江淮汽车损益“虚实”

王东岳

3月30日，江淮汽车（600418.SH）发布《2020年年度报告》，公司2020年实现营业收入429.06亿元，同比下滑9.41%;归母净利润为1.43亿元，同比增长34.52%。

根据年报，2020年，江淮汽车累计确认了18.62亿元的非经常性损益，较上年增加7.78亿元。扣除非经常性损益后，公司的扣非归母净利润为-17.19亿元，同比下滑75.68%，连续四年为负。

值得关注的是，2020年，江淮汽车两项关键资产处置均集中于12月完成，但两项资产的处置价格存有明显差异，其成因待解。

非经常性损益“集中”确认

按细项划分，江淮汽车的非经常性损益包括非流动资产处置损益和计入当期损益的政府补助两部分。

2020年，江淮汽车累计确认了13.03亿元的政府补助，较上年增加1.86亿元，同比增长16.65%;同期，公司确认的非流动资产处置损益合计约为12.6亿元，较上年增加了8.71亿元，同比大幅增长223.91%，是公司非经常性损益的核心增长源。

根据年报，2020年，江淮汽车的非流动资产处置主要涉及三项资产，其中有两项资产在12月份完成交易。

2020年12月7日，江淮汽车发布公告，公司位于丹霞路与青龙潭路交口东北侧（桃花厂区）的土地将由肥西县土地收购储备中心收储，收储土地总面积为39.67万平方米（合 595亩），被收储宗地的地上建筑物共18.64万平方米，土地使用权取得方式为出让，土地用途为工业。公告中，江淮汽车表示，本次拟收储资产净值约2.45亿元，土地收储补偿费为8.81亿元。土地收储完成后，预计实现约6.4亿元净收益。

2020年12月24日，江淮汽车发布资产转让公告，大众汽车（安徽）有限公司（下称“大众安徽”）以7.7亿元受让公司乘用车二工厂部分资产，本次转让标的包括乘用车二工厂部分土地使用权、房屋建筑物、设备、存货等资产。其中，涉及转让的土地使用权面积为50.9万平方米（合763.57亩），房屋建筑物为15.7万平方米。

此外，2020年3月，江淮汽车控股子公司安徽安凯汽车股份有限公司（下称“安凯客车”）名下位于合肥市包河区南淝河路以西、天津路以东的两宗土地由合肥市土地储备中心收储，收储宗地面积合计17.62万平方米，地上建筑物共8.45万平方米，收储补偿款共计人民币5.44亿元。

统计数据显示，2015年以来，政府补助和资产处置损益成为江淮汽车的利润“支柱”。

2015年，江淮汽车实现了8.58亿元的归母净利润，同比增长55.28%;同期，公司的营业利润却为-15.34亿元，同比下滑2878.18%。年报显示，2015年，江淮汽车累计获得了25.35亿元的政府补助，较上年增加18.39亿元，增幅264.22%，凭借政府补助江淮汽车一举“扭亏”。2016年，江淮汽车的营业利润进一步降至-26.55亿元，但同期公司获得的政府补助增至39.85亿元，同比增加14.5亿元，江淮汽车再次“化险为夷”。

2017年起，江淮汽车收到的政府补助出现大幅下滑，公司的扣非后净利润开始持续为负。统计数据显示，2017-2019年，江淮汽车扣非后净利润分别为-9314万元、-18.77亿元和-9.78亿元，累计亏损29.48亿元。

2020年，集中于年底完成的两项合计超过16亿元的关键资产处置又一次让江淮汽车实现“扭亏为盈”。

但需要指出的是，截至2020年年末，江淮汽车的其他应收款期末账面余额约为21.54亿元，较上年增加了15.81亿元（调整后），同比增长了275.92%。其中，公司期末的应收拆迁补偿款为9.54亿元，较上年同期增加8.13亿元，同比增长了576.6%。尽管尚未收到全部拆迁补偿款，江淮汽车已将资产处置收益確认。

定价之“谜”

值得关注的是，以处置价格计，江淮汽车在2020年12月处置的两项资产定价存有明显差异。

根据收储公告，江淮汽车青龙潭路东区收储共涉及39.67万平方米（合595亩）的土地使用权以及18.64万平方米的地上建筑物。上述资产（土地及地上建筑物）的净值约2.45亿元，最终确认的土地收储补偿费为8.81亿元，增值6.36亿元，增幅接近2.59倍。2020年12月24日，江淮汽车股东大会通过了《关于公司桃花厂区青龙潭路东区收储的议案》。

