夯实枢纽地位和功能支撑多省毗邻地区中心城市发展

毛科俊

综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货转运中心。随着交通运输与经济社会发展更加精准匹配，通过发挥要素高效集聚、流转和辐射功能，枢纽逐步成为培育经济发展新动能、拓展发展新空间的重要平台。我国多省毗邻地区（以下简称毗邻地区）特别是在中西部地区，往往是老少边穷或生态环境脆弱、自然资源枯竭等特殊类型地区，处于主要城市群范围之外，距离核心城市较远，区域中心城市应成为带动区域发展的增长极，但由于缺乏统筹规划、要素市场化配置能力不足，区域辐射带动作用并不明显，区域性中心城市地位和作用难以有效发挥。怀化位于湘、鄂、渝、黔、桂五省区行政边界的区域中心，自古有“滇黔门户”“全楚咽喉”之称，被定位为全国性枢纽城市、商贸服务型国家物流枢纽承载城市，以怀化枢纽城市为例，研究提升枢纽层级功能带动中心城市发展的路径，对毗邻地区融入和服务新发展格局、推动高质量发展具有重要意义。

一、我国交通运输进入分区域精准发展阶段，在服务和支撑构建新发展格局中应重视内陆地区枢纽城市建设

新中国成立特别是改革开放以来，我国将交通运输作为国民经济和社会发展的优先发展战略，基础设施建设取得历史性伟大成就。我国交通基础设施建设在经历了长期的“规模扩张”后，全国性网络框架主体已形成，基本形成以“五纵五横”综合运输大通道为主骨架的综合交通网，网络覆盖广度和通达深度大幅提升，建成世界规模最大的高速铁路网、高速公路网、城市轨道交通网、港口万吨级及以上泊位，极大地改善生产生活条件，总体满足经济发展和人民群众需要。

从美国、欧盟、日本等发达国家发展过程看，在跨区域骨干通道为主的规模化建成后，交通运输发展重点将会发生改变。我国在取得交通网络的规模优势后，也进入转型发展的关键时期，其中由整体规模扩张转向分区域精准发展是重要内容之一。这将有利于精准完善不同区域交通网络，形成更加符合区域发展特点的现代化综合交通运输体系，对于增强相对落后地区的经济发展动力，在后小康时代推进区域协调发展，协同推进新型城镇化建设和乡村振兴战略实施具有重要意义。

从构建新发展格局要求看，我国经济发展战略面临深刻调整，相对于外向型经济发展中，沿海地区参与全球分工和竞争具有明显地理区位优势，在参与国内大循环、国内国际双循环中，内陆节点城市因更接近市场、消费地，而具有独特优势。怀化作为内陆地区的区域节点城市，具备较广阔的市场规模优势和消費潜力，在服务和支撑新发展格局特别是在畅通国内大循环中，具有明显的交通区位优势。

但同时，毗邻地区往往容易存在互联互通不足、设施功能布局雷同、相互竞争无序、要素流动不畅等问题，特别是在中西部地区，该类地区往往是欠发达地区，处于主要城市群范围之外，距离核心城市较远，联动发展能力不足。该类型地区的发展应充分发挥综合交通枢纽要素集聚特点，在优化跨区域通道布局同时，结合基础条件、比较优势和客观需求，因地制宜、分类施策，以综合交通枢纽功能层级为抓手，精准补齐不同区域短板，提升交通基础设施供给质量，打造以区域中心城市为核心的发展动力源，增强辐射带动作用，更好带动区域经济发展。

二、毗邻地区综合交通枢纽城市发展面临的问题和挑战

交通运输是经济社会发展的重要支撑，但相对于发达地区以及城市群等主要城镇化地区，毗邻地区的区域中心城市枢纽功能不强，交通基础设施短板突出，网络布局有待完善，对地区的经济社会发展保障能力不足，突出表现在以下几点。

（一）交通网络质量不高、联通度不足

虽然多年来在国家推进跨区域通道建设中，对中西部地区给予较大的政策支持力度，区域间交通不平衡矛盾得到极大缓解，从人口路网密度来看，许多中西部地区路网密度已达到或超过东部发达地区，但总体看毗邻地区的围绕中心城市的内联外通路网结构尚未全面形成，路网密度和通达深度有待提升，区域间特别是跨省间骨干通道未贯通路段较多，技术等级偏低、质量不高。以怀化为例，虽然初步形成“铁公机水”立体交通网，但交通机场设施不足状况还比较明显。芷江机场功能不足，航站楼及地方服务保障、集疏运体系尚不完善。南北向铁路通道推进缓慢，铁路等级偏低，电气化和复线改造任务较多。公路互联互通水平有待进一步提升，“大路通达不够、小路循环不畅”等问题还比较突出。航道等级偏低，水运功能尚未发挥。交通信息化发展滞后，交通信息资源共享和利用不足，智慧型平台建设缓慢。

（二）综合交通枢纽建设滞后，区域辐射带动不明显

综合交通枢纽衔接多种运输方式，是推进交通一体化、提质增效的关键环节，也是毗邻地区中心城市强化要素配置能力、带动区域发展的重要支撑。目前，这些地区的一些中心城市建设，对枢纽发展思维认识不足，缺乏交通枢纽对中心城市建设的重要性以及对枢纽代际更替、发展规律的认识，综合交通枢纽站场建设滞后，对区域的辐射带动不强。虽然怀化已被国家定位为全国性综合交通枢纽和商贸服务型国家物流枢纽承载城市，但无论从资源配置和辐射带动能力来看，距离这一定位还有很大的差距。客运枢纽内部功能分散，枢纽间衔接缺乏统筹考虑，以本地客流和通过性客运为主。货运枢纽（物流园区）处于起步阶段，点多量小，缺乏合理分工和功能布局，平台性、组织性运营主体缺乏，组织，中转、集散和贸易功能弱，难以对周边区域有效的辐射带动。

（三）交通枢纽与城市发展缺乏有效联动，融合发展能力不足

枢纽发展经验表明，区域性中心城市不仅是区域性客货运输中心，也要有与城市经济、产业、贸易、空间格局等相匹配的枢纽网络支撑体系，尤其在日益激烈的区域竞争格局中，枢纽功能已成为区域城市竞争的重要表现。比如，在铜仁市、桂林、张家界、邵阳等区域中心城市通过打造枢纽集聚要素中，怀化原有的地理区位优势并没有很好地转化为交通优势，进而转化为经济发展、产业集聚和消费升级优势。客运枢纽功能过于单一，缺乏商业、文化等城市生活元素注入，与城市功能缺乏有效整合，对城市空间拓展、城市品质提升难以有效拉动。货运枢纽（物流园区）节点仅实现仓储等初级功能，既难以在全国物流枢纽网络体系中发挥组织功能，又难以有效嵌入城市产业链、消费链以更好支撑城市经济发展。