连接智能汽车“孤岛”，鸿蒙OS会是那座“桥”吗？

leo陈

鸿蒙OS的发散聚合：汽车是“万物”也可是“中心”

在发布会上，余承东介绍了华为全场景“1+8+N”智慧生活解决方案，一站式解决智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐5大生活场景。当下智能汽车风口正盛，同时华为在推动智能汽车业务，外界更关注鸿蒙OS“上车”将给用户带来哪些新的体验。

关于鸿蒙OS应用于整车，当晚的发布会仅出现过“远程控车”四个字。而在之前的上海车展上，华为已经展示鸿蒙车机操作系统样本，向外界露出其“冰山一角”。在笔者看来，鸿蒙OS对智能汽车能力的提升，主要在于两个方面。

首先，鸿蒙OS的“发散逻辑”：由“1”到万物，到智能汽车。这一点并不难理解，“1”目前主要是指手机，而“智能汽车”是可以被其分散控制的一个产品终端。

一直以来，当我们利用手机去控制其他任何终端时，大多需要一个APP，而鸿蒙OS承担的一個角色就是消除它。通过鸿蒙OS带来的控制中心，与其他终端之间建立简约且直观的连接方式，来省去点开APP这一操作步骤。

同时，华为将包括汽车在内的产品互联互通和IoT的集中管理置于其中。超级终端采用磁吸交互，用户指尖拉动比如电脑、汽车等图标，吸附于手机图标，即可连续调用不同的设备，实现快速地多屏协同操作。

在“手机→汽车”这条支线上，通过手机这个中心，用户能够看到汽车相关信息，并且实现汽车相关功能。比如，汽车状态显示、车门开关锁、车窗控制等。更形象地看，当用户指尖触碰手机屏幕中的一个个控制点时，经过“手机→汽车”这条线，触及的是车载大屏幕这个面。

这样对于用户而言，最直观的感受就是手机到车机无缝衔接。虽然目前在实现的功能上，鸿蒙OS还不具备“独特性”，但是其对于车机系统而言，最重要的是底层架构的改变，尤其是手机连接车机等终端的分散拓展特性，这也是华为打造“华为智能座舱”的核心基础之一。

其次，鸿蒙OS的“聚合逻辑”：智能汽车也可以有控制中心。通过鸿蒙OS，手机内容可以一键投送至电视等大屏幕显示，声音也可以一键投送至音箱，围绕这块屏幕有着一些承载智能化的硬件工具。而在智能汽车内，同样有着液晶屏幕、音箱、高清摄像头、麦克风等，它们其实可以被视为车内的一个智慧大屏幕。

而承载这块智慧大屏幕的车，不再单是其中的一个终端，反而还能提供用户一个控制中心。举个最简单的例子，当我们上车之后，手机可以直接切换到车载大屏幕上，车机系统就能够实现与手机一样地查看APP、视频以及通话等功能。

在理想状态下，对车机系统的简单操作，就可以远程控制其他所有搭载鸿蒙OS的终端。在此过程中，单独依靠汽车就能完成，只要车载智慧大屏幕存在，和汽车互联互通的所有终端都能被控制，并帮助其拓展应用边界。

造鸿蒙与造车不可兼得

当发布会还未结束时，北汽的北京品牌与极狐就同时宣称将支持鸿蒙OS。

“华为智能汽车解决方案”官微当晚还放出一张鸿蒙OS车机操作系统的海报，背景为极狐阿尔法S，下方写道：“基于鸿蒙OS，华为智能座舱解决方案实现全场景协同，应用常用常新，不同设备间互联互通，业务无缝流转，连接智能家居等‘1+8+N设备。”

去年北京车展，是华为正式发布智能座舱解决方案的时间，方案中包含鸿蒙OS车机平台、鸿蒙车域生态平台以及智能硬件三大平台。到了今年举办的上海车展，华为展示了智能汽车解决方案，而鸿蒙OS车机操作系统是其中重要的一环。

一路看下来，一方面，鸿蒙OS不同于Android和iOS，目标是万物互联时代，智能汽车是不可或缺的全新终端。另一方面，无论官方还是合作方的消息都有在强调“鸿蒙OS之于车企”“鸿蒙OS之于智能汽车”以及“基于鸿蒙OS的整套方案如何”，无形之中也平衡了“华为”所处地位。

