基于共生理论的长株潭城市群旅游发展与交通建设共生度评价

王兆峰 周 颖

(湖南师范大学 旅游学院，湖南 长沙 410081)

一、引言

中部崛起战略实施以来，湖南省长株潭城市群旅游经济和交通得到强劲发展，截至2018年，长株潭城市群旅游总收入为3053.65亿元，占地区生产总值19.3%，旅游业逐渐成为长株潭地区支柱产业，是转变经济发展模式、实现绿色发展的重要依托。交通路网建设公路里程数从2009年的29519.185公里增加到2018年38055公里，增长率达到28.91%。旅游业发展与交通建设紧密相连，交通建设是旅游活动开展的前提条件，旅游经济发展为交通建设提供资金支持。并且长株潭城市群作为“两型社会”试验区，对地区旅游业和交通建设都提出新的要求，不仅要注重发展效益，更要注重发展质量。因此，在长株潭城市群旅游业发展和交通建设的基础上，探讨旅游发展与交通建设的共生度及共生系数，弄清地区旅游发展与交通建设的共生程度，对提高区域旅游发展质量、改善地区交通设施、优化区域旅游空间布局具有重要的实践意义。

国外对旅游与交通的研究内容主要聚焦于交通路网扩张对旅游经济的影响，肯定交通要素在旅游发展中扮演的基础性角色[1-3]、交通对旅游市场需求的影响、路网建设对拉动旅游需求有积极影响[4][5]。而国内有关研究内容更加具体化，且善于从三维层面分析交通对旅游空间结构的塑造[6-8]。如王兆峰和徐赛(2018)发现在张家界不同的交通方式对旅游效率存在不同的影响，其中铁路和航运对提高旅游效率至关重要[9]。王兆峰和石献(2016)在交通运输网络与旅游业的协同关系研究中，发现交通集聚效应越高，旅游业越发达，空间集聚效应也越显著[10]。张广海和赵金金(2015)在考虑交通要素与区域旅游经济协同发展的基础上，讨论铁路、高速公路、水运、民航等交通工具对旅游经济发展的影响[11]。在研究方法上，国外主要有卫星账户分析法[12]、社会文本分析法[13][14]、非对称自回归滞后分析法[15]等，国内主要使用耦合模型、空间计量模型、门槛回归模型等研究方法。如刘安乐等(2018)利用协调度耦合分析模型，研究偏远山区旅游城市交通与旅游发展的协调程度[16]；侯志强(2018)建立2001—2015年的省际面板数据，使用空间计量模型，研究交通基础设施建设对旅游经济增长的影响[17]；李如友和黄常州(2015)运用门槛回归模型，对交通基础设施与旅游业发展进行非线性估计[18]；杨仲元和卢松(2013)基于交通优势度模型，引用旅游经营业绩评价方法分析区域旅游地空间结构演变，并在此基础上论证交通完善优化区域旅游空间结构，减少区域间通达时间[19]。

国内外学者对旅游与交通做了诸多研究，但多集中在交通对旅游经济影响和对旅游空间结构的塑造。在研究内容上，较少从宏观角度关注旅游发展与交通建设的共生程度；在研究方法上，多使用耦合、回归分析探究旅游与交通之间的关系，很少使用共生理论模型分析旅游发展与交通建设之间的共生关系。基于此，本文以长株潭城市群为研究案例，运用熵值法测算旅游发展指数、交通建设发展指数，引入共生理论，从新的研究方法论证旅游发展与交通建设的关系，提出旅游业与交通协同共生发展建议，以期为长株潭城市群旅游业和交通业发展提供理论和实践参考。

二、共生概念及理论模型

1897年德国真菌学家德贝里首次提出“共生”概念，是指“不同种属的生物依赖某种物质联系生活在一起”[20]。生物生存关系除了竞争、寄生、扑食等关系外，还有一种重要的生存关系，即“互利共生”，简称“共生”。由于人类社会中普遍存在共生现象，因此1950年以后，社会学家将“共生理论”引入并广泛应用于社会科学领域。如我国学者袁纯清(1998)最早将“共生理论”引入经济学研究，认为共生是指“社会经济之间存续性的物质联系，表现为共生单元之间在一定共生环境中按某种共生模式形成的关系”[21]。外界普遍认同共生理论包括共生单元、共生模式、共生环境三个基本要素，其中共生单元是基础、共生环境是条件、共生模式是关键[21]。

