“一带一路”倡议下中蒙口岸铁路建设方案研究

王茂龙

神华甘泉铁路有限责任公司，内蒙古 巴彦淖尔 015000

中国与俄罗斯规划中的经济走廊将贯穿亚洲与欧洲大陆，其可以把我国提出的“一带一路”倡议，蒙古国提出的“草原之路”经济发展方式与俄罗斯提出的“亚欧经济联盟”发展战略联系起来。当前阶段，我国与蒙古国已经确立了全面战略合作伙伴关系，并签订了多种经济发展战略，而铁路口岸作为经济发展设施的关键组成部分，其在贸易交流中逐渐显示出关键作用。口岸铁路是两国之间进行人员交流、贸易物资运输的载体，口岸铁路在建设过程中要得到中国与蒙古国两国高层的对话交流，因此要求两国相关部门进行深层次的协商。通过对建设口岸的实际情况进行分析及相关的协商工作，中蒙两国对口岸铁路的建设已经有初阶共鸣，其可以推动两国口岸铁路的建设工作，为其建设提供一定的便捷性。

1 边境口岸的内涵

口岸就是通过国家确立的对外贸易物资航行的港口，但伴随国家之间经济交流的不断加深及交通基础设施的完善，口岸已不仅仅只局限于海岸，在铁路沿线地区也可以建设相关的通商口岸。根据我国国家相关标准，口岸的等级可以划分一类口岸与二类口岸两种等级；而根据口岸的属性，又可以划分为铁路与公路口岸、水路口岸及航空口岸三种类型；而根据口岸的运用时间，其又可以划分为永久性开放口岸与季节性开放口岸。口岸铁路的设定要通过主权国家的批准，同时要与相关的邻近国家进行协商，经过主权国家与邻近国家的批准，才可以进行建设。

2 边境口岸存在的问题

2.1 运输设备老化

由于蒙古国口岸火车使用时间较长，一部分火车使用年限已达20年，该部分火车的维修成本较高，导致铁路运输的成本增高；而且由于路基、轨道设备建设时间较长，其铁路运输的承载能力较差，从而导致蒙古国在进行国外货物进口时，不能运用国外的铁路，导致降低货物的运输能力；同时为了降低火车发生事故的概率，要对火车进行定期的检修与维护，而铁路运输设备的先进性是保证铁路运输效率的前提条件，由于蒙古国运输设备老化，在两国口岸建成后，其会对火车通行的效率产生很大影响。

2.2 中蒙两国铁路轨道距离不同

当前阶段，蒙古国与俄罗斯的轨道距离相同，均为1520mm宽轨铁路，我国铁路轨道距离为1435mm。由于两国之间的铁路轨道距离不同，列车到达口岸站无法直接通行，给两国的货物运输造成了不利影响，需要在两国铁路口岸站设置宽准轨换装场，并配套宽轨到发场、翻车机房、封闭式煤棚等设施。

2.3 蒙古国的铁路运输能力较弱

由于蒙古国的铁路建设较为落后，其主要的铁路干线具有一定的运输压力，同时该国的铁路运输能力与该国市场需求的运输能力具有一定的差异。如果蒙古国铁路干线的运输需求快速增长，就会使其铁路干线的运营产生一定的问题，此时需采用相关的措施来降低铁路运输的压力，但同时其又会导致一部分贸易货物得不到运输而滞留，致使一部分货物无法按照规定的时间进行交付，进而对货物交易的双方企业产生一定的影响，也会对经济发展情况造成一定的影响。为了确保货物能够实现顺利运输，相关货运站要朝着综合性物流中心的趋势进行建设，形成货物运输、装载、卸载、存储、包装及货物配送的整体化服务模式；而且也要使货运站向配送中心的方向发展，小型货运站可以改造成相关的分货中心，对货物进行相关的加工、包装，从而使其运输能力得到一定的提升。

3 中蒙策克口岸铁路建设方案

3.1 既有及拟建铁路概况

当前两国经济口岸开发区有Jiayuguan-Ceke Railway与Tiance Railway两条铁路，Jiayuguan-Ceke Railway起点为甘肃嘉峪关，终点为内蒙古的策克口岸，Tiance railway位于我国内蒙古境内。Jiayuguan-Ceke Railway与我国南部的兰新铁路相连接，Tiance railway南部与临哈铁路相连接，北部与蒙古国铁路相连接。

3.2 具体方案

依据两国经济口岸开发区的整体设计与相关铁路线路的分部方案，结合两国相关部门的要求，决定对策克口岸进行相关的改造，改造过程可根据一站两场纵向分布状况进行建设，同时两场的建设方案有两种，其具体方案如下所述。

