武汉车都现代有轨电车T1线运营效果分析

杨志成 贾 鹏 黄宗志

(1.中交城市轨道交通设计研究院有限公司，430056， 武汉； 2.中交第二公路勘察设计研究院有限公司， 430056， 武汉； 3.广州地铁设计研究院股份有限公司， 510010， 广州∥第一作者， 工程师)

现代有轨电车虽承担着解决城市拥堵、带动土地开发的使命，但长期以来其发展一直存在争议，且面临着运营过程中客流不足、竞争力低下、财政负担重、交通冲突多等问题。随着国务院办公厅[2018]52号文件的发布，进一步加强了轨道交通管制，现代有轨电车的建设热潮逐渐退去，各城市将现代有轨电车工作重心从建设转移到运营。本文结合武汉车都有轨电车项目，研究其运营效果，总结经验，以期对解决运营问题、创新管理办法、指导后续项目设计有所裨益。

1 武汉车都现代有轨电车概况

大汉阳地区有轨电车网络共规划14条线路，线网长度190 km，车站214座，是实现大汉阳区域一体化、新型城镇化、新型工业化的重要依托。武汉市大汉阳地区发展规划如图1所示。

图1 大汉阳地区发展规划

武汉车都现代有轨电车T1线作为华中地区首条现代有轨电车线路，是武汉市城市轨道交通线网的组成部分，是大汉阳地区公共交通的骨干型线路。2014年6月通过武汉市发改委关于本项目工程可行性研究的批复，同年11月通过初步设计批复，2017年7月28日正式通车运营。线路东起车轮广场，西至黄陵，沿沌阳大道、车城西路、后官湖大道、全力三路、硃山二路和黄陵大道敷设(见图2)。首期实施线路总长16.86 km，设车站23座，车辆基地1座，工程总投资29.85亿元。

2 武汉车都现代有轨电车运营现状

武汉车都现代有轨电车T1线开通运营2年来，车辆配备由开通时17列增加至21列，日均发车由144列次/d调整至156列次/d。运营总里程约190万km，运行图兑现率99.68%，列车正点率98.72%，已安全运送乘客775万余人次，无重大安全事故及人员伤亡。本研究采用2019年4—6月统计数据，以便更为客观、准确地反映当前运营情况。

目前，运营执行T1007时刻表，得胜港—车轮广场方向运营时间为6:00—19:00，车轮广场—得胜港方向运营时间为7:00—20:00，全日运营时间13 h。列车平均发车间隔10 min，折返时间5 min，平均停站时间40 s。

车辆选用中车4模板编组、100%低地板现代有轨电车，采用超级电容供电技术。运营初期车辆配备21列，其中检修车2列，备用车2列。平日、双休日均按T1007时刻表执行，上线列车11列，车辆运用情况良好，车辆段运作指标如表1所示。

图2 武汉车都现代有轨电车T1线车站分布图

表1 官莲湖车辆段运作指标统计表 列次

本线采用单一票价制，票价2元，享受武汉市公交优惠政策。现阶段平均日客流量约1.2万人次/d，运营收入约2万元/d，列车实际运营里程0.262万km/d。运营指标统计如表2所示。

运营以来，运营公司积累了较丰富的故障处理经验，故障率也逐渐下降。据统计，故障占比从高到低依次排序为车辆故障、供电故障、通信故障、信号故障、其他故障，线路设备设施故障暂未发生。故障率统计如表3所示。

表2 武汉车都现代有轨电车T1线运营指标统计表

表3 武汉车都现代有轨电车T1线故障率统计表

3 设计与实际运营的指标分析

本节采用纵向比较法，结合设计、施工、运营不同时间条件下的历史性、顺序性以及纵深感等特点，对设计、运营阶段的行车指标进行比较分析。通过定量分析，判断线路运营效果，同时总结运营问题，指导后续项目设计。

武汉车都现代有轨电车T1线设计年限参考地铁标准，初期按建成通车后第3年确定，近期按建成通车后第10年确定，远期按建成通车后第25年确定[1]。项目尚处运营初期，设计与实际运营的指标对比如表4所示。

