特斯拉的“理想型自动驾驶” 从轭式方向盘说起

几年以来，几乎每年年初都有人孜孜不倦地画出“自动驾驶元年”的蓝图，然后在年末的时候自动进行“+1”操作。但不可否认，关于自动驾驶的信息乃至实物，确实越来越多地出现在大众视野之中。其中特斯拉身为冲在领域前列的品牌，自超级工厂落地上海以来便自带“热搜”标签，真实驾驶Model 3的第一手体验、新款Model S/X的内饰曝光，正在逐步勾勒出特斯拉眼中“自动驾驶”的理想形态。

自带热点的特斯拉

2019年1月7日，位于临港产业区的特斯拉上海超级工厂正式开工，从此之后，“国产版”Model 3、Model Y都将从这里拉出来遛遛。这个工厂的诞生充满了效率感，几乎是掐着外资车企股比限制放开的节点就来了，工厂建设进度也是紧锣密鼓，CEO马斯克一度在社交网络上更新计划表，把原计划的“出货”节点都往前提了一波。

到了2020年，特斯拉已经进入在中国正常卖货的轨道。从官方财报来看，截至2020年Q4，该公司已经实现连续第六个季度盈利，意味着终于走出了亏损的大坑，天平逐渐向盈利倾斜。

然而如果把特斯拉视为自动驾驶的例子，呈现在大众视野的显然并非全是鲜花掌声。过去一年里，Model 3的异常案例并不少，有自燃的、也有刹车失灵的，有撞花坛的、有撞酒店的甚至还有伤了人的，由于特斯拉采用有别于传统汽车品牌的直营模式，售后服务品质存在落差也进一步放大了消费者的不满。

“锅不在特”“反正都是车主操作不当呗”……，类似的情绪在特斯拉动土动到国家电网头上时到达了最高峰，售后给出的“国家电网电流太大”显然太看不起中学物理的教学难度。这一话题的热度由此不断加温，到了2月2日，更是连新华社下了场，真真切切地成了大新闻。

只要是屁股坐在消费者一边的人，对于这一系列事件的态度恐怕都不会有什么犹疑：品控不到位、售后不靠谱，该喷就要使劲喷。不过，另一种看法也颇有意味：看着特斯拉一路引领的争议与热度，多少有一种“爆买苹果的人群已经到了该买车的时候”的既视感。

轭式方向盘

说它与苹果“画风相似”，主要焦点在于其“由我定义使用习惯”的张扬态度，出现在新款Model S和Model X上的非常规方向盘只是其中一例，实际上即使只讨论这批新的型号，内饰细节以及随之而来的预设使用习惯变化已经相当大了。这种此前多见于赛车（如F1方程式）的方向盘形状，更准确一点的译法是“轭式方向盘”。与目前主流的圆形方向盘相比，较容易想到的优点当然首先就是省空间，局限当然就是比如倒库揉轮之类的情况了。

其实说意外也不意外，在2018年的跑车Roadster 2上，类似的轭式方向盘已经亮过相。而在特斯拉从未停步的触控屏问题上，新款Model S设置了“三屏”——12.3英寸的主仪表盘、17英寸横置中控屏再加一块8寸的后排屏幕。官方特别强调中控屏内置系统拥有10T浮点算力，外接蓝牙手柄自然也是OK的，官方图都出现《巫师3》了，马斯克还在网上“官泄”说《赛博朋克2077》也毫无压力。

顺便说一句，这个消息出来之后，该游戏的开发公司CD Projekt RED也顺便收获了一波股价上涨。

对于轭式方向盘抱有遗憾的并不仅仅是怀抱着揉轮情结的老哥，质疑其存在安全隐患的同样大有人在。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）声称，他们已经准备就这款方向盘是否符合安全标准和特斯拉“谈谈”。

另外，网络上也有人放出了自己发现的系统内隐藏图片，照这张图片推测，轭式方向盘与圆形方向盘也许会作为自选项提供给用户自行决定。

不过无论是轭式方向盘、还是圆形方向盘，在特斯拉的规划中也许都只是一个让老司机们更容易适应的“过渡工具”。毕竟官方已经浓墨重彩渲染起内置游戏机的性能，马斯克也已经发声：到2021年底，特斯拉的FSD（完全自动驾驶）就要上L5级了。