（1）方案一。①方案一的铁路走向。该方案运用已经建成的Tiance railway中的策克站作为两国贸易交流的联合检查场所，该线路的起点为Tiance railway策克站的西部，规划铁路线路的里程为786～914km，其通过策克站的西北部向北建设，然后在该线路CIKl+700的位置建设相关的边境检查场所，之后线路继续向北直达中国与蒙古国的边境线，接轨轨道位于蒙古国境内，其长度为3.745km。策客口岸联合检查场所与Jiayuguan-Ceke Railway的连接线路途经Tiance railway策克站西部，其建设里程为705～833km，该线路通过Jiayuguan-Ceke Railway到西北侧向北建设，与Tiance railway策克站的东侧相连接，在该线路的LCIKI+300位置设置了专用通道，专用通道线路长度为3.2km。②方案一的站场布置。首先，改造接轨站。Tiance railway策克站的专属通道，同时建设专属通道使其向北延展，使其与建设的新型边疆检查场所相连接，同时还要与跨境铁路相连接。联络线路的起点位于策克站，而且要对策克站进行相关的改造，联络线的LCIKl+285位置建设新的专属通道，其余线路保持原有状态即可。Jiayuguan-Ceke Railway策克站的改造方案与上述的改建方案一致即可。其次，布置新建站。边境检查场所的改造方案与上述联合检查场所的改造方案一致；联合检查场要运用已经投入运营的策克站，设置相关的新型场所，其余设施按照相关的规定进行建设即可。

（2）方案二。①方案二的铁路走向。该方案规划线路的起点为Tiance railway策克站的东部位置，线路里程约为829km至939km，线路起点要建设相关的道岔，然后通过Tiance railway向北延展，在该线路的CK2+500位置建设联合检查场所，还要建设专用道路与联合检查场所相连接，经过联合检查场所之后，该线路继续向北延展至中国与蒙古国边境，接轨轨道位于蒙古国境内，其长度为8.041km，包含桥梁长度为473.2m。②方案二的站场布置。首先，改造接轨站。要在策克口岸轨道东部的K60+879．795位置建设相关的道岔接轨，然后该线路要向西北侧伸展，而且还要在接轨处建设相关的安全区域。联络线要与Jiayuguan-Ceke Railway策克站的一号道岔相连接，然后向东南侧进行伸展，而且还要建设相关的牵引道路，牵引道路长度为50m。其次，布置新建站。该方案的边境检查场所建设在策克口岸的跨境铁路沿线，同时跨境铁路的干线区域要建设相关的边境检查线路，边境检查线路的长度为1.05km，线路之间的距离为11.5m，并要建设2m宽的边境道路，同时还要在边境检查场所的东部方向建设相关的指挥室，指挥室的长度为50m、宽度为8m、高度为2m。同时依据相关的规定，边境检查场所要实行全封闭管理。新建5处联合检查场所，还要建设相关的基本站台，基本站台的长度为200m、宽度为20m、高度为2m；另外还要建设2条倒装线，其长度分别为1.24km与1.25km，并建设相关的查验站台，查验站台的长度为880m、宽度为25m、高度为3m，同时查验站台的内部要建设相关的设施。

3.3 方案对比

与方案一相比，方案二的口岸改造工程较少，不会影响现有线路的运行以及现有联合检查场所的运转，但由于该工程要新建的线路较多，从而导致改造工程的资金投入较大，而且该方案的线路建设长度较长，不能发挥Tiance railway策克站现有设施的作用；方案一方案在建设过程中，可能会受到现有线路的影响，但其新建线路的较少，而且新建线路建设长度较短，在一定程度上有利于减少改造工程的资金投入，还能够发挥Tiance railway策克站现有设施的作用，因此方案一具有一定的经济效益。同时，在铁路口岸建设工作完成之后，货运数量会快速增长，因此要建设相关的信息资源云平台，运用该平台实现不同单位之间的数据共享，提高部门之间的办公效率，使货物的通关效率得到一定的提升。

4 中蒙二连浩特口岸铁路建设方案

4.1 线路概况

以内蒙古自治区中北集宁—二连浩特铁路线路为例，该铁路以集宁站为起点，途径乌兰察布市集宁区、察哈尔右翼后旗等，终于二连浩特，全长达到330km，途径较多区域，对整个线路所途径的区域都有积极影响。

4.2 中蒙二连浩特口岸铁路存在的薄弱环节

根据研究发现，该段铁路主要存在以下薄弱环节：

（1）区域之间的运营性能较差而且均衡属性较差。集二线贲红至二连浩特区域之间为单线形式，导致其区域之间的运营性能较差，把控区域时间的性能运用率为95%，不能满足货物数量快速增长的需求。

