地铁车站建筑设计创新理念研究——以宁波轨道交通三号线儿童公园站为例

■ 广州地铁设计研究院股份有限公司 李双

宁波市轨道交通集团有限公司 杨亚勤

引言

地铁作为一种安全性与舒适性较强的快速交通手段，是目前大城市的重点交通工具类型，有助于减轻城市交通运行压力。地铁的建筑设计决定了地铁服务质量，为促进地铁的发展，需要通过创新的理念健全现有的地铁建筑结构体系。为实现地铁建筑设计“安全、实用、经济、高效”理念，本文以宁波地铁3号线儿童公园站为例，在地铁车站重难点工程实施方案中，有机地融入技术创新的设计理念，通过采用一系列的新技术和创新手段，旨在将该地铁项目打造成为宁波市地标性建筑工程。

工程概况

车站区域概况

如图1所示，车站共设8个出入口，其中E号出入口为预留口；A号出入口设置考虑到与物业开发相结合，位于中兴路东侧地块内；B、C、D号出入口与下沉广场结合设置；G号出入口设置于兴宁路北侧；H号出入口设置于儿童公园地块内。车站设置A—F号共6组风亭组，其中，A号风亭组位于地铁上盖物业开发地块内；B、C号风亭组结合下沉广场设置，位于儿童公园南门北端绿化带内；F号风亭组位于兴宁路与中兴路路口东北象限绿化带内；下沉广场及冷却塔位于兴宁路与中兴路路口东北象限绿化带内。

图1 站内照片

车站特点

如图2—图3所示，车站采用“T”型的换乘方式，换乘客流与进出站客流互不交叉，换乘直接方便。如遇突发性换乘客流较多时，可通过楼梯进行补充。通过下沉广场的设置，使车站与地下商业开发空间形成有机整体，能够将乘车客流与购物客流进行自然衔接转换，有效地吸引和增加客流，提升了物业开发的价值，同时也为广大居民提供了更加便捷的乘车及购物条件。

图2 地块鸟瞰图

图3 地块总平面图

该开发地块作为居住及商业地块进行开发，考虑到开发地块东侧为儿童公园，综合体以儿童主体商业为主。由于3号线车站下穿物业开发地块，部分附属出地面部分位于物业开发小区内，为提高物业开发品质及土地利用率，对此部分出地面附属进行集中布置，同时物业配套设置用房结合该部分附属设置，有效地提高了物业开发的景观及品质。儿童公园站B、C、D号出入口与地块南侧物业地下空间通过下沉广场衔接。车站A号口伸入物业北侧开发地下商业内，方便该商业区与地铁间的乘客乘车和购物。

车站重难点工程实施方案

该车站位于中兴路与兴宁路交叉口，周边场地相对开阔，周边建筑物离基坑较远，基坑开挖对其影响较小。兴宁路现状道路宽约50m，4号线车站北侧为海洋公园管理用房，其2层办公楼距离4号线主体基坑最近20.2m。兴宁路下的主要管线有埋深约1.8m的非饮用水管DN1200（钢）、埋深1.0m电力管（10Kv 1700＊600塑）。对本站实施影响较大的是I1层、I2层孔隙承压水。3号线主体基坑采用超深地墙隔断承压水的方案。经综合比选，4号线西基坑采用加深素墙隔断了I1层孔隙承压水，4号线东基坑采用“降灌”结合的方案。目前，3、4号线车站均已施工完成，周边变形控制良好，达到了预期设计要求。

如图4所示，该物业地块南侧为商业综合体，为减少出地面附属对地面景观影响、提升商业综合体品质，同时积极响应规划部门对地下空间开发利用的要求，积极协调物业与车站的接口，考虑地块南侧地下室进行延伸拓展，与车站下沉广场进行衔接。此部分地下空间亦用作商业开发用途，有效形成“车站—物业”客流引导模式，使车站与商业客流相互促进，形成相辅相成的良性客流关系。同时，车站A号出入口也结合商业开发设置，穿过物业地下室从商业综合体中出地面，方便居住小区及中兴路方向客流进出。

图4 下沉广场空间示意图

由于3号线车站的整体规模较大，有较多富余空间，因此考虑利用部分车站空间作为物业车库，在提高车站空间利用率的同时，可以有效解决物业车库的车位问题。方案综合考虑到车站、地下室的埋深、层高不同，结合各方面功能及需求，对3号线车站北端层高及层数进行调整，有效解决车站与物业地下室的接口问题，并增加车站空间的利用率。

工程新理念与应用

设计理念

儿童公园站项目设计本着“安全、实用、经济、高效”的原则，遵循以人为本、技术创新的设计理念，经多方面研究和论证，在设计中采用了一系列新技术和创新手段，主要包括以下几个方面：

