长江经济带综合立体交通走廊的规划思考——以重庆市为例

李 雪

（重庆市交通规划研究院，重庆 401147）

长江经济带覆盖长江沿线11个省市，面积约205 万km2，人口和经济总量均超过全国的40%。2016年9月，正式印发《长江经济带发展规划纲要》，提出以长江黄金水道为依托，加快构建综合立体交通走廊[1]。2018年4月，推动长江经济带发展座谈会召开[2]，指出沿长江通道集合了各种类型的交通运输方式，要注意加强衔接协调，提高整体效率，从综合交通运输体系全局出发，制定解决长江黄金水道问题的有效办法。2019年4月，从战略和全局的高度为新时代重庆发展导航定向，希望重庆更加注重从全局谋划一域、以一域服务全局，努力在推进新时代西部大开发中发挥支撑作用、在推进共建“一带一路”中发挥带动作用、在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用[3]。

根据《长江经济带发展规划纲要》以及国家对重庆发展提出的新要求，本文从建设铁路枢纽、建设公路枢纽、建设国际航空枢纽三个方面出发，提出构建长江经济带综合立体交通走廊，解决长江黄金水道问题。

1 建设国家铁路枢纽

1.1 现状

重庆市现状铁路运营里程2 371 km，其中高铁建成成渝高铁和渝万高铁，营业里程381 km；普铁建成“八干线两连线”，营业里程1 990 km。

1.2 存在问题

（1）铁路货运占比低，沿江快捷货运铁路通道未形成。

铁路货运发展滞缓，2018年，重庆市的铁路年货运量为1 705 万t，在全社会货运量中占比1.3%，仅为全国平均水平的1/6。沿江货运通道方面，重庆东向至上海利用襄渝铁路进行组织，南向至昆明利用成渝铁路、内昆铁路进行组织，铁路线路不顺直、标准不高，货物运输效率较低。目前，重庆至宁波（渝甬）班列需要近60 h才能到达宁波舟山港。

（2）高铁建设滞后，沿江高标准客运铁路系统未形成。

重庆市高铁里程占铁路网总里程比例仅16.1%，远低于周边省份和全国平均水平。沿江客运通道方面，目前宜昌-武汉-上海铁路为高铁标准，设计速度250～350 km/h，但重庆-宜昌铁路标准偏低，设计速度仅为120～200 km/h（其中重庆-利川段利用渝利铁路，设计速度200 km/h；利川-宜昌段利用宜万铁路，设计速度120～160 km/h），且客货共线。目前，重庆至上海需要10 h以上，无法满足商务、旅游等快速联系需求。

（3）城际联系效率低，城际、市域铁路网络未形成。

现状城际间交通联系主要依靠高速公路，效率偏低，重庆市与多个临近地级市间无铁路直接联系。成渝城市群7个区域中心城市中，目前重庆与泸州、宜宾、乐山、绵阳、黔江5个城市间尚无城际铁路通达。市域铁路网络覆盖不够，重庆市38个行政区县中有8个区县还未通铁路。现状铁路多为国家干线铁路通道，主要承担重庆主城对外与其他省市间的长距离运输，对区县的服务能力受限。

1.3 规划策略

（1）规划沿江重载、高速货运铁路，优化运输结构。

《交通强国建设纲要》提出加强新型载运工具研发，实现3 万t级重载列车、时速250 km级高速轮轨货运列车等方面取得重大突破[4]。建议规划建设昆明-重庆-武汉-上海的沿江重载、高速货运铁路系统，年货运能力达到2 亿t以上，发挥铁路纵深腹地大、运输距离远、运输效率高等优势，从源头上进行货物分流，综合解决长江三峡船闸肠梗阻问题。

（2）规划沿江高铁双通道，强化城市群间联动发展。

结合合宁、合武、汉宜等高铁纳入建设计划，建议同步加快建设渝（宜）汉高铁，打通重庆至武汉段渝利铁路和宜万铁路的通行瓶颈，使沿江通道全线达到高铁设计标准，构建长江经济带最快捷高铁通道。同时规划建设成达万高铁，加快建设郑万高铁、西武高铁，形成长江经济带高铁双通道，强化成渝城市群与长江中游城市群、长三角城市群的联动发展。强化前沿关键科技研发，规划预留成都-重庆-武汉-上海的超高速交通系统。

（3）完善城际、市域铁路网络，“四网融合”发展。

发挥重庆作为成渝城市群双引擎的辐射带动作用，通过规划城际铁路加强近域腹地联系，实现成渝城市群区域中心城市之间、重庆与周边地级市之间高速铁路或城际铁路全覆盖。构建互联互通的市域铁路网络，加强重庆主城及各区县之间的交通联系，同时服务沿线重要功能节点、重点镇、旅游景区、产业园区等，推动干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道的“四网融合”发展，构建一体化的轨道交通网络。