（2）技术标准未完善。当前阶段，集二线运用的牵引机车为DF4类型，但该类型牵引机车的运算速度过慢，不仅会对铁路的区间能力产生不利作用，还会延长运输时间，从而使铁路运输的效率下降。除此之外，集二线全段的半径曲线较多，这在一定程度上限制了列车的行驶速度，导致其铁路运输质量与速度无法得到提升，致使其市场竞争能力降低。

（3）边境口岸工作能力差、效率不高。由于二连口岸存在工作过程较多、工作内容繁杂、工作时间较长等情况，导致运输车辆在二连口岸的停留时间超过3d；同时，货物的运输会受到国际关系与季节变化等因素的影响，使其平衡属性较差。除此之外，货物类型较多、改变速度较快，都可能会影响相关设备的运用率，从而导致口岸站的综合能力下降。

4.3 总体思路

依据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）中相关条例规定，铁路线路下的基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，必须根据长期交通量和交通方式进行设计，以满足长期发展的要求，易于改建和扩建的建筑物和设备应按最新体积和运输方式设计，并预留长期发展条件。此次推测是以近期工程过程为基础，进行能力分析，通过综合比选，决定采用集二线铁路建设方案，同时结合既有线铁路进行施工建设。

4.4 既有能力与预测运量的适应情况

依据预估的客货运输数量，在目前阶段相关科学技术前提的制约下，即4000t单线内燃技术前提的制约下，结合相关研究进行分析，能够了解到集二线双线区域的短线和长线设置两条线路的能力可以满足需要；单线路段的初始和短期能力不够，各路段的长期能力也不够。为满足快速增长的客货运输数量与运输要求，集二线的扩建工作需快速完成。

4.5 扩能方案

在具体分析过程中要考虑到运量预测，在对集二线远期进行规划时，要确保其具有一定的牵引质量。在具体分析过程中，发现有大概7个区间存在运输能力不足的问题，这些区间线路长度所占的比例接近50%。在此背景下，文章针对近期运输能力不足的区间进行了分析和探讨，并且把远期工程和近期工程进行了有效的连接，在此基础之上废弃工程部分方案。总共提出了两个方案，均属于远期全线复线方案，其中一个是近期单线电化，另一个是近期局部复线电化，对两个方案进行研究和对比选择最佳的方案。

（1）方案一。在单线区段，存在运输能力不足的区间有4个，长度占整个长度的30%左右。远期单线区段运输能力不足的区间有19个，长度占整个总长度的92%左右。在此过程中需要增设会让站，并进行二线扩能改造，这样才能够保证客货运量符合标准，即采取5000t加油站近期单线电化，远期全线复线方案。

（2）方案二。远期运输能力不足的情况几乎在全线都存在，客货运量方面与双线铁路的水平是相同的，均需要进行相应的扩能改造，即采取近期电化5000t局部复线，远期全线复线方案。

4.6 方案比选及推荐意见

在进行对比时，首先，要从工程内容方面进行分析。若采取方案一，其近期局部运输能力不足，建议增设相应的会让站，而对于远期基本全线都存在不足，建议建设二线。若采取方案二，采取同样的分析方法，几乎全线运输能力都有所不足，因此应进行相应的扩能改造。其次，要对既有线的运营情况进行分析，方案一实施的是单线电化改造，在此过程中相应的二次改造工程会对线路产生一定的影响。最后，要从投资的方面进行分析。在近期工程方面方案一的投资比较少，能够节省出10亿的资源。但是在总投资的方面进行分析，那么方案二是比较节省的，比方案一节省了2亿元。

经过综合分析，在废弃工程方面，方案一不占有优势，在对线路的影响方面，方案一也存在不足之处。方案二在近远期工程结合方面占有优势，并且不会产生大量的废弃工程，同时也不会对有线运营造成太大的影响，在总投资方面也占有相应的优势。经过综合的对比和分析，所选择的方案为方案二，采用近期电化局部复线，远期全线复线。

5 结束语

综上所述，“一带一路”倡议的提出，使中蒙口岸铁路的建设获得了史无前例的契机。口岸铁路作为中国与蒙古国进行贸易交流的关键途径之一，而伴随中国与蒙国经济交流的不断深入，铁路口岸的建设会越来越受到两国的重视。因此，两国要积极推动口岸铁路的建设，运用新型技术建设一体化的口岸铁路，为两国贸易交流提供一定的运输设施，从而推动两国经济的快速发展。