中国轨道交通装备出口的现状、挑战及优化措施

崔嘉

摘 要：在国家战略和利好政策双重支持下，中国轨道交通装备出口稳步增长。然而，这一过程中，中国轨道交通装备出口也面临国际认可度偏低、受东道国政治风险影响大、项目管理经验欠缺、传统轨道交通装备出口强国竞争激烈、资金回笼风险较高一系列挑战。对此，政府、行业协会及企业需共同发力，通过整合轨道交通装备制造业产业资源，实施本土化经营策略，建立规范化全流程中国轨道交通装备标准，打造“官方+民间”沟通双渠道，探索多元化项目参与模式等手段，促进中国轨道交通装备出口贸易良性发展。

关键词：轨道交通装备;国际标准;项目管理;资金回笼

轨道交通具备高运量、绿色环保、高安全性等特征，在改善人们出行方式的同时，也能从根本上提高人们的生活品质和水平。近年来，伴随“中国制造2025计划”“一带一路” “高铁强国”等诸多战略的出台与实施，中国轨道交通装备出口形势大好，“中国高铁”更是已然成为中国轨道交通的世界名片。已经颁布的《中国制造2025重点领域技术路线图》中，也将轨道交通装备列为关键发展对象。与此同时，也应注意到机遇背后存在的种种挑战，唯有直面问题积极应对，方可推动中国轨道交通装备行业创新转型，激发更多的经济效益与国际发展空间。

一、中国轨道交通装备出口的现状

（一）出口规模波动中上升

2005-2020年，中国轨道交通设备出口贸易发展迅速，出口规模整体呈波动增长趋势，从最初的5.35亿美元快速增长至75.13亿美元（见图1）。按照变动幅度大小，可大致分为2005-2012年、2013-2020年两个阶段。2005- 2012年之间，中国轨道交通装备出口总额由5.35亿美元上涨至44.64亿美元，除2009年因金融危机冲击小幅下降外，其余年份实现了稳定的上升。其中，2005-2008年的增速较为平缓，对应的年均增长率为35.0%;2010- 2012年则进入到快速增长期，年均增长率一度高达62.9%。2013-2020年之间，出口额呈现出先下降后上升再下降的态势。2013年轨道交通装备出口额小幅下滑。此后，伴随“高铁强国” “一带一路”等战略的提出，中国轨道交通装备出口总额进入新一轮的快速增长期，2019年出口额高达82.45亿美元，创下历史新高。2020年，受新冠肺炎疫情冲击，出口规模有所下滑，为75.13亿美元。

（二）出口类型以整车产品为主流

整理2005-2020年中国轨道交通装备出口产品种类情况，发现除2008年外，中国出口轨道交通装备中，整车产品始终占主流地位。2005-2007年，整车产品出口额所占比例基本维持在54%上下。2008年金融危机爆发后，整车产品出口大幅下滑，44.9%的占比创下历史新低。2009年之后，整车产品重新回到主流位置，并逐渐拉开同零部件产品的比例差距。中国海关网数据显示，2020年1-9月，整车产品出口额占比已超过75%，而零部件产品占比不足25%。其中，整车产品中的8603号产品组（含电车道、铁道机动客车、货车）占比接近50%。这一现象既与其他国家对整车产品的旺盛需求相关，同时也离不开中国轨道交通装备技术的大幅升级。以高速动车组、城轨列车为代表的高附加值整车产品，实现了產品档次的中高端转型，有效带动了整车产品出口增长。

（三）出口国以发展中国家为主

从出口市场分布情况来看，中国轨道交通装备出口分布广泛，中欧、东欧、东南亚、非洲、北美洲等多个地区均有合作对象。就合作国家的发展程度而言，发展中国家占据绝大部分。东盟、南美、非洲地区成为中国轨道交通装备出口的主要地区。2020年中国对东盟出口轨道交通装备21.44亿美元，在总出口额中的占比为28.54%;对南美出口16.06亿美元，占比为21.38%，对非洲出口15.71亿美元，占比为20.91%，三者合计占比超过70%。

