关于高铁站城市交通一体化规划的探讨

王 军

泰州市公路事业发展中心 江苏 泰州 225300

随着我国高速铁路快速发展，高铁车站数量也快速增加。由于规划、技术等原因，高铁车站与城市交通融合发展暴露出不少问题，如部分高铁车站离城市中心较远，缺乏高效的城市公共交通衔接，旅客乘车不便捷等。长期以来，国内外关于高铁车站与城市发展的研究颇有成果并积累了较多经验，研究方向主要包括以下几类，一是考虑城市发展的高铁车站选址研究，二是考虑与城市交通接驳的高铁站布局模式研究，三是基于高铁车站与城市发展协同程度的评价方法研究。总体来看，大部分研究从理论层面出发，为规划车站的布局和选址提供了方法支撑，但针对高铁站与城市交通融合发展的现存问题，关于高铁站城交通一体化的对策措施研究较为缺乏。

1 高铁站规划存在的问题

1.1 高铁站距离市中心距离问题

高铁作为我国载客量最大、覆盖范围最广、便捷程度极高的交通运输方式，在对高铁站进行规划建设时，首要考虑的就是便民程度。我国绝大多数城市的高铁站距离市中心的道路距离在30km以内，但是还有一些城市在进行高铁选址规划时，考虑到高铁的顺直程度技术要求以及拆迁征地代价等因素，不得不将高铁站地址远离市中心，这在很大程上影响了该城市居民乘坐高铁的便捷性[1]。有些城市为了综合拆迁征地、建设技术要求等因素，在城市规划两处及以上高铁站。

1.2 高铁站与市内交通方式衔接有待优化

在便民程度上，除了考虑高铁站建设的选址，还要考虑与高铁站相衔接的交通便利性和时间便利性。建设有地铁的城市一般都会在高铁站附近短距离内设有地铁站，这在很大程度上方便了乘客；但还有很多城市没有地铁站，乘客前往高铁站只能通过自驾、公交、出租车等方式，然而高铁站附近复杂的地形规划以及密集的客流量，导致乘客只能在距离高铁站较远的地方下车步行前往高铁站，这在很大程度上影响了乘客进出高铁站的便捷性。而在时间上，许多城市的公交车和地铁在晚上11:00后便停止运行，而11:00之后还会有大量高铁进出站，这也对乘客进出高铁站的便捷性产生了影响[2]。

2 关于高铁站规划问题的思考

2.1 合理布局高铁站交通方式

高铁站作为城市之间的高速客运通道，是城市交通网络的重要节点。乘客在乘坐高铁到达目标城市后，一般会选择城轨交通、公共交通、出租车或私家车作为前往具体目的地的主要方式，各类交通方式在经济、时间、效率上各有特点，乘客根据个人需要选择交通方式，因而在高铁站附近短距离内合理规划更为便捷有效的换乘站点，能在极大程度上保证高铁站的交通一体化[3]。

2.2 高铁站交通规划发展方向

要想实现高铁站交通一体化，就要充分整合高铁站附近的城市交通基础设施，将城轨交通、公共交通、私人交通、自营交通之间进行有效衔接，进而发挥高铁站附近交通系统的整体效益。例如可以在城市发展过程中，规划建立起由单一铁路站点走向集城际、城轨、高速、公交巴士、出租车停车场等一体的交通枢纽，发展成典型的城站综合体[4]。

2.3 高铁站交通规划整体思路

结合高铁站城市交通一体化的发展方向，高铁站交通规划的整体发展思路包含三个方面：缩短市内交通时间、提高换乘交通便捷性以及提升乘客出行体验。合理构建便捷的城市交通系统，从缩短出行时间和换乘时间的角度出发，优化高铁站换乘系统，增加多方式换乘方式，并在此基础上优化枢纽信息化和一体化管理系统，提升乘客的体验感[5]。

3 优化高铁站城交一体系统——以江苏泰州高铁南站为例

3.1 合理规划高铁站选址

泰州南站距离泰州市中心约6km，距离高港区约12.4km，距离海陵区9.4km，区域现状用地以村镇和农林用地为主。车站北侧是前进村，南侧有袁家村、王庄荡，东侧是白马镇横沟头，西侧是蒋家大洼子和野徐镇，西南是康成新居住宅小区，站点周边村庄农田环绕，地势平坦，河流水系较多，北侧有秧田河，西侧有老前进河、永丰河，东侧有王港河、前进河。泰州南站周边现状建成区密度不大。主要设施有康和实验、泰州中学、附属小学等教育设施；康居新城居住区；部分厂房，均对高铁选线无影响，220KV白马变电站略有影响，见图1。

