城市轨道交通运营突发事件客流疏散策略探讨

郑海双

城市轨道交通多在地下运行，客流密集，环境较为拥挤，安全出口少，疏散路径长，尤其是在高峰期人群拥堵严重。一旦有突发事件，有可能发生踩踏等事故，带来巨大的公共危害。因此，研究结合城市轨道交通运营突发事件的特点，在对乘客进行心理分析的基础上，根据客流疏散标准和制约条件，提出了相应的疏散策略。

我国城市轨道交通客运量占全球的三分之一以上，而且新增运营里程迅速增加和线网规模仍然持续扩大，导致运营风险增加。庞大的客流量决定了一旦任何恐慌性事件发生，都会引发蝴蝶效应。比如武汉地铁2 号线光谷站 C 出口处顶棚一块瓷砖脱落事件，深圳地铁 5 号线一名乘客晕倒事件以及深圳地铁 7 号线乘客晕倒事件都引发了乘客踩踏事件。这对于客流疏散的要求就进一步提高，必须要制定安全科学的客流疏散策略和方案以应对新时期可能发生的各种突发事件，以保证城市轨道交通的平稳运行。

一、城市轨道交通运营突发事件客流疏散的概述

（一）城市轨道交通运营突发事件的分类

城市轨道交通运营突发事件包括因为乘客晕倒、疾病、意外受伤、公共卫生事件、食品安全事件等自身原因造成的恐慌性事件。运营组织失误、车辆故障造成的堵塞、救援、灯光熄灭、突发断电、行车中断等生产事件。暴雨、暴雪、大雾、地震、山体滑坡、洪灾等天然灾害造成的轨道交通脱轨、倾覆和进水等突发事件。由于恐怖袭击威胁、持刀伤人、大规模有组织犯罪、人质劫持、毒气或者是爆炸恐吓以及破坏造成的重大刑事突发事件。由于火灾、爆炸、危化品泄漏、地铁内群体事件、突发冲突、触电、坠落以及棚顶瓷砖坠落等突发事件。

（二）城市轨道交通运营突发事件的特性

首先是其特殊性。轨道交通是立体化的网络，系统封闭，人员集中，客流量超大，一般是在地下运行，运营环境特殊。和传统的公交运营方式不同，其设备、技术、人员及操控性集成化程度高，因此一旦发生突发事件，其危害更大，容易造成牵一发而动全身的效应。在封闭的空间内，人员疏散相对缓慢，一旦发生重大突发事件，人员很难迅速从几个出口中疏散，恐慌情绪和危害都比较大。其次是突发性，由于线路长，环境复杂，不可预知性较高，因此事件容易突然爆发。这要求根据事件及时采用响应措施，以应不对不确定的后果。最后的危险性特征，因为人流大，空间封闭，发生事故救援难度大，对于疏散和救援的措施要求较高，必须要采用科学的预案进行处理。

（三）城市轨道交通客流疏散标准

地铁出入口的长度应该在100m内，确保通道宽度在1.2m以上，双通道大于1.5m。安全出口要有醒目的标识，设备管理房位于安全出口的中间时，与就近疏散通道小于40m，位于疏散通道端侧时，距离小于22m。在关键点的疏散通道，10m左右就要布置醒目的标识，同时布置疏散照明。站台一侧应该有应急门，保证人员逃生。针对设备和断电等故障，应该配有应急设备。自动扶梯要采用一级负荷供电。疏散平台上方的空间大于2m，高度小于0.9m，宽度大于0.7m。疏散时间上，一般在5到10min内，尽快将乘客带到安全区域。

二、城市轨道交通突发事件下客流疏散的制约条件

（一）轨道交通环境方面

城市轨道交通内空间狭窄，出入口空间有限，铁马较多，地下铁附属设施较多，包括风亭、冷却塔、消防间、轨行区等，阻挡疏散。从设计本身来说，多数地铁在高峰期不能容纳较多人群，比如在1号线和二号线的中转站，高峰期经常出现人群挤压的局面。客观上来说，巨大的人群和城市交通轨道本身封闭的空间是根本问题，一旦发生暴徒持刀砍人等事件，那么在短期内进行疏散是不可能的，人群甚至无处躲避。从空间布局上来说，站台、站厅、候车区、楼梯、电扶梯、闸机、应急出口都有所不足，比如1m楼梯的通行能力是单向上行3700人每小时，下行4200人每小时，双向混行3200人每小时。1米通道的单向通行5000人每小时，双向混行4200人每小时。1米电扶梯的通行能力8000到10000人每小时。自动检票闸机的通行能力在1500在2100人每小时。而对北京地铁5号线的统计显示高峰小时断面最大客流量4.3万次，目前全国多个地铁每列车高峰期载客超过2000人，要在5到10min内进行有序转移的压力可想而知。

（二）疏散管理能力方面

本身乘客都不具备防灾疏散的知识和能力，对突发事件的风险判断主要靠经验，其知識和技能水平都难以保证其疏散的纪律性和有序性。这就给指挥和调度加大了难度，如果在地铁内发生恐慌性现象，那么为了自身的生命安全，乘客很难听从指挥，这就会加剧危险。同时，由于我国地铁等轨道交通的安检较严，在全世界范围内都处于领先水平，因此缺乏突发事故应急管理的经验。突发事件的培训、应急管理的预案以及相关演习都相对不足，导致疏散管理能力还需要提高。