二、中国轨道交通装备出口过程中存在的挑战

（一）国际认可度有待进一步提升

尽管中国轨道交通装备近年来发展势头良好，但总体而言，无论是中国推行标准还是承办企业，均未获得足够的国际认可，这也在一定程度上阻碍着轨道交通装备出口业务发展。一方面，中国标准并未在国际轨道环境中得到普遍认可。以轨道尺寸为例，中国标准轨距为1435mm，而其他国家由于历史、地理环境不同，并没有形成统一的轨距标准，这就引发了中国轨道交通装备出口标准难匹配问题。如俄罗斯、蒙古所用轨距是1520mm，印度、巴基斯坦对应轨距则为1676mm。在工艺要求方面，国外市场主要采用欧洲标准，中国企业所生产的产品必须达到欧洲标准，这也在一定程度上削弱了中国企业的国际认可度。另一方面，国际社会对中国轨道交通装备企业品牌认可度较低。中国轨道交通装备出口虽然已有20余年历史，但真正迈向高端化、技术化主要集中在近5年。以高铁技术为例，2016年动工的雅万高铁是中国高铁技术首次走向世界，距今仅4年时间。相比较法国阿尔斯通、德国西门子等品牌认可度高、产品成熟的老牌高铁国家，中国高铁技术还处于新生期，在国际范围内的认可度仍需提升。

（二）东道国政治风险影响贸易稳定性

中国轨道交通装备出口重要特点之一是常与出口国家的工程项目相捆绑。而大型铁路、公路项目的落实往往离不开东道国政府大力支持。如果政府脆弱性较高，该国对项目的支持力度就会大打折扣，甚至无法应对反对派或社会力量对项目的阻碍。加之大型项目建设周期普遍较长，一个项目有可能跨越多任政府，继任者推翻前任任期内达成的协议或项目并不缺乏先例。就现实情况来看，中国轨道交通装备出口市场不乏国内政治稳定性较差的国家。政治风险已经成为影响轨道交通装备出口的重要因素之一。例如，2015年中国与印度尼西亚签订雅万高铁项目，总里程为142.3公里，预定工期为2016-2019年。但在实际执行中，印度尼西亚国内的一些党派多次质疑雅万铁路建设及竞标透明性，政府也迟迟不能解决途经区域的征地问题，致使项目一拖再拖，截至2021年3月仍未完成。再以中泰铁路合作为例，双方从达成合作意向到正式开工历时8年，在线路选择、合同方案、合作规模等方面历经数十次谈判。究其原因，在于泰国政局频繁更迭，几乎每一次泰国政府变动均会推翻已经形成的合作方案。如泰国总理巴育在上任之后就废除了前任与中国达成的“大米换高铁”协议。

（三）项目管理经验欠缺

中国轨道交通装备行业出口形式可大致分为整车出口及零部件设备出口，具体的出口时间、规模、品类则需要视项目实施情况而定。这就使得多数国家在签订出口合同时，对项目管理要求极为严格。表面上看，中国轨道交通装备企业虽然会依照项目要求推进设计联络、产品交付、后期维修等服务。但就具体实施情况而言，中国企业在国际项目的管理经验仍然有所欠缺，项目管理水平有待进一步提升。对标阿尔斯通、庞巴迪等国际轨道交通装备公司，可以发现经过多个项目的实施落地，这些公司已形成成熟的项目管理流程，而中国企业在这一方面仍然有待成长。从人才角度上看，现阶段中国开设国际项目管理课程的高校较少，国际项目管理的人员供给存在明显不足。尽管近年来考取项目管理资格证书（PMP）的人员规模不断上涨，但能够真正参与到国际项目管理的却极为稀少，这也在一定程度上阻碍了国内轨道交通装备企业项目管理能力的提升。