由此或许可以推测，通过鸿蒙OS，华为更希望的是打造生态。鸿蒙OS远景是生态全景，是整个“万物互联时代”，助力华为“1+8+N”战略实现；鸿蒙OS近景是生态场景，是多个细分场景，包含基于鸿蒙OS的华为智能座舱。

对于智能座舱，如果将鸿蒙OS比作“每道菜必要的原材料”，华为还承担着“加工”的角色。这时候，思考需要加入什么，再以怎样的方式端给车企用户“智能座舱”这道菜，最终让整桌“生态”盛宴做到尽善尽美。

目前，鸿蒙OS已搭载在吉利、比亚迪的部分车型上，将作为华为智能座舱的一部分进入整车前装，包括极狐、赛力斯等已经与华为展开深度合作的品牌有望率先装车。根据华为在该领域的布局，未来可能主要作为Tier 2供应商切入智能座舱产业链，去创造更多配套机会。

而入场造车和打造生态其实存在矛盾的，因为现阶段造车会制约华为生态的发展。

鸿蒙OS要凸显其多终端协同优势，需要足够多的终端加入进来，持续扩大“朋友圈”。华为多次强调“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，也是为了避免与其他车企产生竞争关系，为鸿蒙OS铺路。

华为自研的汽车关键部件，比如激光雷达、毫米波雷达传感器，有鸿蒙OS的配合能为自动驾驶相关产品带来更优秀的功能和体验。这个时候，华为需要与车企形成合作而不是竞争，不摆出造车争抢蛋糕的姿态。

鸿蒙OS“上车”道阻且长

提到车载系统，除了鸿蒙OS，第一时间想到的肯定会是苹果CarPlay。其最早将智能手机生态引入车内，目前已然成为苹果的又一“利润奶牛”。苹果CarPlay的市场地位稳固，对鸿蒙OS起步和扩大市场占有率，潜在威胁最大。

苹果在去年指出，全球售出的新车中有超过80%支持苹果CarPlay。还有数据显示，在受访者中，36%的中国智能手机用户认为苹果CarPlay属于汽车的必备功能，欧洲29%的用户持有相同的态度。这足以体现苹果CarPlay在车机系统中的地位。

有部分业内人士表示，鸿蒙OS若在功能、体验感上不比苹果CarPlay差，国内市场的市占率超过苹果CarPlay是可以期待的。这个说法其实过于乐观，双方的竞争也将会是持久战，焦灼程度并不亚于手机操作系统。

操作系统市场格局稳定后，后来者难以从中撕开一道新口，因为后来者需要挑战的是先行者整个行业生态。对于手机，鸿蒙OS面对市场份额的压力，能够试图以存量和在售手机升级来缓解，那么车机系统呢？这是一个非常现实的问题。

在笔者看来，无论是手机系统还是车机系统，当市场态势形成后，已经无法按照现有的模式夺得量，而更应该从“结构”做改变去创造增量。这就涉及三点：对底层的思考、对长期的思考、对终极的思考。

对底层的思考在于底层技术创新。拿鸿蒙 OS举例，比如分布式应用、系统模块化解耦，实现统一的控制中心、“超级终端”功能等。

对长期的思考在于发展过程中，需要面对什么或解决什么问题。比如，鸿蒙OS目前没有一个盈利的商业模式，需要靠参与者共同思考出来，也需要成功的商业案例作为范本。参与者比如企业、开发者一定会是“种子”，去突破鸿蒙OS成长之困。

对终极的思考在于明确终点、明确最终形态。苹果CarPlay或许不是车机的未来，但其单凭成为iPhone真正的拓展屏幕，就已经引发一场车机革命；鸿蒙OS着力点是物联网，把物联网每个节点去做统筹，成为可以应用不同领域、不同终端的万物互联OS。

若通俗理解两者的区别，苹果CarPlay其实更为细分、专注；鸿蒙OS则更为泛化，要求分散、要求“广”和“多”。

单就车机系统而言，鸿蒙OS的泛化目前更多的是一种劣势，需要来自应对苹果CarPlay的挑战。可如果跨设备连接做得足够好，泛化也可能是优势，成为制胜车机系统的利剑。它是十分矛盾的存在，而关键就在于鸿蒙OS能将物联网全连接发挥到怎样的极致。

总的来看，鸿蒙OS展示的愿景足够美好，值得期待。其底层基础、终极形态是创新且具有颠覆性的，不过也会遇到一些困难，无论应用于手机还是车机。可以预见的，鸿蒙OS还有很长的路要走。