当月，江淮汽车还披露了公司乘用车二工厂部分资产转让的结果公告。根据转让公告，江淮汽车乘用车二工厂转让资产所涉及的土地使用权面积为50.9万平方米（合763.57亩），房屋建筑物为15.7万平方米，另包含各类生产设备及存货备件。上述转让资产的账面净值约为4.87亿元，最终确认的转让成交价格为7.7亿元，增幅58.11%。

公开信息显示，江淮汽车乘用车二工厂同样位于桃花工业园区，距离公司青龙潭路东区直线距离约为4公里。

以成交价对比可以发现，江淮汽车乘用车二工厂出让的土地使用权面积超出公司青龙潭路东区收储面积11.23万平方米（约合168.57亩），且转让涉及大量生产设备及存货备件。但最终，乘用车二工厂的整体转让价格却比青龙潭路东区土地收储价格低了1.11亿元。

同一园区内的两个地块，为何面积更小的青龙潭路东区地块估价更高，而面积更大且含有生产设备的乘用车二工厂的转让价格反而更低？

收储公告中，江淮汽车披露，“根据《合肥市土地储备实施办法》（市政府第203号令）的规定，收购存量国有建设用地的，按照现状土地和房屋评估备案价格与收购土地面积的40%乘以所在区域前两年商业、居住用地综合平均成交单价的30%之和确定补偿费用，其中综合平均成交单价每年由市土地储备中心根据前两年度实际土地成交情况统计分析后确定，报市人民政府批准。”

“依照上述规定，本次拟收购土地（青龙潭路东区）的补偿标准为：收购土地面积的40%（238亩）乘以所在区域前两年商业、居住用地综合平均成交单价（547.8 万元/亩）的30%（164.34万元/亩），计人民币3.91亿元。”

以上述标准计算可知，如果江淮汽车本次出让的乘用车二工厂土地同样参照收储标准进行估值，仅就土地评估而言，江淮汽车出让的50.9万平方米土地所对应的估值预计将达到5.02亿元（763.57亩×0.4×164.34万元/亩）。而评估报告显示，本次出让中，乘用车二工厂的土地使用权评估值仅为1.71亿元。

矛盾即由此而来，倘若肥西县土地收购储备中心对青龙潭路东区土地的收储价格是该区域土地评估的真实价值，那么江淮汽车出让乘用车二工厂所涉及的土地估值无疑是被低估的。反之，如果乘用车二工厂的土地估值是合理的，那么肥西县土地收购储备中心又为何以远高于区域内土地合理评估价值的补偿价格对青龙潭路东区土地进行收储？

根据资产评估报告，青龙潭路东区收储资产（土地及地上建筑物）的净值约2.45亿元，终确认的土地收储补偿费为8.81亿元，增值6.36亿元，增值幅度高达259.59%;同期，乘用车二工厂相关资产的账面净值约为4.87亿元，最终确认的转让成交价格为7.7亿元，增幅为58.11%。从评估增值率来看，青龙潭路东区地块和乘用车二工厂资产的评估增值率存在接近5倍差异。

进一步地，如果肥西县土地收购储备中心的定价存在高估，那么，江淮汽车由此确认的超过6亿元的投资收益当如何处置？公司年报所涉及的非经常性损益是否需要重新调整？

资产变动存“疑”

除土地使用权的定价外，乘用车二工厂本次转让所包含的相关设备及库存情况同样值得关注。

2020年11月14日，江淮汽车发布了《关于乘用车二工厂部分资产转让的公告》。转让公告中，江淮汽车披露，公司拟转让乘用车二工厂总装车间、涂装车间相关厂房及设备等。其中，拟转让设备数为937台/套、拟转让备品备件数合计为19638个。

2020年12月24日，江淮汽车发布了《关于乘用车二工厂部分资产转让的进展公告》。进展公告中，江淮汽车披露，“本次转让的设备包含机械设备和电子设备，其中机械设备主要为钣金修复机、机械化输送系统、轮胎输送线等汽车生产线及相关配套设备;电子设备主要为计算机、单体空调、打印机等;本次转让存货主要为减压阀、断路器、行程开关等，均存放在企业库房内，均为正常存货。”

与首次公告相比，进展公告中，江淮汽车没有对出让乘用车二工厂所涉及的设备和存货最终数据进行详细披露。

一个值得关注的现象是，截至2020年年末，江淮汽车的乘用车产能已大幅下降至29万辆;此前的2019年，江淮汽车的乘用车产能为45万辆。经计算可知，2020年，江淮汽车的乘用车产能较2019年減少了16万辆，下滑幅度接近40%。

需要指出的是，江淮汽车年报披露的产能数据以及其下降幅度都已经明显超过了公司乘用车二工厂的设计产能。

公开资料显示，截至目前，江淮汽车共拥有四大乘用车生产厂。其中，公司乘用车第一工厂始建于2004年并于2007年正式投产。2013年和2014年，江淮汽车的乘用车第三工厂和第四工厂先后竣工投产。

