货拉拉患了“上市恐惧症”？

锌财经

前辈停滞，后辈可畏

根据第三方咨询机构弗若斯特沙利文公司研报，线上同城物流市场头部效应明显，最大的五家公司共划分了67.5%的市场份额。而截至2020年年底，货拉拉以195亿元人民币的交易总额坐上头把交椅，占据的市场份额为54.7%，第二名快狗打车仅为5.5%。需要看清的是，蓝海里不会只有一条大鱼，耕耘在同城货运赛道的绝不止一位玩家。虽说货拉拉超过50%的市占率短期内难以撼动，但随着满帮福佑上市，滴滴货运下水，就连此前不被看好的58同城再度祭出快狗打车搅局货运赛道，竞争之激烈，不进则退。

从快狗打车披露的招股书数据来看，2018至2020年，快狗打车营收趋势向好。截至2021年4月30日，快狗打车2021年四个月录得收入1.93亿元人民币，毛利率为35.5%，维持上涨态势。

当然，同城货运市场的钱也不是那么好赚，快狗打车3年累计亏损近20亿元的事实就是如山铁证。2018年、2019年、2020年，快狗打车分别亏损10.7亿元人民币、1.8亿元人民币及6.6亿元人民币，截至2021年4月30日的四个月内亏损净额为2.5亿元人民币，同比上涨56.3%，考慮到2020年受疫情影响基数较大，快狗打车自身问题显得更为突出。

不过，市场渗透率方面，快狗打车对阵货拉拉仍有一搏之力。最新数据显示，快狗打车共拥有近450万平台司机，用户约2 480万。据货拉拉官网信息，货拉拉截至2021年5月的平均月活跃司机数位62万，月活跃用户数则为800万。

自2020年6月滴滴出行在成都和杭州试运营同城货运业务以来，今年6月22日敲钟纳斯达克的满帮为同城货运市场带来了更多变数。行业观点认为，同城货运赛道竞争格局呈现短期稳定态势，已经暂时形成了货拉拉、滴滴货运、满帮及快狗打车四方鼎立局面。

值得注意的是，MobData数据显示，2014年以来，中国同城货运市场规模连续扩张，步入万亿元赛道后增速有所回落。第三方智库Analysys数据显示，近年来，同城货运市场规模增长率逐年放缓，不复过去交易量动辄20%的年增速。五成以上的市占率对货拉拉来说是把双刃剑，它既可以成为货拉拉占领头部的定海神针，也可以是为它打上垄断标签的最重一根稻草。

历史的长河里，任何能留存下来的力量都源于它能提供的不可替代的服务。正如美国作家弗兰克·赫伯特所述，单纯的、只因为震慑而存在的力量迟早会因为怀疑和忌惮，消失于时间洪流。阿里巴巴、美团的前车之鉴犹在，不管从想象空间还是明哲保身的角度来看，货拉拉都不该安于现状，寻找第二增长曲线势在必行。

安全重于泰山

如果说第二增长曲线是面对资本市场考验时的必答题，货拉拉的筹谋其实已经来得足够早。

相关资料显示，2019年6月初，货拉拉选取深圳作为试点城市，尝试运营“货拉拉物流”业务。将“拉货、搬家”的车身标语逐步替代为“拉货、搬家、发整车，从面包车到9米6货车”的过程中，跨界干线物流的信号也愈发明显。

从业务自然延伸的角度观察，货拉拉由同城货运走向跨城物流符合市场逻辑。关注物流行业的伊页表示：“相比汽车后市场服务、国际物流的红海，造车梦想的远大，（对货拉拉来说）进军相邻赛道的跨城、中长途干线物流的整车运输，不失为一条可以快速落地的捷径。”

单看干线物流领域，这也的确是个值得投资、雪厚坡长的好赛道。据中投公司测算，中国道路运输行业2020年市场规模为6.2万亿元人民币，总体量位居全球第一，他们预测，2025年时的道路运输市场将达到6.5万亿元人民币。与此同时，中国物流业的低效率、高间接成本意味着资源优化配置具有必要性和必然性，这都是诸如货拉拉和滴滴出行一类拥有互联网基因的企业切入市场的优势。

