可变信息提示标志等，提升警情发现和应急响应能力，降低二次事故发生的概率。例如：浙江省在一些高速公路路侧百米牌上安置二维码，一旦驾驶人扫码报警，上游的警示灯光就会开启，提醒来车前方出现事故，同时监控中心就会得到报警。智能化手段对于解决此类问题是个补益的方向，作为辅助手段，可降低事故发生概率。