阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏铁路地区接轨方案研究

纪晓迪

（新疆铁道勘察设计院有限公司 综合分处，新疆 乌鲁木齐 830011)

阿克苏至阿拉尔铁路地处南疆阿克苏地区，该地区是新疆经济基础薄弱、贫困人口集中的少数民族地区[1]，并且铁路密度较低，南疆线(库尔勒—和田)是目前阿克苏范围内唯一的干线铁路，铁路覆盖范围较小。目前已确定规划阿克苏至阿拉尔铁路，使其将阿克苏市与阿瓦提县、阿拉尔市联系起来，成为一条对外联系的重要铁路运输通道。因此，亟需结合阿克苏铁路概况及规划，对阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏铁路地区接轨进行方案设计及比选，为阿克苏至阿拉尔铁路线路走向及规划提供依据。

1 阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏铁路地区接轨分析

1.1 阿克苏铁路地区概况

阿克苏地区位于新疆南疆盆地中心区域，西北部与吉尔吉斯斯坦共和国、哈萨克斯坦共和国接壤，作为新疆南北交通要冲和东西贯通的关键节点，其区位及地缘优势十分突出，是新疆维吾尔自治区重要的区域性综合运输枢纽。从国际地理区位看，该区域是中亚地区与新疆南疆及内地交流的必经通路；从国内地理区位看，则是北疆地区与南疆之间联系的重要节点[2]；并且该区域路网处在新疆西南部地区，从路网结构看，铁路网密度较低，铁路覆盖范围较小，长期以来受地理条件等客观原因的制约，铁路对该地区纵深方向的经济带动作用不明显。

阿克苏铁路地区总平面布置示意图如图1所示。南疆线是目前阿克苏地区唯一的干线铁路，于阿克苏市南部东西向横贯整个地区，自东向西有喀拉玉尔滚、阿克苏、三角地和萨特玛4个车站。目前地区在建铁路有阿克苏至阿拉尔铁路，拟建及规划铁路项目有阿克苏至别迭里铁路[3]、伊宁至阿克苏铁路[4]。阿克苏地区规划阿克苏站预留南疆线双线条件及伊宁至阿克苏、阿克苏至别迭里接入条件。客运系统中，阿克苏站为客运站，办理南疆线上乌鲁木齐及库尔勒方向的客车始发、通过作业。货运系统中，阿克苏站既有货场1处，货物线4条，另有自治区石油公司阿克苏油库专用线、铁农专用线、植物油专用线、粮油专用线和农资中转站铁路专用线、自治区供销社阿克苏棉麻站铁路专用线、兵团供销社阿克苏棉麻站铁路专用线在车站两端引入。目前相关的既有铁路中，南疆线贯穿阿克苏地区，其中南疆线库尔勒至阿克苏段[5]、阿克苏至喀什段[6]、库车至俄霍布拉克支线，使阿克苏铁路地区呈现“一横一支线”的布局。根据地区经济发展需要，对阿克苏地区铁路网统筹规划[7]，阿克苏地区未来将形成以阿克苏市、库车县为路网核心的“两轴、两心、多条支线”的“十字型”地区铁路网主骨架。

图1 阿克苏铁路地区总平面布置示意图Fig.1 General layout diagram of Aksu railway area

1.2 阿克苏至阿拉尔铁路引入分析

阿克苏至阿拉尔铁路，位于阿拉尔市境内。线路起自南疆阿克苏地区至阿拉尔市，承担阿瓦提县的地方到发运量及产品的运输功能，是对外交流的重要交通方式。阿克苏至阿拉尔铁路已列入《中长期铁路网规划(2016—2030)》中[8]。阿克苏至阿拉尔铁路的建设，可以提高阿克苏铁路地区乃至整个西部铁路网密度。同时，南疆铁路与规划建设的中巴铁路、中吉乌铁路等将构成区域互联互通的国际铁路网络。

阿克苏至阿拉尔铁路线路不含接轨站共分布车站6处，设计速度为120 km/h，初期2025年、近期2030年、远期2040年设计货运量分别为534万t/a、792万t/a、1 054万t/a，初期2025年、近期2030年、远期2040年设计旅客列车对数分别为3对/d、4对/d、6对/d[9]。线路引入阿克苏地区时需综合考虑与南疆铁路的相互关系，充分利用既有设施设备，减少改造，节省工程投资。且引入阿克苏地区，因周边分布农田密集，农田区段落占全线约96%，所以选择接轨站时应采用顺直线型缩短线路长度，以尽量减少占用农田。同时阿克苏至阿拉尔铁路是一条促进地方经济社会发展和国土资源开发、客货兼顾的区域性铁路，需综合考虑本区域客流对该线的影响。