当然，优势在手不能保证胜券在握，货拉拉想要啃下干线物流的蛋糕，还面临着重新积累司机资源、从头开始寻觅客户、找到突破点以便与满帮等行业老手形成差异等难关。亟待解决的问题除了寻找星辰大海，还有守好现有业务，而在合规成为主旋律的当下，这两条路都指向同一个问题—安全。

云合数据显示，9月以来有关货拉拉的微博热搜词条均关联自2月的乘客坠亡案。无独有偶，抖音和今日头条的热搜关键词也与此类似，到B站键入“货拉拉”进行检索更会发现铺天盖地的相关视频，由此不难看出货拉拉在大众心中的形象，离好企业仍有较长距离。

巧合的是，10月传出货拉拉上市消息之后不久，“23岁货拉拉乘客跳窗身亡”事件又有新进展。据头条新闻报道，涉事司机发文称不认可自己过失行为与乘客坠亡之间的因果关系，其家属表示已向法院提起上诉，截至发稿前律师已介入阅卷。

从2月到10月，货拉拉案的调查与审判经历了半年有余的漫长时光，但相比同样选择To C生意的滴滴出行，货拉拉对于消费者的重视和处理速度似乎还相差甚远。

黑猫投诉平台上，搜索货拉拉得出的相关投诉高达10 184条，而快狗打车仅有2 777条。平心而论，作为直接面向消费者的企业，货拉拉的高投诉量一定程度上可以理解。但细究投诉理由会发现，大量投诉来自司机，内容集中于平台限制接单、恶意扣除行为分、克扣补贴或定金等。

反观消费者端，尽管货拉拉在2月24日即出台整改措施，表示要强化乘客人身安全保护。但用户朝阁亲身实验表示，5月时他乘坐货拉拉平台车辆仍有不少安全隐患，开车的师傅甚至直接告诉他：“只接人不接货的话就随便拍张照片上传，平台也不查。”此外，社交媒体上以货拉拉作为网约车“平替”的做法也并不鲜见，人满为患时使用货拉拉甚至成了机智的象征，这无疑是走在法律的钢索上。

有法律人士指出，不同用途的车辆在设计上有极大区别，混用有可能造成重大安全事故。也正因为此，客车拉货、货车拉客是法律明令禁止的违法行为，将涉及行政处罚、民事侵权损害赔偿责任甚至易导致危险驾驶、危害公共安全等犯罪。如此隐忧，无疑会成为货拉拉上市路上的极大阻碍。

进退两难抑或胸有成竹？

和不断被传“卖身”又不断澄清辟谣的游族一样，仅货拉拉上市与否这一个问题，就将看客们来回遛了好几遭，这背后其实也透露出“吃瓜群众”对货拉拉上市的期待。

根据天眼查官网信息显示，货拉拉创立于2013年，迄今为止已完成8轮融资，最新的F轮融资由红杉与高瓴，博裕资本、老虎基金、Vitruvian维恩资本、D1 Capital等机构跟投。值得注意的是，红杉与高瓴入局于2019年2月的D轮融资，自那以后从未错过任何一轮融资，已成老股东的明星机构显然是自愿为货拉拉进行背书，它们的青睐也很大程度上代表着资本市场的高看。截至发稿，货拉拉融资數额共计24.6亿美元，有消息显示其估值已达650亿元人民币，背后林立着超过15家国内外一线投资机构。

《天眼查》APP显示，货拉拉母公司深圳货拉拉科技有限公司近日发生工商变更，将二手车经销、经纪，二手车交易市场经营等列入经营范围，释放出持续扩大业务范围以求增量的信息。

业务调整待命，相关投资关系人员到位，以上种种迹象都在表明，货拉拉已经来到了“必须上市”的关卡面前。但参考网约车赛道一波三折的滴滴出行，有观点认为领头羊天然承担着引导行业之责，“烧钱”“抢人”、攻城略地一番之后迅速面临带领市场向善发展的上位者义务，这份压力并不好受。另一家互联网巨头美团，也能从高管话语中窥见警惕，美团CEO王兴今年始终强调“全面自查，并持续提高合规标准”，这提醒着众人，平稳过渡到下一个时代的最好办法是精细化运营，精细化管理。

同为垂直类巨头，货拉拉审视他者，更应积极整合现有资源，细化监管措施，防止在探索者啃泥的地方再次摔倒。从这个角度看，货拉拉做出短期内不上市的决定或许不是胸有成竹认为能自负盈亏，而是进退两难，留一口气修炼内功。