浅析嘉策线调度集中的行车组织对策

摘 要：本文通过对嘉策线存在问题分析，发现设备故障率呈上升趋势，行车组织的安全风险增大，再加之岗位人员年龄普遍偏大，相关方单位招聘困难，现聘用的多为社会人员，安全意识和技能水平较低，应急处置能力不足，且有多名行车人员请假，为保障沿线正常运营，只能要求上轮职工连班作业，加大了人身伤害事故的风险。针对此现状，建议对沿线设备改造，一方面降低设备故障率，实现设备本质化安全运行;另一方面，全线可引进CTC调度集中系统或对现有设备升级，达到区域联锁，节省人力成本，提高生产效率，改善劳动条件，降低职业健康安全风险，实现本质化安全体系建设的目标。

关键词：冶金企业;嘉策线;调度集中;行车组织;对策

中图分类号：TU253.3

0 引言

酒钢作为“新丝绸之路”上的重要企业，是目前西北地区拥有自备铁路线路最长的企业，铁路运输担负酒钢公司进出厂物资总量的85%左右。嘉策铁路自2010年自主运营以来，运量逐年攀升，现有设备设施和行车闭塞没有大的改变，但设备故障率呈逐年上升趋势，安全运输风险较高，今年以来，集团公司开展本质化安全体系建设，如何降低设备故障，提高本质化安全运输，实现多拉快跑显得尤其重要^[1]。

1 现状概况

嘉策线起于嘉兴站，止于中蒙边境策克口岸，干线长459公里，途经13个车站，有调车站4个（嘉兴站、葫芦山站、额济纳站、策克站），职工管辖4个车站，外协兰州运安公司管辖9个车站，采用两班倒工作制（上15天休15天）。

全线采用自动站间闭塞，列车运行按照策克站——嘉兴站日均运行5对（4000吨），阶段性策克站——额济纳南站增开1对（4000吨）、额济纳站——嘉兴站增开1对（4000吨）、葫芦山站——嘉兴站增开1对（4000吨）运输。其中，葫芦山站和策克站有料场和装车货位线，葫芦山站主要装运铁精矿、铁块矿，策克站主要装运焦煤、动力煤、无烟煤等原料，临策联运主要转运肥煤、焦煤等^[5]。

2 存在问题分析

2.1设备故障率较高

嘉策线信号设备除鹰窝沟站、额济纳站、苏泊淖尔站外，均为2005年安装的和利时三取二微机联锁系统和瑞兴公司自动站间计轴闭塞系统，投用已经15年（一般信号设备寿命周期为15年左右）。通过对嘉策线2017年至2020年设备故障进行统计分析，发现设备故障率呈上升趋势，且逐年增加，尤其是今年，计轴设备故障普遍发生，截止目前，沿线计轴设备故障共发生32次，占故障总数的43%，其中，林场北站就发生23次。沿线计轴设备故障发生后，行车闭塞须降级，由自动站间闭塞方式改为电话闭塞，路票行车，没有起到本质化安全运行，人为不可控因素较多，沿线曾发生中间站值班员提前给司机路票，让下行列车进站等待，上行列车从车站通过后，忘记排列下行列车的出发信号，而已经将行车凭证路票提前交付司机，后又没有确认进路和信号，盲目联控司机开车，造成车列挤坏道岔的一般行车事故。日常运输组织的安全隐患和风险增大，对行車极为不利，嘉策线林场北站为《运输部行车组织规则》中规定的^[4]，列车在站外停车后起动困难的车站，接车时应避免在站外停车^[2]，现沿线设备维修人员在葫芦山站驻站，林场北站设备发生故障后，维修人员只能乘坐就近开行的上行列车，约需4小时才能到达林场北站处理故障，上行列车在林场北站停车后，出站方向为6‰的上坡，列车再启动时困难，司机不好把控机车转速，影响日常列车运行^[2]。2017年至2020年嘉策线设备故障统计见表1。

2.2 人员年龄偏大，且流动频繁

近年来，嘉策线人员年龄普遍偏大，每年退休人员较多，正式职工退休后，无新增人员，只能将中间站交相关方单位运营，但相关方单位招聘困难，国铁和冶金企业行车人员退休后，多数不愿返聘继续在线工作，现聘用的行车人员大多数为社会招聘，无相关技能操作证，安全意识和技能水平较低，应急处置能力不足，外协人员现有多人请假，造成岗位人员不足，为保障正常运营，只能安排休息人员继续连班工作（一个周期工作45天），长此以往，会造成作业人员休息不足、饮食不规律、精力不集中，易发生行车安全和人身伤害事故。如沿线曾发生过人身伤害或突发疾病的事件，由于嘉策线地处戈壁沙漠区段，汽车行驶困难，只能安排就近车站的单机或轨道车出发，前往事发地进行救援，路途较远，时间较长，造成患者不能及时送往医院救治，增大了人身伤亡的安全风险。