通过指标对比，本线运营主要存在如下问题：① 初期客流支撑不足，目前线路周边500 m范围内为低密度的工业园区为主，人口和岗位覆盖率低，日均客流1.2万人次/d，线路负荷强度0.071万人次/(km·d)，设计指标兑现率仅为15%。② 功能发挥不充分，站点设置及道路交叉口较多，服务水平为10 min/对，旅行速度20.2 km/h，相对普通公交系统及私家车竞争优势不大，进一步导致本线客流增长缓慢。③ 难以实现网络效益及资源共享优势，单线运营不利于客流的增长，更不利运营成本的降低。④ 运营效益不高，客运收入2万元/d，不足抵消运营投入，处于亏损状态。

表4 设计与实际运营的指标对比表

本线运营问题的原因总结如下：① 客流预估过高，借鉴武汉地铁1号线开通数年即达到了远期客流指标，发车间隔就已压缩至信号系统的极限的教训，乐观地估计了本线沿线地块开发及线网实施计划。然而整体发展滞后，初期客流群体较为固定，年增长率仅为20%，导致运营初期车辆空载严重，运营收入较低，也难以进一步缩小发车间隔、提高服务水平。② 沌口开发区以汽车产业为中心，公交系统及道路交通发达，其中，东风大道高架行车速度80 km/h，硃山湖大道行车速度50 km/h，全力三路、军山大道行车速度60 km/h。沌口至军山已实现30 min交通圈，以通勤客流为主。本线选线兼顾客流分布，与实施条件存在一定绕行，全程(含军山段约2 km)约50 min，直达与快捷性较差。③ 为避免运营事故，一方面组织人员交叉口现场规范行人及社会车辆行为，另一方面降低有轨电车运营标准，区间车辆最高运营速度仅56 km/h，路口速度仅15 km/h。交通管制及限速措施虽然取得了较好的效果，但进一步增加了本线管理成本，同时制约了旅行速度的提高。④ 有轨电车维护检修、运营管理有别与普通公交及地铁自成体系，需要达到一定规模成网运营才能降低运营成本，摊薄车辆基地、维护人员等一系列支出。本线官莲湖车辆基地预留T1、T2、T6、T8线4条线路厂架修规模，长时间内无法实现资源共享。

4 国内新建现代有轨电车运营指标分析

本节采用横向比较法，将国内各地开通运营的有轨电车线路的运营指标进行比较(见表5和图3)。结合不同区域、功能条件下有轨电车项目运营指标分析，一方面可以吸取成功运营经验，弥补自身不足，另一方面对有轨电车发展前景也能有更加全面的认识。

图3 国内现代有轨电车线路运营里程与负荷强度关系图

多数国内新建有轨电车负荷强度集中分布在0.1万人次/(d·km)以下，客流效果较差，本线客流处于中等水平。通过指标分析，结论如下：① 进入成熟城区骨干线及景观线运营效果较好，且有利于有轨电车发展，如淮安、北京；② 多交路运营形成网络规模效应有利于有轨电车发展，跨线运营可极大扩展网络运营里程，较好地带动客流，如沈阳、武汉光谷；③ “短编组高密度”模式可提高有轨电车适应性，针对初期客流不足，以及淡、旺季客流特征，积极采用短编组保证服务水平，提高车辆满载率，结合有轨电车灵活编组特点，组织重联列车运营满足远期客流高峰需求，如北京西郊线。

5 结语

综上所述，武汉车都现代有轨电车T1线运营效果尚不能达到设计预期，较国内其他有轨电车项目运营效果处于中等水平。客流不足、直达及快捷性差、无法发挥网络规模效应，成为制约本线发展的主要问题，也使决策者对后续项目建设与否陷入两难境地。本文建议如下：① 在有轨电车规划、设计阶段，应重视客流预测的编制工作，以减少客流预测过高或不足对运营阶段的影响；② 有轨电车运营阶段应充分发挥线路及车辆性能，减少路口延误，优化停站时间，提高运行速度，通过科学高效的组织管理提高服务水平；③ 新区有轨电车难以发挥速度优势，载客量、舒适性较好而直达性较差，造成竞争优势不明显，所以应减少不同公交方式之间的客流竞争，避免造成公共交通资源和运能的浪费[3]；④ 结合国内有轨电车项目运营情况，初、近期采用“小编组高密度”有助于提高客流适应性，增加运营灵活性，远期可采用重联编组满足高峰客流；⑤ 由于设计阶段对运营时间、停站时间、折返时间、组织定员、旅行速度等指标的计算与确定过于理想化，因此在后续项目设计时应参考实际运营经验对上述指标进行优化调整。

表5 国内新建现代有轨电车线路统计表[2]