中国区域物流差异发展趋势分析＊——基于Theil指数的实证研究

■ 余伟

南昌理工学院财经学院 南昌 330044

0 引言

物流业作为国民经济发展的基础性产业业已成为衡量一国或地区现代化商贸体系建设和综合经济实力水平的重要标志。而在区域经济系统之内，物流又往往被视为区域经济发展的“加速器”。区域物流以满足区域自然、政治、经济、军事及人民生活所需为基本目标，依托区域物流中心城市，以公路、铁路、内河航道等运输方式为基础，有序连接各物流节点，使得物流运作的子模块如仓储、运输、配送、搬运及各类信息服务实现正常运转，提高区域内资源配置水准，达到最终削减物流网络系统冗余成本，实现健康发展的目标。在这一现代化战略体系的运作下，我国以交通运输、邮电和仓储物流业为代表的人均物流业产值已从1980年的25177 元上升到2015年的123045 元。但由此导致的区域物流业发展水平差距也已成为制约物流系统协同发展的重要问题。相关研究针对区域物流差异的分析普遍从对区域物流生产效率、物流经济水平、区域物流组成系统等方面进行。比如张建升（2011）构建了有关区域物流发展的指标体系，研究物流网络密度、区域物流政策、人力资本存量、城市化率等对区域物流发展的影响[1]。龙慧军,党玮等（2017）使用DEA模型结合Malmquist方法对我国区域物流的生产效率进行测算并分析了相关影响因素[2]。此外还有部分学者就物理与经济发展的相关关系进行研究，如齐胜达,雷军（2016）建立了区域物流发展水平指标同区域GDP之间关系的计量经济模型，运用面板数据和误差修正的方法分析区域物流与区域经济之间的紧密联系[3]。

在国外，一些学者对区域物流发展情况进行分析，主要研究内容集中于区域物流体系的建构及其影响因素等方面。Dai Tamagawa（2010）分析了西班牙城市物流体系运营失败的原因和对策。Hirohito（2010）运用多代理模型分析了城市物流管理措施对区域交通网络造成的影响。Tina Wagner（2000）以都市圈为中心研究了区域物流差异化发展的两极化。在区域经济对区域物流发展造成影响的研究中，一些学者采用区域GDP、区域人口人均GDP 等作为变量，根据Esteban-Ray 指数、Wolfson 指数等分析区域经济发展的极化趋势对物流运作的影响。

综合来看，相关文献已经对区域物流和经济发展的关系进行了相应研究并得出了普适性结论，但由于我国区域物流发展水平存在明显差异，物流作为经济系统中重要组成部分的实际价值的研究还尚未有定性结论且定量研究数量不足，未能充分地展现区域物流差异化发展方向和表现形式。因此在这一背景下，本文以全国31个省级区域物流数据为研究对象，使用Theil指数构建衡量区域物流差异化发展的模型，相关研究结果对于明确国家社科基金项目“供应链协同视角下平台型电商企业物流生态圈构建研究”，提高不同区域电商物流的集聚化、规模化、生态化发展效能具有一定的启发和指导作用。同时通过实证检验的结果，有利于促进区域物流的差异化发展，为政府制定相关政策提供有益参考。

1 研究方法构建

在使用指数模型分析区域物流差异发展情况方面，国内外学者普遍采用变异指数、Theil 指数、熵指数等进行。上述指数模型也常被用于分析区域经济发展差异。其中，Theil 指数的适用范围更广，已成为评价差异程度的常用指标[4]。

其评价过程涉及到熵或期望信息量。假定事件U将以概率A 发生，即：P（A）=U，该事件发生的信息量E（U）为U 的减函数，用公式可表示为E（U）=log(1/u)。在有n个可能事件发生的情况下，其概率分别为从U1到Un的一系列数值集合，且有∑Un=1。

可以看出，n 种事件的概率越趋近于（1/n），系统熵值便越大。由于熵是反映无序量的标准，据此，用Theil熵指数T来衡量系统内部的差异程度。

在经济系统中，E（U）可被认为是反映收入分配差距不平等的尺度。贺灿飞、梁进社（2004）曾指数区域经济差异的Theil 指数模型，该模型在传统Theil 模型的基础上加入了诸多变量如：区域经济发展水平、区域人口规模等。本文研究的区域物流作为区域经济系统内部重要的部分，不仅在总体层面对区域经济系统造成影响，同时也在个体层面反映出自身特点。为了更好地反映区域物流发展状况，本文选择以交通运输、邮政和仓储业的相关统计数据为主，由于部分属于物流业的行业门类（如包装、装卸等）数据难以获得，故在此处略去，仅以占比较高的运输服务业数据作为衡量区域物流发展水平的直接指标。

