国家物流枢纽的多维发展识别及类型划分研究——以陆上边境口岸型国家物流枢纽为例

杨 扬，尹继娇

(昆明理工大学 交通工程学院， 云南 昆明 650500)

一、引言

国家物流枢纽是国际物流网络的关键节点，也是国家对外开放的重要决策实施的重要媒介。2018年12月25日发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》[1]旨在解决规划建设国家物流枢纽中存在系统规划不完善、基础设施资源利用率低、空间布局不合理等一系列问题，以提高国家物流枢纽的运作效率和服务水平。该规划的提出促进了国家物流枢纽与区域经济协同发展的研究。现阶段对国家物流枢纽相关的研究主要集中在以下几个方面：一是物流枢纽的形成与发展研究。Haralambides等对影响区域物流枢纽发展的因素进行深入研究[2]，并对区域物流枢纽的发展进行了阶段划分；陆华[3]、唐子可[4]利用灰色聚类和Delphi法对区域物流枢纽进行功能定位及类型划分研究。二是对物流的研究。Raimbault N等研究陆港物流枢纽的形成，指出政策也是物流枢纽产生的关键因素[5]；张新生等指出中西部地区经济发展滞后于东部沿海地区，主要原因在于国际物流枢纽功能欠发达[6]。三是对港口的竞争力研究。郑丽娟[7]、李彤等[8]、马永刚[9]采用熵权-TOPSIS、灰色关联聚类分析方法、FCE-AHP竞争力模型对沿海港口城市的物流发展现状及竞争力进行了分析；徐文静[10]、李新然等[11]对港口物流竞争力进行了研究。四是对物流枢纽和物流园的规划研究。李国旗等[12]、李旭宏等[13]对物流枢纽布局规划进行了研究，胡钊涵采用主成分分析法和聚类分析法对物流园规划研究[14]。由此可见，对于国家物流枢纽发展的研究，方法较为单一，尚未形成科学合理的系统理论体系。本研究借鉴地理学的方法和技术手段，结合陆上边境口岸型国家物流枢纽的特点进行推演、指标筛选、验证，提出一种运用单维度与多维度发展指数得分两者相结合的方法，对国家物流枢纽发展识别，基于多维识别对国家物流枢纽采用聚类分析进行类型划分研究，合理规划国家物流枢纽。此方法在地理学已经有所突破，且计算过程比较简单，还可以精准地提供国家物流枢纽的发展策略，有效地提高国家物流枢纽发展水平。

二、国家物流枢纽多维发展识别指标体系

依据选取指标原则来分析陆上边境口岸型国家物流枢纽发展影响因素构建指标体系，以保持陆上边境口岸型国家物流枢纽的规划与社会可持续发展协调统一。构建的识别评价指标体系可能存在重复计入信息和收集不必要的数据的问题。指标体系的5个维度：承载陆上边境口岸物流枢纽城市的经济水平、口岸生产规模、交通基础设施水平、外贸水平、区位政策，被详细分解成具有代表性的二级指标。采用相关性分析和空间差异度分析对初选指标进行筛选[15-18]，再根据筛选结果，将第三产业增加值、口岸社会经济外向度、是否为交通枢纽城市予以剔除，最终确立陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别的指标体系(表1)。

表1 陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别评价体系

在陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别评价体系基础上，采用熵权法对各指标在不同维度中的权重进行分配，方法模型具体如下：

1) 标准化指标做比重变换

(1)

2) 计算第J项指标的熵值E和差异度系数

(2)

dj=1-Ej

(3)

式中,常数k与系统的样本数n有关。对于第j个指标，指标值xij的差异越大，对象评价的作用越大，熵值就越小，则dj越大越重要。

3) 第j个指标的权数wj(熵权)

(4)

4) 计算n个对象的综合得分

(5)

对陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别指标体系体的指标权重分配结果(表2)。

表2 熵值Ej、信息效用值dj和熵权Wj

(一) 识别方法

本研究的多维度发展识别方法是对陆上边境口岸型国家物流枢纽的5个维度组合情况进行综合分析结合单维度识别，以获得国家物流枢纽的多维度发展水平。单个维度的优势可以给国家物流枢纽带来发展的突破，单个维度的弱势则会降低物流发展的可持续性，基于5个单维度的优势、弱势情况对国家物流枢纽进行多维发展识别，以此结果分析作为规划建设的依据，对识别出的国家物流枢纽枢纽弱势维度组合进行分类，具体识别方法技术流程如下：