交通运输业与旅游业发展紧密相连，且旅游发展指数是衡量区域旅游业发展程度的综合性指标[22]，而交通路网建设在一定程度上促进旅游发展，并间接代表一个国家或地区旅游发达程度[23]。从旅游业发展的角度看，交通建设属于旅游基础投入的一部分，是开展旅游活动的前提。一方面交通是将游客运送到旅游目的地的第三方工具，称作为客源地与目的地之间的桥梁，连接旅游需求与旅游供给，并将基础投入转变为效益产出；另一方面，交通不仅具有空间位移功能，而且作为旅游消费品还具备旅游体验功能[24]，关系到旅游发展质量。从交通建设角度看，旅游发展程度直接影响到游客对交通需求量的变化，从而影响交通业发展，旅游业越发达，其对交通运输业的要求也逐渐提高。随着游客对交通便捷度、舒适性的要求日益提高，促使交通建设合理规划，在提升交通发展质量的同时，间接提升旅游业发展质量。因此，交通建设与旅游发展之间存在相互影响、相互制约、共同发展、互利共生，符合“共生理论”的基本特征。因此，本文以共生理论为指导，构建了旅游发展与交通建设的共生系统，如图1所示：

图1 旅游效率与交通建设共生系统示意图

三、研究区域、研究方法和数据来源

1.研究区域概况

长株潭城市群位于湖南省中东部，2007年获批为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区以探索新型城市化发展道路，是湖南省旅游业发展的重要地区。截至2018年，长株潭旅游总收入为3053.65亿元，占全省旅游收入36%，游客量达27873.16万人，占全省游客总量37%。长株潭城市群在发展旅游业的同时，其交通基础建设也得到完善，2009年国家发改委正式批复《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009—2020)》，合计建成里程760公里。长株潭城市群最终形成以京广铁路、京广高铁、京港澳高速公路、107国道及湘江生态经济带为主轴，以319国道、320国道和沪昆高速为次轴，以湘乡至韶山公路和106国道为辅轴的交通空间布局。发达的旅游经济和完备的交通设施是展开旅游发展与交通建设研究的理想案例点，因此本文选取长株潭城市群为研究区域。

2.研究方法

(1)熵值法

基于熵的特性，可以通过计算熵值判断某个指标的离散程度，指标的离散程度越大，该指标对综合评价的影响也越大，因此根据各项指标的变异程度，利用信息熵这个工具，计算出各个指标的权重，为多指标综合评价提供依据。因此，熵值法适用于计算旅游发展指数、交通发展指数。

第一，旅游发展指数。旅游发展指数是从资源禀赋、旅游基础设施、人流量、效益产出等维度衡量区域内旅游发展水平的综合性指标[22]。依据长株潭地区旅游发展状况和数据可得性，结合参考文献[22][25]，选取星级饭店数、旅行社数、4A级景区以上(含)个数、游客接待量、旅游总收入构建旅游发展指数指标体系。

(1)

其中，vt是旅游发展指数，λjt为旅游发展各指标权重，tj代表旅游各指标标准化值。

第二，交通建设发展指数。熵值赋权法计算交通各指标权重以此评价交通建设发展发展水平[26][27]，公式如下：

(2)

其中，vc是交通建设的综合发展水平值，λic分别为交通各指标权重，ci代表交通各指标标准化值。借鉴吴磊等(2019)[28]、马艳丽等(2011)[29]有关交通发展文献，结合长株潭地区交通发展现状，选取公路里程、公路客运量、铁路客运量、公路客运周转量、载客汽车拥有量、市公共交通运营车辆以构建交通建设发展水平指标体系。

(2)共生度模型

共生度模型反映共生单元相互影响的关联程度，它能更好地反映旅游发展与交通建设两者间的影响关系。参照马国强等(2019)[30]构建旅游发展与交通建设的共生度模型，由于本文主要探测旅游发展与交通建设间的共生度，因此以长株潭地区的旅游发展和交通建设为共生单元，选取旅游发展指数和交通建设综合水平值作为主质参量，公式如下：

