基于DEA 的贵州高速公路运输效率评价与分析＊

汪 威

（贵州民族大学旅游与航空服务学院，贵州 贵阳 550025）

高速公路运输是综合交通运输体系中重要的组成部分，其运输效率高低会影响综合运输体系总体效率。在“一带一路”建设背景下，2019 年国家提出了中国西部陆海新通道建设，贵州省是其主通道的重要的交通节点，高速公路运输也是主通道综合交通运输体系的重要组成部分。要加强贵州综合交通运输体系与中国西部陆海新通道建设的融合，需要对高速公路交通运输效率进行科学评价。因此，本研究将尝试运用DEA 方法对其进行测算与分析。

1 概述

20 世纪40 年代，国外学者就开始对交通运输效率进行了相关研究，如Rosenstein-rodan[1]、Nurkse[2]、Rostow[3]研究了交通基础设施与区域经济增长的关系，并提出了相关建议，对发展中国家交通建设有重要的指导意义。

国内对高速公路运输效率研究相对较晚。一部分是对全国高速公路运输效率进行评价。田辉,林广祥（2007）[4]运用DEA 方法中的C2R 模型对我国11家高速公路上市公司在2004-2006 年的运营效率进行了评价和对比,并提出相关建议,为公司决策提供了参考价值。周嘉雯（2013）[5]运用数据包络C2R模型对我国各大高速公路运营效率进行了评价,并根据计算出的DEA 结果，对提高高速公路运营效率提出了相关建议。

也有部分学者开始对贵州高速公路运输进行了研究。严浩坤、闫广瑞（2008）[6]分析子厦蓉高速公路(贵州段)和贵广高速铁路,对提高贵州交通枢纽地位的作用,及对贵州经济发展的深远影响作了初步的分析。彭亚黎（2010）[7]从通道经济视角探讨贵州高速通道建设，并提出有关贵州通道经济带建设的布局。李娇娇、赵翠薇（2012）[8]探讨了贵州新建高速公路的诱增交通量与区域经济的互动关系。苗凯（2014）[9]研究了高速公路基础设施对促进区域产业结构调整和区域经济增长关系。以上研究大多运用的定性研究法和计量经济学方法对贵州省高速公路运输进行研究，鲜有运用DEA 方法对其生产效率进行评价。

据此，本研究拟运用DEA 模型对贵州2008-2018 年高速公路运输效率进行测算，以期为贵州高速公路运输的可持续发展提供一定的科学依据。

2 模型建立与指标体系构建

2.1 DEA 模型

数据包络分析方法（Data Envelopment analysis,）是由A.Charnes (查恩斯),W.W.Cooper (库伯),及E.Rhodes(罗兹)于1978 年提出的，即DEA 模型。在DEA 的基础模型CCR 和BCC 基础上，经过不断发展，现已形成有关效率、生产可能集、生产前沿面等一系列概念，并且有一套的完整的理论、方法和模型。DEA 研究方法已广泛应用于金融、医院、交通等经济社会发展的领域。

2.2 指标选取与数据采集

在相关学者研究的基础上，结合贵州省高速公路运输的实际情况及各指标所需数据的可获得性，最终确定投入指标和产出指标如下：投入指标常用的指标包括高速公路里程(公里，X1)、高速公路运输从业人数(人，X2)和客货车行驶量（亿车公里，X3）。高速公路里程代表高速公路资本的投入，高速公路运输从业人员代表劳动力的投入，客货车行驶量代表运输设备投入。高速公路运输产出指标，一般情况都是采用客运周转量(亿人公里，Y1)和货运周转量(亿吨公里，Y2)。数据来源中国高速公路运输量统计调查分析报告、贵州省统计年鉴和各地方统计年鉴。

3 实证分析

3.1 DEA 模型计算

通过MaxDEA 软件的计算DEA 的基础模型CCR 和BCC，可得出2008-2018 年贵州高速公路运输综合效率值，见表1，如图1 所示。

表1 2008-2018 年贵州高速公路运输综合效率及分解特征分析

图1 2008-2018 年贵州高速公路运输效率及变动特征

3.2 结果分析

由表1 和图1 可知，2008-2018 年贵州高速公路运输综合效率为0.921，说明贵州高速公路运输平均存在4.9%的投入浪费，整体效率较高。2010、2011 和2018 年综合DEA 有效，综合效率高，投入利用充分。比较DEA 无效的年份，2013-2016 年，综合效率都处于低水平，都低综合效率平均值0.921，尤其是2015 年，综合效率值仅有0.736，投入浪费达到26.4%，由此可见，贵州高速公路运输综合效率存在年度上的差异。

通过DEA-SOLVER Pro5.0 软件运用超效率模型对2008-2018 年贵州高速公路运输效率进一步评价与分析见表1 和如图1 所示，可发现2011 年的效率值为1.118，位于第1 位，2010 和2018 年，分别位居第2、3 位，在有效DEA 单元中，2011 年最优。因此，需要重视时间上平衡发展。

由表1 可知，DEA 无效的8 个单元中，规模效率都是无效的，说明2008-2018 年贵州高速公路运输规模效率对其综合效率起着决定性作用，是其主要因素。2008、2009 年处于规模收益递增阶段，说明增加要素投入，可促进贵州高速公路运输综合效率提高。2012-2017 年处于规模收益递减阶段，说明增加要素投入不能提高综合效率。另外，2008、2009、2012、2013、2014、2015 年这6 个单元，纯技术效率为1，说明贵州高速公路运输的投入产出已实现了最优化，没有实现规模效率最优化是其DEA 无效的主因。而2016、2017 年这两个单元DEA 无效，存在投入冗余或产出不足现象，见表2。

表2 2008-2018 年贵州高速公路运输投入冗余产出不足评价结果

由表2 可知，2016 年贵州高速公路运输存在高速公路里程、高速公路运输从业人数、客货车行驶量的投入冗余和客运周转量的产出不足，分别投入冗余存在1002.242、10239.758、39.299，存在一定的浪费，若进行理想状态投入，可促进公路客运周转量的需要，使综合效率提高。2017 年存在高速公路里程、高速公路运输从业人数、客货车行驶量的投入冗余，存在一定的浪费，影响综合效率的提高。

4 结论与建议

根据以上分析得出结论：从综合效率整体上看，2008-2018 年贵州高速公路运输综合效率为0.921，说明贵州高速公路运输平均存在一定的投入浪费，但整体效率较高。从决策单元对比来看，2013-2016 年综合效率都处于低水平，都低于综合效率平均值，尤其是2015 年，综合效率值最低，投入浪费最大，由此可见，贵州高速公路运输综合效率存在年度上的差异。从综合效率的分解来看，DEA无效的单元中，规模效率都是无效的，说明2008-2018 年贵州高速公路运输综合效率无效的主要因素是规模效率达不到最优化。从纯技术效率来看，2016、2017 年这两个单元DEA 无效，纯技术效率都小于1，说明投入产出没有实现最优化，存在投入冗余或产出不足现象。

结合研究结论，提出未来建议：一是发挥综合效率整体较高的优势，不断提高运输综合效率，政府从宏观层面，加强贵州高速运输与中国西部陆海新通道建设的融合；二是重视规模效率的重要作用，政府可通过扩大规划或范围来提高规模效率，达到最优化，以促进贵州高速运输综合效率；三是重要纯技术效率，政府尽量减少高速公路里程、高速公路运输从业人数、客货车行驶量的投入冗余，避免资源的浪费，使投入和产出达到理想状态，以提高综合效率。