表1 变量体系及释义表

因此，区域内差异和区域间差异可构成我国区域物流差异发展程度的Theil 指数，分别记为TWR 和TBR。具体公式如（3）、（4）所示：

区域物流Theil指数T总体=TWR+TBR

（3）、（4）式中的相关变量指标及其释义如表1所示。

2 区域物流差异发展的实证研究

2.1 数据来源

本文按照中国地理区划将全国31 个省、自治区、直辖市按其所处区域及特点划分为7 大地理分区（由于统计口径差异，未包含我国港澳台地区）。即：华东、华北、华中、华南、西南、西北、东北[5]。由于2019年统计数据尚未公布，为了尽可能地提高研究的准确性，故以10年为时间跨度，选取来自2009～2018年《中国统计年鉴》及各省市区统计年鉴的时序数据构建数据体系。该数据体系能够基本反映中国区域物流业发展的整体态势，对于今后两年判断物流业发展态势和研究方向具有一定价值。据此，本文进一步将区域差异发展指数同区域经济差异化程度组成研究系统，这是由于将区域物流与区域经济发展水平结合，能够更好地验证相关研究的结论。

2.2 数据处理

表2列出了7 大地理区域物流发展水平的横向比较结果。从中可以看出，华东、华南、华中区域物流人均产值较西北、华北、东北地区物流人均产值更高，且年均增长较快，反映了区域间物流发展水平差异变大。比如华东地区2009年人均物流业产值为144584 元，2018年为583934 元，10年间年均增长30%；而西北地区2009年人均物流业产值为94900 元，2018年为401022 元，10年间年均增长22%。

表2 我国区域物流发展水平横向比较图（单位：元）

总体来看，区域间物流业差距呈现一定的差异，尤其是华东、华南、华中地区与西北、华北等区域的差距呈现出愈发扩大的趋势。

2.3 实证分析

2.3.1 区域物流发展程度的Theil差异指数

按照贺灿飞（2004）的计算Theil 差异指数的思路结合本文的面板数据，得出图1所示的各区域物流发展差异程度图。

从图1可以看出，我国7 大区域物流内部差异变化明显，各区域物流内部差异程度最明显的是华北地区，尤其是2013～2015年间波动变化频繁。华北地区各城市经济基础迥异，以北京和天津为代表的核心城市拥有良好的物流基础设施资源，因而在物流服务规模和产值创造方面较河北省、内蒙古自治区更高，随着区域内经济发展水平、物流政策、物流产业投资的差异化水平扩大，因此区域内物流发展程度差异化相应提高。

而在总体性差异表现下降的是华中地区，2018年华中地区物流内部差异程度下降至0.1 以内，说明区域内物流发展协同水平上升，各城市物流产出相近。此外，从图1中同样可以看出，2013年之前，各区域物流差异程度变动较小，2013年后区域物流差异程度扩张，这是因为2009年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》明确了3年期（2009～2012）的国家物流业创新发展规划，从税收、交通、投融资、支持物流企业、促进物流园区发展、推进制造业与物流业联动等六个方面为物流业的现代化发展提供政策支持，在这一政策体系的支持下，区域经济发展水平高、区域产业战略发展经验充足的地区拥有物流业创新的经济和产业基础，同时也积累了相应地市场基础，因而表现为物流龙头企业数量多、物流信息化手段丰富、专业人才齐聚等优势。因此，2013年后，部分区域内部物流差异化程度明显增大。

图1 2009～2018年我国区域物流内部差异演变图

2.3.2 区域物流与区域经济发展差异程度的评价

表3显示了我国不同区域物流发展水平较为接近，体现在数据方面，区域内差异与总差异的发展相似程度高度一致，同时区域间存在差异较小。T总体数值较小说明我国不同区域物流发展水平总体接近，在数据规模上与此前相关学者的研究存在一定差异，但是综合区域物流与区域经济间复杂的关系以及本文在数据处理过程方面与前人的研究存在一定出入。本文在研究中把31个省、区、市数据按照区域进行整合，而区域物流总差异中较大的部分由区域内差异指数构成，通过前文的研究可以看出，区域内物流差异程度总体不大，只有华北地区差异程度明显，因此在统计学层面对T总体的影响较小。

TBR 在波动变化中有减小趋势，这也在一定程度上证明了我国不同区域之间的物流差异有减小的趋势；T总体数据存在差异的重要诱因是区域内物流发展差异所致，因此随着区域内物流发展的差异会使得其在经济发展过程中所占比重呈现扩大趋势。同时，区域内物流差异程度稳定在0.05～0.08范围内。同时可以看出，区域经济与区域物流差异程度发展趋势比较接近，且区域经济TWR数值大于区域物流TWR数值。这也在一定程度上说明区域物流差异程度发展趋势与区域经济差异程度发展趋势大致吻合，验证了相关文献中提到的区域经济对区域物流产生影响的相关结论。