旅游发展对交通建设的共生度为：

(3)

交通建设对旅游发展的共生度为：

(4)

其中vT为旅游发展指数，vc为交通建设综合水平值，若δTC=δCT>0,表示旅游发展与交通建设处于正向对称共生状态；若δTC≠δCT>0，则表示双方处于正向非对称共生状态。如果δTC=δCT<0,表示双方处于反向对称共生状态；如果δTC≠δCT<0，双方处于反向非对称共生状态。若δTC>0(=0，>0)，δCT<0(=0，>0)，表示双方处于寄生、并生、寄生状态。

(3)共生系数：测评旅游发展与交通建设两者间的影响度

共生系数概念为：共生单元间的互相影响程度，定义为共生单元A和B的主质参量共生系数θM[22]，旅游业效率与交通建设的共生系数可表达为:

(5)

(6)

(7)

3.数据来源

本文选取2009—2018年长株潭地区有关旅游和交通的数据建立面板数据。数据主要来自《中国城市统计年鉴》《湖南统计年鉴》《湖南国民经济和社会发展统计公报》，其中长株潭城市群的旅游景区数据来自《湖南旅游统计年鉴》。

四、实证分析

1.旅游发展与交通建设水平评价

根据公式(1)、公式(2)分别计算2009—2018年长株潭城市群的旅游发展指数和交通建设评估值，并绘制相关的发展趋势图，结果如图2、图3所示。

由图2可知，2009—2018年的长株潭城市群旅游发展指数总体呈上升趋势，长沙、株洲、湘潭的旅游发展指数分别从0.548、0.476、0.479上升到0.879、0.846、0.812。由于旅游发展指数表征旅游发展程度，旅游发展指数增长一方面表明长株潭地区旅游发展程度越来越高，另一方面说明长沙旅游业明显比株洲、湘潭旅游业发达。2009—2012年旅游发展指数呈波动发展，2013—2018年稳步发展，波动发展主要是因为旅游业务调整和社会资本投资方向转移。在 2008年金融危机的影响下，旅游行业受到冲击，迫使旅游业调整相关业务，致旅游发展指数呈下降态势。在危机后，社会固定投资结构发生变化，更多的社会资本投入第三产业，形成“3∶2∶1”的投资格局，社会资本入驻第三产业间接完善了旅游发展配套基础设施，如酒店、餐厅的建造，为发展旅游业提供了良好的旅游环境，提升了旅游发展程度。但是旅游业具有弹性大的特征，在受到外界影响后，也能在短期内恢复，这使得2013年后旅游发展指数回升并稳步发展。

图2 长株潭地区旅游发展指数

由图3可知，长株潭城市群的交通建设呈倒“V”型，其建设过程呈现先增后降的趋势，但总体上长株潭城市群交通发展是向好态势，长沙、株洲、湘潭的交通建设评估指数由0.214、0.171、0.208增长到0.814、0.756、0.689。自2009年国家发改委批准长株潭地区轨道交通网建设后，在国家政策和资金的支持下，改善了长株潭城市群的交通建设环境。2009—2012年交通建设速度加快，2013—2018年交通建设由快速期进入缓慢期。2009年到2012年是长株潭交通加紧建设期，有许多路网工程在此期间开建或通车，如京广客运专线武广段通车、沪昆专线长沙至昆明段开工建设、城际长株潭线开工建设等，在2012年加紧建设期过后，长株潭城市群交通建设逐渐饱和，使得2012-2014年的交通建设呈明显减少趋势。

图3 长株潭地区交通发展现状

2.共生度分析

为了避免旅游发展与交通建设之间多重共线性问题，在进行共生计算之前，利用Stata软件对旅游发展指数指标与交通指标进行共线性检验，剔除了共线性严重的指标，以此减少共生模型中共生指数的误差。再根据公式(3)和(4)，计算得到长株潭地区旅游发展与交通建设的共生度，结果如表1所示：