2 建设国家公路枢纽

2.1 现状

重庆市现状建成“两环十二射多连线”高速公路网，通车里程3 096 km，省际出口通道20个。普通国省道总里程约1.5 万km，普通国道二级及以上比重79%，普通省道三级及以上比重59%。

2.2 存在问题

（1）高速公路标准较低，互联互通水平有待提升。

重庆市高速公路网密度在西部12省市排名第1、全国排名第11，六车道及以上高速公路里程占高速公路总里程的13.5%，远低于北京的54.1%、上海的62.5%。沪渝、沪蓉两条横线国家高速公路通道在重庆段均为双向4车道，出现常发拥堵。现行总规32个高速公路省际出口通道，现状仅建成20个，实施率仅60%，互联互通水平不高。

（2）普通公路技术等级偏低，对物流、旅游支撑不足。

重庆市二级及以上公路里程仅占公路总里程的8.0%，低于13.4%的全国平均水平，在西部12省市排名第8、全国第27，等级公路比重西部排名第10、全国第29。农村公路网络尚未形成，树状特征明显，连通度较低，村民小组通畅率仅为61.3%。

2.3 规划策略

（1）增强沿江高速公路通道能力，提升高速公路互联互通水平。

发挥重庆在国家高速公路网中占据“四纵两横”的重要枢纽节点功能，新增重庆主城至上游四川泸州、下游湖北巴东等方向的高速公路，强化国家公路枢纽地位。进一步加密成渝城市群高速公路网，增加高速公路省际出口通道，与周边省份的相邻市县建立起高速公路便捷联系，强化对周边地区的辐射带动作用。

（2）加快普通国省道改造，推进“四好农村路”建设。

全面提升高等级公路比重，实现普通国道二级及以上的公路比例达到95%以上，普通省道三级及以上的公路比例达到90%以上。实现重点镇、历史文化名镇、工业园区和3A级以上旅游景区普通国省道全覆盖，促进产城景融合发展。推进“四好农村路”建设，提高农村公路密度和技术标准，村民小组通畅率达到95%以上，全面提升农村公路服务能力和品质。

3 建设国际航空枢纽

3.1 现状

重庆市现状建成江北国际机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场、巫山机场“一大三小”民用机场布局体系。江北国际机场2018年的旅客吞吐量为4 160万人次，货邮吞吐量为38.2 万t。

3.2 存在问题

（1）机场客货运规模不具有领先优势。

客运方面，近年来江北国际机场旅客吞吐量增长率逐年放缓，增速由2011年的20.6%下降至2018年的7.4%。2018年江北国际机场旅客吞吐量全国排名第9，低于成都双流机场、昆明长水机场、西安咸阳机场。货邮方面，2018年江北国际机场货邮吞吐量38.2 万t，全国排名第10，低于成都双流机场、昆明长水机场，货邮吞吐量有待进一步提升。

（2）国际航线网络覆盖不够。

相比于成都双流机场和昆明长水机场，江北国际机场空域资源紧张，缺乏具有较强竞争力的主基地航空公司，国际航线的业务量较小。2018年，国际航线82条、国际通航城市57个，数量仅为成都的70%。

3.3 规划策略

（1）强化枢纽机场间的分工协作，积极谋划重庆第二枢纽机场。

加强成渝城市群重庆江北、成都双流、成都天府三大枢纽机场间的分工协作，强化航线网络优势互补，统筹构建机场群国际航线网络，通过增强机场间的互联互通，提升机场群整体的服务能力与效率。规划布局重庆第二枢纽机场，提高航空客运保障能力，引入高速铁路、城际铁路、市域铁路等，构建高效的集疏运系统，提高接驳设施的服务品质。

（2）打造西部地区货运枢纽机场，支撑内陆国际物流枢纽建设。

全国货运机场布局体系中，目前已经提出中部湖北鄂州机场、北部郑州新郑机场和东部浙江嘉兴机场，西部地区尚未谋划货运枢纽机场。货运枢纽机场是成渝城市群建设成为世界级城市群、国家经济新增长极的重要支撑。重庆市具备铁公水空丰富的多式联运资源，建议规划布局货运枢纽机场，服务成渝城市群，辐射西部地区。

4 结语

建设长江经济带综合立体交通走廊，构建东西双向、海陆统筹的对外开放格局，是国家在新时期做出的重大战略部署。本文以重庆市为例，从国家铁路枢纽、国家公路枢纽、国际航空枢纽三个方面，提出强化交通基础设施互联互通，构建集长江黄金水道、高速铁路、货运铁路、高速公路、航空枢纽等于一体的长江经济带综合立体交通走廊，以增强对长江经济带发展的战略支撑力。