三峡待闸锚地运行管理难点及对策

韩天绪 孙辉 蒋鹤 刘星辰

摘 要：目前，三峡通航船舶待闸已成为常态，锚地水域的船舶通航密度持续保持较高状态。本文对三峡待闸锚地运行强度进行分析，重点梳理锚地运行管理存在的难点，并对现有好的经验做法进行总结归纳，有针对性地提出锚地运行管控措施，为保障三峡待闸锚地运行安全提供理论支撑。

关键词：待闸锚地;容量;管控

中图分类号：U692           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2021）03-0044-03

近三年锚地指泊数量逐年增多，2018年6月1日长江干线过闸船舶实行100%安检，锚地除了待闸功能之外增加了为船舶提供安检区域的功能。锚地从安检区域上被划分为安检区及合格区，普通货船安检区及合格区设在不同的锚地，船舶在安检区接受安检，合格后移泊至合格区待闸。2017年底长江干线过坝船舶实行联动控制，核心水域内的待闸船舶数量按照锚地容量进行控制，目前锚地容量能匹配现有三峡通航调度模式的运行，但锚地高强度、满容量运行成常态化，在船闸检修及大风、大雾、大流量等期间，锚地会短时间出现容量不足的情况，锚地运行压力较为突出。

1 锚地运行饱和度分析

1.1危险品锚地

目前三峡坝上危险品锚地主要有庙河、杉木溪、兰陵溪等。其中庙河为非易燃易爆危险品锚地，运行容量为10艘，因运输货种原因，非易燃易爆危险品运输船舶总量不大，锚地运行强度正常，基本满足要求。兰陵溪锚地为易燃易爆危险品锚地，是三峡坝上危险品船舶的主力锚地，锚地总容量为22艘，受近年危险品运输船舶快速发展影响，锚地一直处于满负荷高强度运行状态。总体来讲，三峡坝上危险品锚地运行饱和程度高。

1.2集装箱、商品车船锚地

目前，三峡坝上集装箱、商品车船舶锚地布置在仙人桥锚地，该锚地设有靠船墩用于靠泊，总运行容量按不超过24艘控制，受过闸放行节奏和来船总量影响较大，运行强度较大。基本满足待闸需求，饱和程度高。

1.3普通货船锚地

目前，三峡坝上普通货船锚地主要布置在沙湾、曲溪和百岁溪锚地。其中，沙湾为待检船舶锚地，曲溪和百岁溪为安检合格船舶锚地，受过闸安检节奏影响，各锚地运行强度容易出现不均衡现象，特别是沙湾锚地饱和程度非常高。

总体来说，锚地运行强度呈现较为明显的不均衡性，不同类型的锚地在不同时段可能出现过饱和状态。

2 锚地运行安全形势分析

多年来，锚地运行安全平稳，为船舶安全待闸提供了可靠保障。较好满足了船舶过坝的需求。运行实践表明，枢纽配套待闸锚地为保障枢纽通航安全、畅通、有序发挥了重要作用，特别是两坝船闸停航检修以及突遇大风、大雾等恶劣天气，待闸锚地充分发挥了待闸服务功能，是枢纽通航保障重要环节之一。

2.1锚地总体容量

三峡通航船舶待闸已成为常态，待闸锚地船舶数量长期处于高位。长江过闸船舶实施100%安检以来，对锚地指泊要求更为细致，才能保障泊位安排与船舶安检工作有效衔接。但遇大风大雾等恶劣天气或船闸停航检修，在短时间内会出现待闸船舶大量滞留三峡坝上水域情形，此时锚地容量不足情况会凸显。

2.2危险品船舶待闸泊位

由于危险品船舶的特殊性质，其对待闸锚地的地理位置、系泊设施、水域及岸域环境要求甚高，为保障危险品船舶待闸安全，对其实行分类分区待闸管理，危险品锚地资源相对更为紧缺。另外随着长江危险品船舶数量的日益增多，危险品船舶对待闸泊位的需求会长期存在。

2.3锚地系泊设施

部分锚地均建设投用近十多年，建设时长江运输设计代表船型为3000吨级左右。近年来长江运输船型发展趋于大型化、标准化、专业化，自航船载重量已达5000-6000吨，未来过闸船舶吨位可能达到10000吨级，部分锚地设施的系泊能力难以满足以后发展船型的安全停靠需求。

2.4船舶進出锚地交通流

坝上北岸设有多处锚地，船舶出锚地需划江后沿主航道上行，其航路与上行船舶航路存在交叉;另外每天船舶到达锚地时间存在繁忙和闲时时间段，当短时间内船舶到达锚地较多时，船舶排队进锚地的水域范围有限，如刚好遇到船舶发航离泊，船舶进出锚地的交通流会变得复杂，船舶在锚地水域可能会出现窘迫的局面。

2.5特殊气象水文

三峡坝上锚地水域受地理环境影响，局部小气候特征明显，出现的特殊气候水文主要是大风、大雾和库水位变动。大风天气一般在初春及秋冬交替季节出现较为频繁;大雾天气多发生在冬春两季;库水位变动为每年6月三峡库水位消落至145米高程及每年10月库水位回蓄至175米高程。船舶待闸受特殊气象水文影响较为常见，期间存在船舶走锚、碰撞、触损等安全风险。

2.6近坝河段锚地水域及岸线资源

为便于船舶过闸调度指挥，在用锚地均布置在近坝河段。受近坝河段水域范围和锚地设置要求等限制，在三峡局管辖的59公里河段水域除坝上拟建锚地之外，尚可用作锚地的水域和岸线十分匮乏。