当自动驾驶能力和可靠性逐步提高時，随之而来的就是车内需要操控的东西越来越少，转向灯、前灯、雨刷和换挡的独立操控位已经取消，转移到了方向盘上。从变化中看趋势，特斯拉勾勒出的自动驾驶未来方向已经非常清晰了。

自动驾驶路线之争

回想一下Model X带着鸥翼门亮相时的大众反应，特斯拉的新闻一直都自带流量，也难怪它连“用不着公关”的大言都放了出来。在制造热点的同时，它似乎一直努力地向潜在用户暗示—“我并不是传统汽车中的新品牌，技术根基和操作方式都截然不同，所以请不要用老一套的标准来评判我。”而新的标准、自动驾驶汽车的模板应该是什么样子？特斯拉也正在一步一步地试图定义出来。

平心而论这操作其实很高明，所谓三流做产品、二流做品牌、一流做标准，不正是这个玩法？不过自动驾驶堪称炙手可热的领域，即使特斯拉入场早、占据了先入为主的优势，也并不意味着没有其他竞争对手也想着要独揽话语权。

无巧不巧，就在特斯拉公开这一波新款车前后，出自谷歌的Waymo公司又提起了延续多年的自动驾驶路线之争。这家CEO John Krafik的言论可是有点直接：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”

一个推崇开放的自动驾驶系统、接受其他应用接入;另一个则精进自家的封闭自动方案。一个宣布从L4级自动驾驶一步到位，另一个则选择从L2级向L4/L5级有序过渡。Waymo和特斯拉关于自动驾驶，似乎就没有一条能够达成共识的。就连著名的技术路线之争，两者也被视为“雷达派vs视觉派”的两大山头。

在坚持以激光雷达作为主导感知手法的Waymo看来，驾驶数据的精确性无可退让。而摄像头固然技术成熟、成本低廉，但拿不到三维信息，又过于看天吃饭容易受到环境制约。特斯拉则认为在考虑成本和盈利的前提下，摄像头才是正确的实现姿势，它曾经是视觉派中坚代表Moblieye的忠实盟友。

来自以色列的Moblieye认为，摄像头才是高级驾驶辅助的最优解，被英特尔收购之后，处理器、智能算法等方面更是有了长足的进步。不过始终有声音认为哪怕有AI加持，摄像头在三维信息的感知上仍然不足以满足自动驾驶的需要，当初引发大量争议的Model S自动驾驶事故，就被认为是其感知系统未能区分前方的大卡车与远处天空的区别才导致的。

因此特斯拉其实也在渐渐转变口径，强调以视觉感知为主导、雷达及超声波“一起上”的综合传感方案。

另一边Waymo除了通过自研激光雷达把成本削下去了90%之外，其最新系统的性能也更进一步。据官方声称，其雷达感知系统提供全角度视角，最远探测距离已达300米，不受夜晚光线或者恶劣天气的影响，并可规避复杂道路情况下的潜在盲点。顺便说一句，这家也自研了视觉传感器，看来也并不打算头铁地依靠雷达作为单一感知手段。

如此看来，两个阵营互打嘴炮更多的是一种对话语权的争夺，实际操作起来还是难免“真香”。毕竟雷达系也好，视觉系也罢，两者各有长短且谁都无法在对方的优势领域一击致命。强行要做二选一就仿佛在问“眼睛和耳朵谁才是第一位”，然而更符合逻辑的选择难道不是两者都用起来？

后记

关于自动驾驶的最终形态，有一种说法形容为“黑夜中的灯塔”。大家都在遥望，但如何到达终点，却是各家有各家的实现方式。目前大家都还在路上，或者说处于类似“画大饼”的阶段，在消费者真的吃到成品大饼之前，胜负仍旧殊难断定。电子产品领域向来就有“早买早享受，晚买有折扣”的说法，但汽车与其他电子产品相比，毕竟还是有其特殊性—一般电子产品即使存在软硬件缺陷，后果的严重性也未必能与撞车爆炸之类相提并论。对于在路上的自动驾驶汽车来说，如何掌控“理想状态”与“进化历程”之间的平衡才是重中之重。