3 调度集中的对策

3.1 引进CTC调度集中系统

兰州铁路局柳敦线，全长162公里，东起柳沟站，西至敦煌站，途经11个车站（柳沟站、双塔站、水库北站、小宛站、龙口坝站、瓜州站、四工农场站、芦草河站、甜水井站、伊塘湖站、敦煌站），有人站6个，无人站5个，柳沟站至双塔站运营速度120km/h，双塔站至敦煌站运营速度160km/h，全线采用FZKCTC调度集中系统，列车运行受兰州铁路局调度所调度员控制，大站值班员负责核对列车运行进路正确，有调作业时切换调度集中系统为调车模式，作业完毕后恢复至列车运行模式;小站值班员负责施工“天窗”登销记，在系统中交付调度命令，设备临时故障维修或报备等^[6]。

通过对柳敦线和嘉策线近年来的列车运行图进行统计分析，发现会车较多的车站为生地湾站、梧桐沟站、葫芦山站、吉东站和额济纳站，由于生地湾站需与中核四零四公司接轨，后期计划办理客货运业务;额济纳站需与呼局额济纳南站，要办理货运业务，为有调车站，检车员对车辆要进行技检作业;苏泊淖尔站要远程控制420道口。建议全线引进CTC调度集中系统，可将生地湾站、葫芦山站、吉东站、额济纳站和苏泊淖尔站设置为有人值守的大站，其余6站可设置为无人值守的小站^[3]。去年上半年，受新冠疫情影响，嘉策铁路货运量不足，车站利用率下降，2至5月暂关了林场北站、梭梭井站、鹰窝沟站、沙河站、建国营站等5个中间站，只办理列车通过，此5站与列车运行图中统计的会车较少车站相符，再加梧桐沟站，上述6个中间站设置为无人值守的小站，专人负责车站日常设备维修、使用、点检、维护，相邻车站工区负责驻站防护及施工登销记工作，6个中间站形成“无人站”作业模式后，应急值守的要求和标准将会提高，需要建立一支熟悉设备故障处理和行车指挥的应急保障队伍，铁路行车组织管理制度需建立和完善。如调度集中系统在沿线应用，将会节省人力成本，提高生产效率，改善劳动条件，降低职业健康安全风险，全线安全管理效率进一步提高，可实现本质化安全体系建设和技术保安全^[7]。2019年和2020年嘉策线各中间站月平均会车次数统计见表2。

3.2 升级现有设备，实现区域联锁

嘉策线鹰窝沟站、额济纳站和苏泊淖尔站的信号设备采用康吉森微机联锁系统，其他站为和利时三取二微机联锁系统和瑞兴公司自动站间计轴闭塞系统，建议可利用现有设备，对硬件和软件升级改造，实现区域联锁，沿线的部分中间站可形成“无人站”，降低人力成本，提高作业效率，改善劳动条件，降低职业健康安全风险。

4 结束语

通过对嘉策线存在问题进行分析，发现沿线设备故障率呈现上升趋势，其中计轴设备故障占故障总数的43%，尤其是林场北站计轴设备故障，多次重复出现，行车闭塞降级，采用电话闭塞，路票行车，安全风险随之增大，再加之岗位人员年龄普遍偏大，相关方单位招聘困难，现聘用多为社会人员，安全意识和技能水平较低，应急处置能力不足，且有多名行车人员请假，为保障沿线正常运营，只能要求上轮职工连班作业，加大了人身伤害事故的风险。针对此现状，建议对沿线设备进行改造，一方面降低设备故障率，实现设备本质化安全运行，另一方面，全线引进CTC调度集中系统或升级现有设备，进行区域联锁，节省人力成本，提高生产效率，改善劳动条件，降低职业健康安全风险，实现本质化安全体系建设的目标。

参考文献：

[1] 马啸.酒钢嘉策铁路运输能力提升的分析[J].科技创新导报，2019，03（01）：183-184.

[2] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）.铁总科技221号[Z].北京：2017.

[3] 中国钢铁工业协会.冶金企业铁路技术管理规程.钢协101号[Z].北京：2018.

[4] 运输部行车组织规则.2019.10.

[5] 林场北车站行车工作细则.2020.11.

[6] 刘俊.普速铁路调度集中控制系统运用优化对策探讨[J].铁道运输与经济，2019，08（1）：1-5.

[7] 王强，费振豪.调度集中系统在普速铁路运用方案探讨[J].中国铁路，2020，08（046）：46-49.

作者简介：马啸（1987—），男，回族，甘肃天水人，大学本科，工程师，主要从事冶金行业铁路运输技术工作