结合线路功能定位、南疆线阿克苏区域内车站分布情况及其区域路网现状，阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏地区可供选择的接轨站有萨特玛站、三角地站、阿克苏站及南疆线预留会让站阿英克勒站。根据运量分析，阿克苏至阿拉尔铁路主要客货流方向为东进东出，并有部分货流来自喀什方向。因此，从货物流向角度分析，有利于主要货流直进直出的接轨方向应为南疆线车站的西端咽喉，且还需考虑喀什方向的货流进出。依据铁路主要技术政策、铁路设计有关规定，主要根据线路长度、接轨条件、途经农田区长度及工程投资方面因素，阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏铁路地区设计了引入阿克苏站接轨方案(以下简称“方案Ⅰ”)，引入三角地站接轨方案(以下简称“方案Ⅱ”)，引入萨特玛站接轨方案(以下简称“方案Ⅲ”)，引入阿英克勒站接轨方案(以下简称“方案Ⅳ”)共4个方案。阿克苏至阿拉尔铁路接轨方案示意图如图2所示。

图2 阿克苏至阿拉尔铁路接轨方案示意图Fig.2 Track junction scheme for the Aksu-Alaer Railway

2 阿克苏至阿拉尔铁路引入阿克苏铁路地区接轨方案

2.1 方案设计

（1）方案Ⅰ。方案Ⅰ为引入阿克苏站接轨。阿克苏站技术性质为区段站，业务性质为客货运站，工作量为二等站，位于南疆线，中心里程为K982+595，隶属中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司阿克苏车务段管辖。上行车站为喀拉玉尔滚站，距离47.7 km，下行为三角地站和萨特玛站，距三角地站15.4 km，距萨特玛站39.8 km，是阿克苏地区客货流的主要集散地，承担库尔勒方向、喀什方向列车到发、编组、解体、改编任务，承担上下行各次列车的技术检查、货运检查及军运、上水等工作。车站站房位于线路右侧，建筑面积2 750 m2。车站既有到发线8条(含正线2条），有效长850 m，调车线6条。既有550 m×10 m×1.25 m旅客基本站台和550 m×10.5 m×1.25 m中间站台各1座，两座站台均设300 m长的风雨棚，地下通道1处。站房同侧右端设有货场，站房同侧左侧设有阿克苏机务折返段，并设有牵出线1条，有效长520 m，喀什端设有牵出线1条，有效长850 m，同时与7条专用线接轨。阿克苏站平面布置示意图如图3所示。

图3 阿克苏站平面布置示意图Fig.3 Layout diagram of Aksu Station

根据对主要货流方向的分析，阿克苏站喀什端接轨有利于主要货流直进直出。阿克苏至阿拉尔铁路自阿克苏站对侧喀什端咽喉引出，与南疆线并行后折向南跨越阿克苏新大河，在阿克苏新大河西侧与其并行向南，于拜什艾日克镇西侧跨越S208线，在S208线西侧与其并行向南行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四组南侧，上跨阿瓦提在建环城路及S208省道至比较终点阿瓦提县。比较段落线路长57.12 km，经过农田区长度50.7 km，静态投资14.13亿元。

方案Ⅰ车站配套设施较为完善，客运作业集中，便于旅客出行。但研究年度阿克苏站拟接轨阿克苏至别迭里铁路、伊宁至阿克苏铁路，另有石油、棉麻、农资等7条专用线，接轨困难，改造工程较大。并且方案Ⅰ靠近城区，拆迁量较大，经过农田区长度较长，不符合阿克苏地区规划，可利用既有南疆线较短，新建线路长度最长。

（2）方案Ⅱ。方案Ⅱ为引入三角地站接轨。三角地站为既有南疆线上的中间站，车站中心里程K997+895。车站既有到发线6条(含正线1条)，有效长850 m，机待线1条，有效长55 m，车站大里程端接有阿克苏华疆专用线1条，站房位于线路左侧。三角地站平面布置示意图如图4所示。

图4 三角地站平面布置示意图Fig.4 Layout diagram of Sanjiaodi Station

三角地站喀什端咽喉接轨有利于主要货流直进直出，故阿克苏至阿拉尔铁路自三角地站同侧喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314国道、胜利渠、阿克苏老大河、托库总排干、拜什艾日克干渠，经库木巴什乡托万克玉特其村村委会西侧通过，经丰收一场九连西侧向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四组南侧，上跨阿瓦提在建环城路及S208省道至比较终点阿瓦提县。比较段落线路长47.90 km，经过农田区长度40.1 km，静态投资11.12亿元。