（三）乘客心理和行为方面

在疏散过程中，乘客的恐慌是最大的问题，这不但会导致行动能力下降，而且还容易造成推搡、运毒和踩踏等混乱。在侥幸心理的影响下，乘客容易产生冲动行为，因为快速逃生的情绪易引发集体事故。乘客有从众行为，正如挤地铁一样，在发生突发事件时，乘客也容易以拥挤而非有序的方式逃生，这样非常容易发生踩踏事件。另一方面，出于对自身生命安全的考虑，乘客处于本能会做出争相恐后的竞争性行为，这都容易让小事件演变为大的踩踏。。部分乘客慌不择路的行为不仅会造成危险，而且还会引发连锁反应。由于事发突然，工作人员还没有及时达到现场，有些乘客就会自行逃离，但是对于疏散环境不熟悉，

三、城市轨道交通突发事件下客流疏散的策略选择

（一）疏散的要点

首先是突发事件的风险识别，在发生突发事件后，第一时间判定风险种类，如果是火灾要让乘客用湿衣服等堵住抠鼻，贴近地面弯腰快速疏散。如果是毒气应该用衣物等堵住抠鼻，快速撤离到空气流通后。如果是爆炸要根据爆炸的具体情况立刻启动相关预案，并且组织乘客快速离开事发地点。其次是相关预案的科学制定和演练，有关部门要根据突发事故的类型反复通过模拟和演习找出漏洞，对方案进行修订。同时在地铁列车电视中，也要反复播放各种危险发生后的疏散方法，让乘客熟悉一旦发生事故应该如何处理。比如车站内人员不足，应该如何组织乘客进行自发疏散等。第三是在疏散过程中，应充分利用乘客的从众心理和聚集行为，引导他们有序流动，同时激发他们的互助行为，遏制排他性行为。在疏散中可能会发生客伤事件，针对于此，要及时近转型和救助。疏散的第一要务就是确保乘客不恐慌，要有序流动，在指挥下快速转移。比如发生停电，要第一时间向乘客发布广播，说明情况，克服恐慌情绪。在疏散过程中要提供充足的照明，工作人员做好引导工作，给疏散工作提供支持。

（二）几种疏散策略

首先是徒步疏散策略。轨行区徒步疏散是最大的风险，比如火灾、爆炸、局面塌方脱落等，此时列车不能启动，就需要徒步转移。在徒步疏散的过程中，老人、小孩、孕妇、残障人士等群体行走速度慢，在人流推搡中容易发生次生灾害。所以应该特别对乘客进行风险警示。具体的疏散方式可以采用轨行区道床疏散，纵向疏散平台客流疏散等。司机在紧急制动后等待工作人员到场，然后组织乘客有序撤离。车站内徒步疏散包括列车请客疏散和站内疏散，列车疏散的组织方式轨行区疏散类似，由司机、工作人员和调度中心共同组织。站内疏散要确保有足够的工作人员有序引导乘客按照路线转移，要快速反应，以安全为第一，确保执行力。其次是列车接驳客流疏散。考虑到轨行区疏散的时间较长，也可以采用接驳车疏散方式。当接驳车停稳后，打开车门，在工作人员指挥下引导乘客转移到接驳列车。邻线列车接驳疏散也是常用的方法，在接驳中，车头车尾必须有工作人员进行引导，确保乘客有序运行。为了解决站内乘客人数过多的问题，也可以采用站内行车调整接驳疏运方法，增加列车数量，快速转移乘客。第三是针对地质结构突然变化等现象，可以采用地面公交接驳客流疏散方法，组织公交车让乘客快速转移。以就近疏散为原则，开设公交应急接驳点，第一时间派车辆和工作人员安排疏散。

（三）疏散原则和注意事项

疏散顺序要遵循如下原则：一要安全分析进行分析，评估危险性，对时间、地点和危害性进行判定。二是明确疏散指令，根据危害的影响程度和范围确定疏散方案。三是根据指令做好疏散准备，落实疏散条件，明确疏散路径。四是在路线分析的基础上，执行转移方案，直到进入安全区域。五是对安全区域進行最终分析，保证疏散目的地的安全性。一般来说，地上车站的疏散从上到下、由内至外，地铁站由下至上、由内至外。路线是一般是从站台经楼梯向地面开阔地带转移。但是在疏散过程中，受到乘客行为的制约，尤其是面临恐怖袭击等突发事件时，会出现大量拥堵现象，流线出现不确定性。每个工作人员必须配有对讲机等设备，确保信息沟通畅达，位置清楚。站内外还应该多配备智能化设备，对突发事故能够快速做出判断，并且及时记录灾害信息。比如通过摄像头和各类传感器对火情进行评级分析，以准确掌握现场的情况。在发生事故后，各类支持疏散的设备必须开启，阻碍人群流动的设备要进入到畅通状态，比如地铁口闸门要开启，障碍物要移动走，手扶电梯的速度要相应提高。同时针对演练和模拟的结果，对于地铁的设计和内部设备进行改进，提升疏散和流动能力。

（作者单位：常州科技经贸技工学校）