1) 对5个维度的指标标准化，基于熵权法对不同指标的权重分配来计算各个维度的单项综合得分，并进行单维度弱势和优势界限的划定。指标标准化采用极值标准化方法，将取值结果限定在 [0,1][3]。按照维度得分分别取维度上下10%作为不同维度优势或弱势的划定界限以此来作为在单维度上的优、劣势划定标准[16]。

2) 计算陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别的5个维度的综合得分，将其定义为多维发展指数(Multidimensional Development Index,简称MDI)。考虑到评价体系中维度之间存在着不完全可替代关系，选择采用计算五边形面积的方法来对5个维度进行集成[19]。具体的计算为：设第i个陆上边境口岸型国家物流枢纽的发展五边形(图1)，5个维度单项综合得分分别为V1、V2、V3、V4、V5，任意两个维度之间的夹角为α(α=360°/5)，这个五边形的面积S为：

图1 国家物流枢纽多维发展构成示意图

S=(V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1)×sinα/2

5种维度的排序不同面积计算结果也不同，故对5个维度组成的五边形的面积取平均值，本文以这一数值作为多维度发展识别的综合得分值。即：

MDI=V1V2+V2V3+V3V4+V4V5+V5V1+V1V3+

V3V5+V5V2+V2V4+V4V1

上式较好地表现了5个维度之间的不可替代关系，如果一个口岸的5个维度分布平均，该公式计算后的得分会较大，意味着他们实际的功能以及口岸的潜力更强。反之，如果一个口岸的维度组成两极分化严重，则得分会大幅降低，意味着物流枢纽的发展水平低、可持续性发展低。

3) 基于单维度得分和多维度发展指数得分，采用聚类分析模型进行类型划分研究，并按照各个国家物流枢纽的弱势维度组合情况对多维发展识别结果进行类型区划分。

(二) 数据收集及其来源

研究中涉及的数据主要包括：地区GDP、人均GDP、全社会固定资产投资总额、社会消费品零售总额、货物周转量、进出口贸易总额、外贸进出口增长率、口岸社会经济外向度(数据主要来源于2016年的统计公报)、口岸出入境人员、进出口货运量(数据主要来源于2017年的口岸统计年鉴)、公路里程、高速公路里程(数据来源于2017年统计年鉴)、火车站点(数据来源于360地图)。口岸级别指标数据收集：一类口岸取值3，二类口岸取值1，多个口岸则采用累计相加，从各地区的口岸统计局得到一类口岸与二类口岸数目从而获得该地区的数值；如果物流枢纽承载城市是综合运输枢纽城市则取值为1，不是取值为0[3]。部分物流枢纽的货物周转量、公路里程利用历史数据用系统预测方法获得2016年的数据，口岸社会经济外向度、高速公路网密度无法直接得到，需通过以下公式(6)和(7)计算获得。

(6)

(7)

式中:ρ为物流线路面积密度；l为公路运输线路里程数；S为对象区域内的总面积；Z1为本期末外贸额为；C1为本年末口岸GDP。

三、 结果分析

(一)单维度得分结果分析

图2为指标标准化后得到的5个维度综合得分情况。根据物流枢纽承载城市的经济水平维度得分优劣势分界原则，处于优势的是呼伦贝尔(满洲里)和红河(河口)，处于劣势的是克孜勒苏(吐尔尕特)和日喀则(吉隆)；交通基础设施水平维度处于优势的是德宏(瑞丽)和锡林郭勒(二连浩特)，处于劣势的是日喀则(吉隆)和克孜勒苏(吐尔尕特)；口岸生产规模维度处于优势的是博尔塔拉(阿拉山口)和延边(珲春)，处于劣势的是克孜勒苏(吐尔尕特)和喀什(红其拉甫)；口岸外贸水平维度处于优势的是防城港(东兴)和牡丹江(绥芬河—东宁)，处于劣势的是黑河和锡林郭勒(二连浩特)。分析区位政策维度的优劣势得到，处于优势的是延边(珲春)和丹东，处于劣势的是锡林郭勒(二连浩特)、西双版纳(磨憨)和博尔塔拉(阿拉山口)；除去以上给出的单维度优劣势区，其他地区处于中值区。5个维度对比分析得出：克孜勒苏(吐尔尕特)和日喀则(吉隆)处于多个单维度的劣势区，可初步预测这两个陆上边境口岸型国家物流枢纽的整体发展指数综合得分可能处于劣势，影响物流枢纽的发展；锡林郭勒(二连浩特)有一个单维度处于优势区，又在两个单维度中处于劣势区，出现极端发展现象，由于该研究对象处于劣势的两个单维度所占权重值降低故不能预测出该研究对象的多维度发展指数综合得分的高低。