（四）传统轨道交通装备出口强国竞争

中国轨道交通装备走出去进程还面临来自传统轨道交通装备出口强国的竞争。诸如德国西门子、加拿大庞巴迪等行业翘楚逐渐成为中国轨道交通装备企业的主要竞争对手。凭借多年的市场及技术积淀，这些企业形成了各具特色的竞争优势。如法国阿尔斯通公司的主要经营特色之一是环保，在轨道交通领域拥有一系列绿色创新技术，与现阶段主张的环保理念契合度较高。在铁路自动化技术层面，德国西门子公司积累了丰富经验，其业务涵盖道路交通、干线铁路等多个领域。日本日立铁路系统公司所制造的轨道交通装备则极为重视舒适性和安全性，在国际届广受好评。并且，日本轨道交通装备的出口往往能得到政府大力支持。如在雅万高铁竞标中，日本政府直接提供0.1%的超低息贷款利率，较中国的2%优势明显。中国不得不接受印度尼西亚提出的“建设资金无政府担保”条件，项目资金与建设风险随之增加。

（五）资金回笼风险较高

轨道交通装备是一国交通基建打造的重要组成元素，与之相关的出口业务中经常采用两国政府牵头，双方企业对接的合作模式。对于涉及金额规模较小的零部件产品出口业务而言，这种合作模式能够帮助双方企业快速对接，对应的资金回笼风险也相对偏低。而一旦出口业务与大型基建项目相捆绑，企业资金回笼风险将大幅上升。一方面，大型项目本身盈利周期就较长，且部分项目的盈利能力存疑。印度尼西亚对雅万铁路沿线居民进行采访调查后发现，尽管雅万铁路会缩短2个小时左右的路程，但由于票价过高，相当一部分居民自身出行并不会选择。而如果上座率不理想，会直接导致高铁盈利能力不足，一同捆绑的轨道交通装备出口商收益自然也无法保障。另一方面，在项目具体修建过程中，很容易出现计划外支出。诸如征地补偿款、以桥代路等计划外支出将直接抬高项目成本，进而压缩装备出口企业利润。

三、中国轨道交通装备出口优化策略

（一）整合产业资源，打造高端化全产业链企业集团

从德国西门子、美国电气公司等国外先进轨道交通装备制造企业发展史来看，实施企业合并重组战略有助于形成产销一体化的全球市场垄断地位。鉴于高端轨道交通装备系统具有牵涉面广、技术含量高、结构复杂等特点，轨道交通装备产业在各国发展的基本规律之一是集团化。事实上，早在2015年，中国北车集团公司就同中国南车集团公司进行合并，构成了全球第一大轨道交通装备供应商中国中车集团有限公司。合并之后，中国中车业务迎来突破式增长。2020年，中国中车更是位列世界500强的361名，实现了轨道交通装备从落后到领先的全面逆袭。现阶段，中国轨道交通装备制造业领域企业数量近千家，在国外项目竞标中，常出现国内企业恶性竞争的现象，即便联合竞标，最后的利益分配和分工合作也难以达成一致。伴随中国国际国内双循环战略的提出，政府应从战略层面整合国内轨道交通装备制造业产业资源，通过优惠政策鼓励并引导企业间合并，打造具备国际竞争力的高端化企业集团。

（二）探索多元化项目参与模式，弱化资金回笼风险

中国轨道交通装备出口常常依附于轨道交通项目建设之中。很多情况下，轨道交通装备出口企业同时也承担着项目承建者的身份，其资金回笼手段也并非直接的资金转账而是来自项目后期收益。考虑到轨道交通项目的长周期、大投入等特点使得出口企业资金回笼风险激增，有必要对项目参与方式进行主动创新，在促进双方合作的基础上降低企业风险。考虑到当前轨道交通装备企业主要采取BOT模式参与国际化项目建设投资，其基本流程为建设-经营-转让。如中国中铁和中土集团共同承建的亚吉铁路建成后，中国企业享有6年的运营权，进而保证自身收益。但如果亚吉铁路运营状况不佳，中国企业的最终收益自然也会受到波及。为充分降低这种可能性，企业应主动寻求多元项目参与模式，如采取BT模式、PPP模式、EPC模式。区别于BOT模式，上述模式的项目实施过程中吸取了来自当地政府或企业的资金，一定程度上弱化了中国轨道交通装备企业的资金回笼风险。