换乘客流大，“T”型换乘合理

儿童公园站位于鄞州区核心位置，且本站周围含有大体量的物业开发与居住区，换乘客流量大，与4号线车站采用“T”型节点换乘，换乘形式较为合理。

竖向合理分配层高，建筑和结构结合

因“仇—儿”区间下穿大铁线路，区间隧道及车站埋深增加，车站设计考虑将增加的这部分埋深均匀分布到车站的各层层高，既解决了覆土厚度问题，又加大了车站空间。车站站厅层装修充分利用层高优势，管线综合集成，4.2m净高打造了开敞、通透大空间，装饰布置充分结合周边客流特点，点缀卡通装饰图案，有明显的站点特色。

建设宁波轨道交通最大的下沉广场

该站下沉广场面积约1700m2，体量较大。车站通过下沉广场与周边地下商业开发进行衔接，下沉广场的设置解决了车站与物业的功能过渡，车站部分风井通过下沉广场侧出设置，有效提升了地面景观品质。同时，通过下沉广场的衔接，可以有效引导车站客流与商业人流的相互流通，对车站及物业客流均有极大的促进作用。

创新车站与物业开发结合模式

如何将车站与物业开发深度结合，同时兼顾轨道交通及地块开发效益的最大化，历来是设计方案研究的重点和难点。为此，儿童公园站在这方面进行了创新，从初步设计阶段就进行了车站与物业开发方案同等深度的研究。考虑到物业与地铁车站实施进度的不同，确定了“同步设计+同步实施”模式，对地铁保护影响较大的物业地下室与车站同步设施，由轨道代建，物业地块带地下室出让。该模式有效推动了物业与轨道的深度结合，降低了后期地铁保护的难度，可为今后类似工程的设计提供参考和借鉴。

超深地连墙在宁波首次成功应用

围护结构采用76m—77m深地下连续墙，采用“抓铣结合”方式（液压抓斗+铣槽机）成槽。超深地墙的设计及施工在宁波尚属首次，对周边老旧房屋（丹凤社区、宁东家园等）起到了很好的保护作用，也为后续地铁及类似工程建设提供参考和帮助。

物业与轨道分缝设计，解决差异沉降难题

车站与物业同步施工，共用围护结构，但两者结构形式差异较大，如何解决结构差异沉降问题是设计的重点和难点。经过多方案的比较和研究，确定了结构分缝设计的方案，在物业与车站接口位置设置变形缝，使物业地下室与围护地连墙间脱开。

充分利用车站配线上方预留空间，连接地块内车站两侧的地下车库，实现轨道交通与物业共赢

在车站空间利用上，充分结合车站层高特点，在满足车站功能的前提下，将配线上方空间与周边物业地下室连通，并根据物业地下室层高重新调整该区域层高，作为物业地下车库使用，从而提升了车站空间的使用效率及土地开发的价值。车站部分出地面附属位于物业小区范围内，通过与物业服务用房的结合设计，既满足了车站的相关功能，又提升了小区景观布置的品质。

节能与能源利用

围护结构节能。随着国家对建筑节能要求的不断增强，目前正在使用的众多地铁建筑已经无法满足现有的节能标准，应该积极地去对这些非节能的建筑进行改造。而围护结构的改造正是既有地铁建筑绿色节能改造的重要内容之一。宁波地铁3号线儿童公园站围护结构改造的目的主要是改善保温、隔热、隔声、防水等性能，从而更好地获得室内声、光、热环境，对内围护结构如隔墙、楼面的改造以及室内装修效果。

外墙外保温系统。常用的外墙体保温隔热形式有三种，即外墙外保温、外墙内保温和夹芯保温。外墙保温技术基本不会影响到用户在室内的活动和正常的生活，内保温及夹芯保温系统具有自身无法避免的问题，因此，宁波地铁3号线儿童公园站在既有建筑改造中更加推荐外墙外保温技术，该技术成为我国既有建筑墙体保温改造的主要形式。

外墙外保温常见的保温材料可分为有机保温材料和无机保温材料。有机保温材料质量较轻，价格较低廉，保温性能好，在外墙外保温工程中得到广泛应用。但是有机保温材料的防火性能差，因为外墙外保温系统火灾蔓延的悲剧屡屡发生。如图5和图6所示，近年来，我国要求采用经过改性的EPS板、XPS板、PU板等材料，燃烧性能等级从B1提高到B2，满足《建筑设计防火规范》等防火要求。尤其针对人流众多的地铁建筑，外墙外保温系统应采用A级不燃保温材料。

图5 薄抹灰系统示意图及基本构造

图6 保温装饰一体化示意图及基本构造

结论

宁波地铁3号线儿童公园站基于“车站+物业开发”的模式，对车站及物业地下空间进行统一规划设计，将车站富余的空间进行有效利用，车站与物业开发的衔接也更为紧密。车站方案与物业方案对接更加合理，车站功能与物业开发相辅相成，提升了地块开发价值及车站服务品质。在整体设计过程中，充分考虑到车站地面部分与地上建筑空间、景观、交通等协调融合，把轨道站点与地块一体化设计建设形成轨道综合体。