3 锚地运行管控措施

近年来，锚地运行管理在三峡通航管理环节中的作用越来越重要，锚地运行深度融合到联动控制、船舶安检等核心环节，对三峡通航起到重要支撑作用。

3.1科学保障锚地资源运用最大化

3.1.1实施分类分区锚泊管理

三峡河段待闸锚地及锚泊容量十分有限，而船舶待闸需求是长期存在的，为了更好地为船舶提供待闸锚泊服务，根据船舶类型、过闸数量比例、船型尺寸及锚泊方式划分不同类型的锚地。首先根据货种进行分类，包括危险品、普通货船、集装箱和商品车船等，其中危险品船舶按理化性质进行再分区。危险品锚地设在相对独立、水域较广且锚泊设施较好的支流溪沟内，危险品船舶根据所载货物理化性质不同实行分类分区锚泊，危险品船舶泊位安排、进出锚地报告、信息核查及锚地容量控制实行更为严格的管理制度，旨在掌握船舶在危险品锚地锚泊的实时动态，以备做好有针对性的安全管理。三峡坝上主要有危险品锚地、普通货船锚地、集装箱船及商品车滚装船锚地，两坝间有两座综合型锚地，2018年三峡过闸船舶实施100%安全检查以来，锚地资源运用发生较大变化，主要表现在功能分区更加细化，要求待安检船舶与安检合格船舶分区停泊。

3.1.2强化船舶进出锚地信息化全过程监管

合理疏导船舶进出锚地交通流，船舶进锚地时主动避让出锚地船舶，船舶离泊出锚地时，通过AIS系统实时关注水域船舶密度情况，对船舶离泊节奏进行适当控制，减少船舶航路交叉。

规范坝上江北锚地进出航路，船舶从江南下行驶入锚地时，在无碍他船时方可横驶主航道进入锚地，船舶从江北锚地驶出时，船舶沿北岸通航分道上行，无碍他船时方可横驶至南岸通航分道下行。

3.1.3合理安排过闸安检船舶泊位

按照《<长江三峡水利枢纽过闸船舶安全检查暂行办法>实施细则（试行）》要求，统筹锚地资源，合理划定船舶安检区及安检合格区，船舶在安检区接受安检，安检合格后在合格区集中待闸。落实巡检和靠检相结合安检模式的要求，合理安排船舶靠检泊位，实时掌握船舶移泊进度，以及水域船舶密度和预期动态，保障船舶靠检与指泊、安检工作的有效衔接。

3.2落实管理措施保障锚地运行秩序

3.2.1推动落实长江干线船舶联动工作机制

落实《长江干线过坝船舶联动控制方案》，上起云阳长江大桥，下至石首长江大桥，541.8km水域“通航调度管理水域”划分为“核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域”4个区域，充分运用三峡及葛洲坝近坝河段、控制河段锚地或应急停泊区功能，严控近坝河段待闸船舶总数，实现分段控制、分区待闸，避免了大量船舶在核心水域待闸的现象。根据近年联动控制运行情况来看，在满足三峡枢纽调度高效运行的前提下，核心水域内待闸船舶数量得到有效控制，锚地资源在现阶段达到了利用最大化。

3.2.2充分应用信息手段提升锚地管理水平

2018年9月锚地专用的业务管理系统开始上线运行，该系统在AIS系统的基础上进行了深度开发，创新性的增加了在电子江图上进行图形化指泊操作的功能，另外实现锚地的远程视频监控、VHF13频道信号全覆盖。业务系统对三峡待闸锚地锚泊工作流程进行了梳理优化，能够为船舶安全待闸、过闸安检、公平快捷通过两坝船闸发挥作用。以先进的信息化技术为支持的工作流程，在为待闸船舶提供安全、便捷锚泊的同时，做到了待闸船舶分区锚泊，船舶到锚报告线和过闸计划报告线的相互印证，使其以提高通航效率为目的的过闸计划编制更加科学，船舶过闸更加顺畅。

3.2.3优化管理模式实现安全监管全覆盖

在锚地安全秩序管理中强化远近结合监管模式，充分发挥12处现场锚趸班组的獨特作用，有效补充与船方远程交互中存在的不足，充分发挥“锚地业务管理系统”在现场安全监管的作用，对各锚地现场情况实现全面掌握，船舶待闸数据实时更新准确，各站点信息实现共享，从而全面提升锚地安全监管能力。

3.3锚地匹配船闸高效运行

利用锚地业务管理系统中的船舶过闸计划，船舶尺寸等数据，优化泊位安排，做到精准指泊，不论船舶到达锚地先后，能预先进行泊位编排，使同闸次的船舶能安排在一起锚泊，同闸次船舶发航可以集中离泊。目前该指泊方法已在两坝间乐天溪锚地得到科学有效应用，该方法不仅减少了船舶离泊作业时其他船舶让档操作频次，而且可使同闸次的船舶成对列集中到达船闸引航道，方便船舶在靠船墩进行排挡，从而提升船闸运行效率。

4 结语

（1）主动适应新的调度模式，科学调整锚泊指令站点布局，合理配备人员，做好新的锚地业务管理模式的推广和运行。

（2）进一步强化管理，及时总结经验，不断优化完善锚泊指令工作流程，完善并严格执行各项应急预案。

（3）结合长江三峡通航综合服务区理念，加快“三峡水上温情驿站”党建品牌提档升级，强化船员待闸体验。

参考文献：

[1]赵春波.长江口段锚地使用和管理优化研究[J].航海，2019.

[2]周云鹏.镇江危险品锚地锚位优化方案研究[J].中国水运，2019.