方案Ⅱ接轨改造工程小，接轨条件好，但三角地站接轨点过于靠东，经过农田区长度较长，不能充分利用既有南疆线，新建线路长度较长。

（3）方案Ⅲ。方案Ⅲ为引入萨特玛站接轨。萨特玛站为既有南疆线上的会让站，车站中心里程K1022+350。站房位于线路左侧。车站既有到发线3条(含正线1条)，有效长850 m。该车站西距金银川车站24.7 km，东距三角地车站24.45 km。站坪位于多个坡段上，且坡度均大于1‰，最大坡度为5.5‰。萨特玛站平面布置示意图如图5所示。

图5 萨特玛站平面布置示意图Fig.5 Layout diagram of Satema Station

萨特玛站喀什端咽喉接轨有利于主要货流直进直出，故阿克苏至阿拉尔铁路自萨特玛站同侧喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314国道、胜利渠，经黄官湖与艾西曼湖中间湿地通过，行进至英艾日克乡南侧，向东南先后跨越英艾日克干渠、阿瓦提总排干、丰收干渠、塔木托格拉克干渠和阿瓦提总干渠，经托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四组南侧，上跨阿瓦提在建环城路及S208省道至终点阿瓦提县。比较段落线路长39.92 km，经过农田区长度32 km，静态投资9.17亿元。

方案Ⅲ需软化既有车站坡度，施工期间对既有线运营影响较大，且需新增股道及相关设备。但方案Ⅲ符合阿克苏地区规划，可带动阿瓦提县经济，有利于当地发展。接轨方案线型较为顺直，经过农田区长度较短，能充分利用南疆线缩短新建线路长度。

（4）方案Ⅳ。方案Ⅳ为引入阿英克勒站接轨。阿英克勒站为预留会让站，车站位于三角地和萨特玛站之间，站坪坡度不大于1‰，开站条件较好。但该车站接轨不能充分利用南疆线的既有设施，且该车站与三角地站间距为14.96 km，与萨特玛站间距仅9.5 km，后期增建二线后，阿克苏至阿英克勒区间车站分布过于集中。

阿英克勒站喀什端咽喉接轨有利于主要货流直进直出，故阿克苏至阿拉尔铁路自阿英克勒站同侧喀什端咽喉引出，向南先后跨越G314国道、胜利渠，沿兰干湖东侧向南行进，经英艾日克乡北侧、托马村北侧，继续向东南先后跨越丰收干渠、经阔维村向南前行至托格拉克麻扎村、托格拉克麻扎村四组南侧，上跨阿瓦提在建环城路及S208省道至比较终点。方案Ⅳ比较段落线路长41.96 km，经过农田区长度为36.3 km，静态投资9.54亿元。

方案Ⅳ不能充分利用南疆线上既有设施，需新开站，且与萨特玛站间距仅9.5 km，后期区间车站分布过于集中，但接轨方案线型较为顺直，新建线路长度较短。

2.2 方案比选

从线路长度、接轨条件及工程投资方面，对方案Ⅰ、方案Ⅱ、方案Ⅲ、方案Ⅳ进行方案优缺点综合比选。方案综合比较表如表1所示。

表1 方案综合比较表Tab.1 Comprehensive comparison of schemes

从线路长度、利用南疆线方面分析，方案Ⅲ线型较顺直，能充分利用南疆线缩短新建线路长度，且新建线路长度分别较方案Ⅳ、方案Ⅱ和方案Ⅰ缩短2.04 km，7.98 km和17.20 km；从接轨条件分析，方案Ⅱ改造工程相对较小，其次为方案Ⅲ；从工程投资方面分析，方案Ⅲ静态投资9.17亿元，分别较方案Ⅰ、方案Ⅱ和方案Ⅳ节省4.96亿元，1.95亿元和0.38亿元。综合比选分析可知，方案Ⅲ最佳，其接轨条件较好，能充分利用南疆线，新建线路长度最短，经过农田区长度最短，工程投资最少，经过阿瓦提县城，有利于吸引客流、符合地区规划、能充分带动沿线经济据点发展。

3 结束语

阿克苏至阿拉尔铁路实施后将有效改善地区交通运输环境，对改善南疆地区铁路落后状况、增加西部地区铁路密度，拓展路网的覆盖区域，优化路网结构和路网灵活性等起着积极作用；对维护边疆稳定，确保南疆长治久安，加强民族团结，维护国家统一和社会稳定，都有着极为重要的政治意义。合理的接轨方案应结合各方面因素综合考虑，从而为线路的接轨及走向方案提供研究依据。下一步研究工作中，需要综合考虑线路经过地区自然条件和运量特征、沿线经济据点及环境敏感点等因素，对阿克苏至阿拉尔铁路走向进行方案比较，从而确定出最优的线路方案。