与上述三个工厂相比，江淮汽车对公司乘用车二工厂鲜有提及，其具体投产时间难以考证。不过，2015-2017年，江淮汽车曾披露公司各个乘用车厂的乘用车产能。

年报显示，2015年，江淮汽车乘用车产能合计为43万辆。其中，乘用车一工厂设计产能为5万辆，乘用车二工厂设计产能为15万辆，乘用车三工厂设计产能为20万辆，乘用车四工厂设计产能为3万辆。

2017年，江淮汽车的乘用车产能增至45万辆。但报告期内，江淮汽车将乘用车一工厂的设计产能上调至6万辆，对乘用车三工厂设计产能上调至24万辆;同时，公司对乘用车二工厂的设计产能由原来的15万辆下调至12万辆，乘用车四工厂设计产能依旧保持原有的3万辆。

以2017年的披露数据计算，截至2017年年末，江淮汽车乘用车二工厂的产能约占公司整体产能的26.67%。

令人疑惑的是，2020年，江淮汽车减少的乘用车产能为16万辆，占公司全部产能的35.56%。以减少幅度计算，2020年，江淮汽车减少的乘用车产能超出公司乘用车二工厂原本设计产能4万辆，降幅超过30%。

为何江淮汽车的产能下降会超出乘用车二工厂的设计产能？本次出让乘用车二厂，江淮汽车究竟转让了多少与生产相关的资产？出让进展公告中，江淮汽车均未进行详细披露。

更重要的是，一次性减少公司近1/3的产能，江淮汽车对乘用车二工厂生产设备的出让定价是否公允？

根据公开报道，2006年，江淮汽车曾发布非公开发行预案，募集8.03亿元资金用于“年产6万辆小型多功能乘用车等项目建设”。按规划，6万辆乘用车项目的计划总投资金额为13.13亿元（包括2.78亿元铺底流动资金），项目拟新建冲压车间、新建三条冲压生产线，改造车身涂装生产线、新增自动化输送设备，改造装配线并新增加焊接设备。

2011年，江淮汽车启动了乘用车基地扩建项目，该项目计划投资金额为21.8亿元，其中项目建设计划投资金额为17.86亿元，铺底流动资金3.98亿元。扩建项目计划采用大纲领高柔性焊装线，可实现4个平台6个车型混线生产，项目达产后，预计可实现年产24万辆（双班制）。

以产能规模计，江淮汽车乘用车二工厂的产能设计介于上述两个募投项目之间。而资产评估报告显示，本次转让乘用车二工厂中，江淮汽车各类机器设备的账面价值为1.56亿元，评估价值为2.15亿元，占比仅为上述两个项目投资金额的20%。

同时，2020年年报中，江淮汽车的存货变动同样存有异常。

根据年报，截至2020年年末，江淮汽车的期末存货账面价值约为19.03亿元，较上年减少8.58亿元，同比下降31.08%;其中，公司库存商品账面价值为9.07亿元，较上年减少12.12亿元，同比下降了57.2%。

产销数据显示，2020年，江淮汽车累计生产各类汽车产品45.61万辆，比上年增加8.36%。同期，公司累计销售各类汽车产品45.33万辆，比上年增加7.63%。

由于生产数量超过销售数量，截至2020年年末，江淮汽车的期末库存量增至2.02万辆，较上年增加3181辆，增幅18.65%。

在汽车产品库存量同比增长的情况下，江淮汽车2020年的库存商品账面价值反而出现了超过50%的大幅下滑。

年报中，江淮汽车表示，公司存货变动主要系公司加强库存管理，提升存货周转所致。但根据Wind统计数据，2020年，江淮汽车的存货周转天数约为21.61天;2019年，公司的存货周转天数则为20.72天。

仅从存货周转天数变化来看，江淮汽车存货的大幅下滑很难用库存管理进行解释。由此引发的疑问是，江淮汽车库存量与库存商品账面价值之间的背离，是否与出售乘用车二工厂相关？本次出售乘用车二工厂，江淮汽车究竟转让了多少存货？

乘用车之“殇”

转让公告中，江淮汽车表示，通过本次资产转让，公司可实现存量资产变现，盘活公司闲置产能。

本次交易乘用车二工厂的最终受让方是大众安徽公司，大众安徽正是此前的江淮大众汽车有限公司（下称“江淮大众”）。

2017年，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众中国投资”）共同出资设立了江淮大众，江淮汽车和大众中国投资分别持有江淮大众50%的股权。