表1 旅游发展与交通建设共生度分析

从表1可以看到：长沙在2009—2014年、2017—2018年，δTC≠δCT>0，表明旅游发展与交通建设存在正向非对称共生关系，其余年份则是δTC≠δCT<0，表示旅游发展与交通建设存在反向非对称共生关系，即2015—2016年旅游发展与交通建设之间没有处于互利共生状态，这可能是期间《旅游法》颁布，国家加大旅游环境整治力度，取缔非法营运旅行社，打压“低价团”“零价团”等扰乱市场行为，使得旅游产业发展放缓，而交通建设仍处于增长状态。但是长沙均值δTC=0.627、δCT=22.827，表明长沙总体上旅游发展与交通建设呈正向非对称共生关系，即旅游发展与交通建设发展之间为双向推动关系。株洲2009—2011、2015、2017—2018年δTC≠δCT>0，旅游发展与交通建设为正向非对称共生关系，其他年份δTC≠δCT<0，为反向非对称共生关系，而均值δTC=0.475、δCT=-10.007，表示株洲旅游发展与交通建设整体存在寄生关系，即旅游发展和交通建设双方中的一方是随着另一方的发展而发展。湘潭2009、2012—2013、2017—2018年δTC≠δCT>0，表明湘潭旅游发展与交通建设为正向非对称共生关系，而其他年份则是δTC≠δCT<0，其旅游发展与交通建设为反向非对称共生关系，均值δTC=0.004、δCT=-4.118，表现为旅游发展与交通建设之间存在寄生关系。在长株潭城市群中，只有长沙地区的旅游发展与交通建设达到互利共生状态，株洲、湘潭两地区的旅游发展与交通建设间属于寄生关系，一方依托另一方的发展。

3.共生系数分析

表2 长株潭地区旅游发展与交通业共生系数

总体来说，自从2007年将长株潭城市群列为“两型社会试验区”后，在国家政策的支持下，长株潭城市群的交通建设环境得到明显改善，路网完成度得到极大提升，这给长株潭城市群旅游发展提供了硬性条件，尤其在2009年省委常委扩大会议上，通过长株潭城市群综合交通体系中长期发展规划，这将加强长株潭城市群的经济联系，缩短交通通达时间，提升旅游业发展质量，提高旅游发展程度。

五、结论与讨论

旅游发展是评估地区旅游发展程度的综合指标，其主要代表地区旅游发达程度，而交通作为社会生活支撑系统，是开展旅游活动的前提条件。为了避免旅游发展与交通建设之间多重共线性问题，在进行共生计算之前，对旅游发展指标与交通指标进行共线性检验，剔除了共线性严重的指标，以此减少共生模型中共生指数的误差。在此基础上，选用共生度模型研究长株潭城市群旅游发展与交通建设之间的关系，弄清现阶段长株潭城市群的旅游发展—交通建设是否处于互利共生状态，并根据研究结果提出相关建议。

长株潭城市群旅游发展和交通建设整体上表现为上升趋势，其中株洲旅游发展指数增幅最大，为0.37，而长株潭城市群交通建设呈同步趋势，地区间建设发展差别甚微。在交通权重指标体系中，公路为主的交通权重较大，占0.476，而以铁路为主的交通权重为0.269，这说明长株潭城市群游客流动方式仍以公路运输为主，三地间的城际铁路建设仍需完善。因此，建议在长株潭城市群综合交通发展后期，将交通建设重点放在城际铁路建设。

长沙旅游发展与交通建设总体表现为正向非对称关系，旅游发展较交通建设影响大，而株洲、湘潭交通建设对旅游发展影响较大，表现出旅游发展对交通建设的寄生关系。因此，长沙应完善内部交通基础设施，优化轨道交通建设，真正达到地铁、城际轨道、高铁、高速和公共交通无缝对接，解决旅游景点“最后一米”的问题，使交通建设匹配上旅游发展，实现正向对称共生发展，而株洲、湘潭需要从多角度规划旅游发展格局，将当地的交通优势转化为旅游效益。

本文虽然对长株潭城市群的旅游发展与交通建设进行了共生分析，但是在分析过程中还存在以下不足：第一，在旅游发展指数指标体系中，旅游景区数据由于分散、不易统计，故只选取了4A级以上的景区(含)，这可能低估了长株潭城市群的旅游资源禀赋程度；第二，在交通建设评价体系中，缺乏水运客运量、航空客运量数据，主要评价了长株潭城市群陆上交通建设现况，缺乏对长株潭城市群交通建设的综合评价。后续研究可以从这两个方面进行拓展。