2.3.3 研究结果

通过以上两个小节的分析，Theil指数模型业已表明我国区域物流发展总体差异较小，但区域间差异明显，部分区域间差异较大，总体来看，中国区域物流发展呈现如下趋势：

首先，区域物流发展受区域经济发展影响较大。从以上分析可以看出，华东、华南地区经济基础良好，华中地区稍逊。以上3个区域整体属于中国经济发展的前沿地区，由此带来完备的产业体系、先进的科学技术储备和良好的专业人才与基础设施建设水平。对于物流业发展而言，区域经济水平较高的区域相对而言拥有成熟的消费市场和现代化的消费理念，由此带来巨大的区域物流业发展前景。相比西北、华北、东北等地区而言，区域间物流差异程度明显。同样地，在区域内物流差异程度方面也表现出上述情形，华北地区区域经济发展极化严重，由此带来较大的区域物流发展程度差异。而华东和华南地区区域经济、产业发展相对均衡，区域发展极化程度低，由此带来较为稳定的区域内物流差异演变。

其次，区域物流差异程度受政策的颁布与实施的影响明显。从近几年的情况来看，我国区域物流发展逐渐受到各级政府的重视，从中央到地方都对物流经济建设寄予厚望，反映在实际层面，各级政府要积极推进物流基础设施、固定资产投资及人力资源投资等的协调推进，从不同层面为提高区域物流整体发展做出帮助。以2009年国家颁布《物流业调整和振兴规划》为节点，国家相继推出诸如《智能快件箱投递服务管理规定》（2015）、《关于促进邮政行业科技创新工作的指导意见》（2018）、《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》（2019）等，物流政策的发展在很大程度上反映了现代物流业建设的方向，而不同区域由于自身条件的差异对政策的响应程度、速率均有不同，由此带来不同区域在物流创新发展、高质量、可持续发展层面的差异最终会导致区域内或区域间物流差异程度提高。

表3 2009～2018年区域物流与区域经济差异指数表（单位：元）

最后，各区域应该首先关注区域内部差异再考虑外部扩张的发展模式。本文运用重构的Theil 指数模型进行分析表明，我国区域物流发展相对均衡，总体差异较小，而区域内差异是造成整体差异的诱因。因此区域物流整体发展水平的提高需要各区域解决内部在资源配置、基础设施建设、人才配置、创新科技应用等方面的差距，只有实现内部均衡发展，才能提高区域物流业的跨区域竞争力。

3 结论与对策

3.1 结论

本文在综合树立中国区域物流发展差异程度的研究文献及相关理论的基础上，引入Theil 指数模型，以全国31 个省级区域2009～2018年的时序数据为基础，实证分析了这一时间段内我国7 大区域物流的总体差异、内部差异和地带间差异，并结合评价区域经济差异的指数，得出了区域物流差异发展趋势，有如下结论：

首先，区域物流发展受区域经济发展影响较大。华东、华南、华中地区经济和产业基础良好，在发展区域物流业的过程中有较大地先决优势，在长期的发展过程中提高了区域物流相对西北、华北、东北等地区的优势。

其次，相关政策的颁布与实施对区域物流差异程度影响明显。政策在一定程度上对产业发展具有导向和支持作用，现代化物流政策在一定程度上为物流产业的规范化发展提供了保障。根据Theil 指数反映的总体物流发展程度差异、区域内差异、区域间差异等数值可以看出，相关政策作用于区域物流体系之后，不同区域的反馈质量不同，因而最终导致区域内物流差异程度加大。

最后，区域物流发展需要提升对内部资源的利用，在关注内部差异并寻求解决的基础上不断缩小区域间物流发展程度差距。

3.2 相关对策建议

基于上述研究，区域物流差异化发展过程中，不同区域要正确认知自身资源情况和发展优势，在加强物流产业内部协调、促进区域内物流产业整体发展水平提升的同时实现外向化发展[6]。这要求政府与物流企业共同努力。

3.2.1 政府层面对策建议

政府要不断的为企业扩充市场容量，对于发展时间较长、营销模式稳定的大型物流企业和成熟的外贸市场而言，政府的主导力量有助于物流企业进一步加快融入市场的步伐，完善产品结构，形成竞争合力[7]。对于现代化外贸体系下的物流企业发展而言，缺乏与周边市场的准确结合，并根据市场需求完善其经营和产品结构升级的能力在很大程度上限制了物流水平提升，政府应当重视这一问题为区域内现代物流企业的现实发展提供方向，这个方向符合外贸经济发展和国际物流市场建设的方向，同时对于促进区域内外贸资源集成、信息沟通水平的提升具有重要作用。在这一过程中，需要政府、行业协会以及企业间相互配合，扮演好各自角色，发挥自身优势，共同推动行的发展。

3.2.2 企业层面对策建议

企业要负起自身责任，制定企业发展战略，积极响应政府的发展政策，主动适应现代化物流业发展节奏，在创新人才引入、提高科技水平、完善基础设施创收等方面不断进步[8]。比如加强区域内流通企业、跨区域流通、跨产业流通体系建设。流通企业可与制造企业、金融企业实现更大规模、更广层次、更丰富内容的合作；同时强调跨区域强强联合，按照市场规律进行并购、投融资建设，流通企业以既有资本和资源体系参与到更加广泛的资本市场和商业市场的运作之中[9]。