图1 泰州南站周边规划

3.2 高铁站片区规划

规划整体形成“一核、三轴、八组团”的空间结构。一核为高铁枢纽核，重点围绕高铁站点形成公共功能核心；三轴为春兰路功能联系轴、海军大道、药城大道功能联系轴，串联地区内部组团并与外围城市衔接；八组团为由水绿划分而成的不同功能的活力组团[6]。

高铁枢纽片区核心区北至海军大道，南至药城大道，西至东风路，东至兴泰路南延线，面积约7.3km2，总体将形成集创新研发、特色商贸、文化休闲、生态居住等功能于一体的活力枢纽区。TOD布局：围绕高铁枢纽形成TOD混合功能开发，在泰州南站两侧及周边地块将布局科创大厦、高端酒店、研发办公、人才公寓等设施，主要满足科技孵化、科教研发、众创空间等平台的功能需求，打造泰州创新创业新高地；通过布局市民中心（政务服务中心）、健康综合体等高端公共服务设施，提升泰州的公共服务水平，突出站城融合发展，打造特色活力枢纽区，见图2。

图2 高铁站片区规划图

协调区规划范围总用地面积约22km2，其中城市建设用地2040.30hm。本片区定位为创新要素集聚区、枢纽经济发展区和融合发展引领区。打造科技创新和枢纽经济双轮驱动的创新创业之城、功能配套完善和生态环境优美的宜居宜游之地[7]。

3.3 完善车站设施布局

以交通需求为基础，通过合理布局各类场站，构建“以人为本、绿色低碳、换乘高效、站城融合”的接驳设施布局体系。车站配套交通设施应包含城市轨道交通、公路客运站、公交场站、社会公共停车场、出租车场、旅游大巴车场等[8]。

以江苏泰州高铁南站为例。在城市轨道交通设施方面，在高铁站下方预留城市轨道交通1、3号线（南北走向）通道以及旅客换乘通道；在公路客运站方面，泰州南站日发送量1.3万人次，为一级车站，占地面积约4.8万m2，最高聚集人数1300人次，蓄车场车位约370个，落客位5个，发车位17-20个；在公交设施方面，规划范围内规划公交枢纽站，为铁路及城市轨道交通客流服务，规划12-15条线路，场站规模约1.4-1.5万m2，蓄车场车位约120个，落客位4-5个，发车位12-15个；在社会停车设施方面，根据铁路车站服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件、客流需求等进行设计，场站最小规模2.0-2.2万m2，蓄车场车位2000个，落客位20-25个；在出租车设施方面，设置必要的交通安全设施，场站规模约0.8-1.0万m2。蓄车场车位120个，落客位17-22个，发车位12-15个；在旅游大巴、机场大巴车场方面，旅游大巴、机场大巴车场规模约0.5万m2，蓄车场车位约50个，见图3。

图3 车站布置图

3.4 协调多种道路交通网络

依然以泰州高铁南站规划为例，片区周边有京沪、阜溧等高速公路，连通市区快速路、主干路形成密集路网，共同为高铁枢纽提供快速集散通道。快速路——形成“井字型”快速路，片区北侧有永定路，南侧姜高路，西侧东风路、兴泰路，东侧有东环快速路，同时为高铁枢纽协调区形成外围保护壳，分流周边过境交通，减少对高铁枢纽协调区的交通干扰。主干路——形成“五横一纵”的交通走廊[9]。“五横”的交通走廊为周山河路、海军东路、站前大道、药城大道和健康大道，集散东西向车流，“一纵”的交通走廊为春兰路，串联内部三大组团，同时对外作为重要的南北向客流走廊。次干路、支路——次干路功能为支撑连接各组团，实现组团之间对内和对外联系。加密支路网络密度，路网模式与组团功能相匹配，以静谧舒适为目标，按照小街区、密路网理念布局，保障慢行路权，提升慢行出行可达性，形成连续畅通的慢行网络，见图4。

图4 泰州南站附近道路交通网络

4 结语

高铁车站布局和站城一体化问题直接关系人民出行质量，已经受到国家和社会以及人民的广泛关注[10]。在高速铁路大规模成网运营和规划建设的时代背景下，结合高铁站城交通一体化存在的问题，秉承以人为本原则，提出相应对策措施，是满足人民出行品质化要求，同时也是进一步推进城市化进程的有力支撑。