（三）建立规范化全流程中国轨道交通装备标准，提高国际化认可程度

行业标准影响力一定程度上可视为国家工业实力的象征。中国轨道交通装备出口需要在输出产品的基础上输出对应的高铁标准，不断提升整体核心竞争力。针对现阶段中国轨道交通装备标准世界接受度整体偏低的现实情况，未来类似于中车集团等龙頭企业及行业协会需建立包括设计、运营、运输、维护在内的全流程标准体系，以此提高中国标准的国际化认可程度。一方面，积极参与轨道交通装备国际标准制定与认证，企业可联合政府有关部门，依托中国在ISO、RCEP等国际组织中的地位，主动参与标准制定，获取轨道交通装备标准话语权。与此同时，加快国内轨道交通装备实验室、零部件等的国际化认证，实现标准认证层面的国际互联互通。另一方面，主动推行中国标准的“异国入驻”。在非洲、南美等轨道交通设施本身欠发达的地区，中国标准的推行难度较小。一旦这些标准在一国轨道交通基建中常态化，未来中国轨道交通装备出口企业在该国市场的竞争力将直线上升。因此，政府及企业可将这些地区作为主要突破点，必要时可采取适度让利的方式完成中国轨道交通装备标准在异国的首次入驻。

（四）实施本土化经营策略，提高项目管理水平

中泰铁路项目竞标中，中国同意泰国以农产品抵偿部分费用，为中国企业同日企竞争中赢得先机，但由于泰国本地政局动荡，加之日方后续阻挠，最终项目多次延期并更改。雅万高铁建设中，征地问题使得印度尼西亚民众排华情绪激增，印尼在野党也在背后多次阻挠项目的正常开展。可见，中国轨道交通装备出口需做好事前调研工作，树立本土化经营策略，不断提高对于整体项目地把控控能力。第一，在理清资质和背景的前提下，合理选择当地企业合作，利用其人脉、资源优势，确保项目顺利进行。第二，注重公共关系培育。企业需主动承担自身社会责任，借助招募当地员工、参与当地建设等方式，在“走出去”基础上做到“融进去”。在此基础上，企业应同东道国权威媒体之间保持良好沟通，通过发布会等方式，提高项目透明度及公开度，对外界不实言论进行及时辟谣。第三，对于东道国法律及政策，企业需提前了解，掌握中央、地方法律法规及习惯法。在合同签订时，企业应做好审查工作，尤其要重视合同细则与法律问题之间的矛盾点，在律师人员选择上可聘请当地律师，最大限度上降低经营风险。

（五）打造“官方+民间”沟通双渠道，强化政治互信

应对东道国政局动荡所导致的轨道交通装备出口受阻问题，政府与企业应共同发力，建立“官方+民间”沟通双渠道，强化双方政治互信。官方层面，加强政府对接力度，特别是要加深投标与实地建设过程中的沟通合作。对于投入资金规模大、生命周期长的项目，搭建专门的协商组织及机制，相关人员从铁路安全局、事故管理局等专业部门中抽调，做好外交、设备等方面的组织协调。与此同时，政府及企业之间也需建立交流平台，确保政策输出与企业执行的畅通，提高项目整体运营效果。民间层面，发挥博览会平台作用，强化民间认同。2019年开办的中国国际轨道交通和装备制造产业博览会是该领域国内唯一国家级博览会，具备规模大、专业性强的特质。中国对外承包工程商应利用好博览会平台，加强自身的线上线下宣传，提高企业国际认可度。除此之外，企业需重视公关工作与民企关系，积极发挥海外华人、华侨带动作用，努力宣传项目为东道国带来的实际效益，如拉动就业，创造商机等，减少民间对中国轨道交通装备的抵触及干扰。

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