2020年6月，江淮汽车发布公告，大众中国投资和江淮股份分别向江淮大众认购新发股权。其中，大众中国投资将支付52.17亿元交易对价认购代表江淮大众等价于人民币45.17亿元注册资本的新股权，江淮汽车支付12.85亿元交易对价认购代表江淮大众等价于人民币8.39亿元注册资本的新股权。

上述认购完成后，江淮大众的总注册资本将由人民币20亿元增加至人民币73.56亿元。其中，大众中国投资占有江淮大众55.17亿元注册资本，对应公司75%的股权;江淮汽车占有江淮大众18.39亿元注册资本，持股比例下调至25%。

同日，江淮汽车还披露，大众中国投资拟以23.83亿元现金对价，认购江淮汽车控股股东江汽控股等价于17.92亿元注册资本的新股权。上述认购完成后，安徽省国资委和大众中国投资将分别持有江汽控股50%股权。

由于江淮汽车持有江淮大众25%股权，因此，本次出售乘用车二工厂构成关联交易。不过，

以持股比例计，在前述新股权认购全部完成后，大众中国投资将直接和间接持江淮大众77.14%股权，占据主导地位。

2007年，江淮汽车获得了国家发改委关于跨类别生产轿车的批复，标志着公司正式转型切入乘用车“赛道”。截至2020年，公司已“迈入”乘用车市场十三个年头。

闯入之初，江淮乘用车销量也曾大步向前。2009年和2010年，江淮汽车销售量分别实现12.34萬辆和20.13万辆，同比增长111.82%和62.15%。2014年，“爆款”车型瑞风S3的横空出世更是一举带领江淮汽车跻身“万辆俱乐部”。

然而，与销量上的“高歌猛进”相比，江淮汽车乘用车的盈利能力始终“差强人意”，尤其是2016年起，受行业竞争格局加剧、自身产品质量问题频发以及新能源补贴政策变化等诸多因素共同影响，江淮汽车的乘用车业务每况愈下。

统计数据显示，2016-2019年，江淮汽车乘用车分别累计销售36.73万辆、22.22万辆、19.75万辆和16.24万辆，产品销量逐年下滑。

根据年报，2020年，江淮汽车累计销售各类汽车产品45.34万辆，同比增长7.63%。但其中，公司乘用车产品累计销量为15.56万辆，同比下滑4.19%。以销售收入计，2020年，江淮汽车乘用车产品销售收入为73.06亿元，同比下滑57.55%。

受销量持续下滑影响，2016年以来，江淮汽车的产能利用率也逐年递减。根据统计数据，2016-2019年，江淮汽车乘用车产能利用率分别为86.84%、49.38%、45.03%和37.47%。

由于生产端的持续收缩和成本端相对刚性的开支，江淮汽车乘用车业务毛利率持续下滑。年报数据显示，2016-2019年，江淮汽车乘用车产品的毛利率分别为12.41%、11.24%、4.12%和3.52%。

连续四年扣非净利润为负，常年依靠政府补助和收储苟延残喘，江淮汽车创造价值了吗？

2020年，江淮汽车的营业成本为388.47亿元，同比下滑8.15%，降幅略低于同期营收。其中，公司乘用车产品的生产成本合计约为74.87亿元，同比下滑54.91%，公司产品毛利率较上年减少6个百分点至-2.48%，首次为负。

与此同时，费用端的支出进一步加剧了江淮汽车的经营难度。年报数据显示，2020年，江淮汽车的管理费用约为17.91亿元，同比下滑1.22%。其中，职工薪酬为7.98亿元，仅同比下滑了0.62%。同期，公司的研发费用为16.77亿元，同比增长41.72%，研发费用增速大幅超过同期营收增速。

根据统计数据，2017-2020年，江淮汽车的研发投入金额分别为19.97亿元、21.31亿元、16.04亿元和18.09亿元;报告期内，公司研发投入资本化金额分别为6.31亿元、6.91亿元、4.21亿元和1.33亿元。

以上述数据计，2017-2020年，公司研发投入资本化的比重分别为31.62%、32.4%、26.24%和7.35%，在经营业绩持续下滑的背景下，江淮汽车对于研发投入的费用化处理却在逐年上升。

不论是基于何种原因，江淮汽车最终决定在乘用车上做出“让步”。

2020年12月，江淮大众正式更名为大众安徽。按照规划，大众集团将授予大众安徽4-5个纯电动平台打造的大众集团品牌产品，以及投资200亿元建设年规划产能35万辆的新能源汽车生产基地。

从某种意义上而言，出售乘用车二工厂无疑是为大众安徽的发展铺上了一块重要的砖石。但种种“付出”的背后，江淮汽车最终能收到多少回报？

针对文中所涉问题，《证券市场周刊》记者已向江淮汽车发送采访函，截至发稿未得到公司回复。