图2 单维度综合得分与排名

(二)多维度综合识别结果

依据单维度得分计算出陆上边境口岸型国家物流枢纽的 MDI值以及排名(表3)，呼伦贝尔(满洲里)和防城港(东兴)多维发展指数得分并列第一，与单维度分析结果基本吻合；其次是锡林郭勒(二连浩特)，在单维度分析结果中，该研究对象在交通基础设施水平维度处于优势，而在口岸外贸水平维度、区位政策维度处于劣势，说明二连浩特口岸在交通运输功能占据优势，可带动整个物流枢纽的功能发展。克孜勒苏(吐尔尕特)在多维发展指数得分最低，其次是日喀则(吉隆)、黑河，这些研究对象在单维度分析中都是处于劣势。其他物流枢纽MDI得分的中值区绝大部分和单维度发展识别分析结果吻合。

表3 多维度综合得分与排序

(三)类型划分结果分析

在多维度发展指数识别的基础上采用层次聚类分析中的Q型聚类方法，同时对单维度识别进行聚类分析，通过观察两聚类分析结果的谱系图，两种聚类分析的结果吻合，遂将研究对象分成三类。将分类结果进行单因素ANOVA检验[16-17]，基于单维度得分聚类承载城市经济水平、对外贸易水平和区位政策这三个维度没有达到显著性水平；基于MDI得分进行聚类分析，分类结果达到显著性水平，然后得到聚类谱系图(图3)。

图3 陆上边境口岸型国家物流枢纽聚类谱系图

在陆上边境口岸型国家物流枢纽发展识别中多维和单维度的优、弱势情况分析的基础上，按照MDI得分和各物流枢纽的弱势维度组合情况进行类型划分(表4)。将研究对象分成三类：发展优势型、发展一般型、发展劣势型。发展优势型包括：呼伦贝尔(满洲里)、锡林郭勒(二连浩特)、防城港(东兴)；发展一般型包括：丹东、延边(珲春)、牡丹江(绥芬河—东宁)、崇左(凭祥)、德宏(瑞丽)、红河(河口)、伊犁(霍尔果斯)、博尔塔拉(阿拉山口)；发展劣势型包括：黑河、西双版纳(磨憨)、日喀则(吉隆)、克孜勒苏(吐尔尕特)、喀什(红其拉甫)。在研究结果中，锡林郭勒是特殊的，既使外贸水平和区位政策两维度处于劣势，但是由于其经济水平和交通基础水平很高所以是发展优势型；应当为劣势维度做出相应的改善措施，政府政策应大力支持和完善其基础设施，加快国家物流枢纽的建设，吸引周边国家资金投入，最大限度地提高国家物流枢纽服务质量，增强其功能。依据国家物流枢纽的弱势维度组合类型划分情况，提出有效的改善方法，合理布局和建设规划国家物流枢纽避免盲目扩张的问题，提高国家物流枢纽的发展水平和竞争力。

四、 结论

1) 结合单维度和多维发展识别得出影响国家物流枢纽发展最关键的两个因素是国家物流枢纽承载城市经济发展水平和交通基础设施水平。应充分考虑交通基础设施发展现状、产业布局和国家物流枢纽承载城市的经济辐射与影响力，科学布局，促进交通与经济的协同发展。

2) 按照各陆上边境口岸型国家物流枢纽的弱势维度组合情况，对发展劣势类型的国家物流枢纽提出改善措施：黑河应该优化产业结构，提高市内消费率，增加口岸的进出口总额，提高对外贸易水平；西双版纳(磨憨)应加强政府引导、规划，加大政策扶持力度；日喀则(吉隆)和克孜勒苏(吐尔尕特)应改善发展条件，协调口岸生产规模适应性，提高金融业质量以增加经济效益；克孜勒苏(吐尔尕特)和喀什(红其拉甫)应做好统筹规划以提高交通运输系统的覆盖率和交通基础设施的服务水平。

3) 综上所述，采用合理的规划策略改善物流枢纽发展中的“短板”，来寻求更有效和更可持续的发展，可以在物流资源有限且比较分散的条件下集中资源，建设物流辐射能力强，又具有物流发展潜力的陆上边境口岸型国家物流枢纽，并以此作为国家物流枢纽规划建设项目中的示范基地。