城市居住街区规模影响因素研究

魏少峰

广州市城市规划勘测设计研究院 广东 广州 510060

城市中的居住用地属于城市规划学、管理学、社会学等诸多不同领域共同研究的一项关键性问题，居住用地的基本构成单元合理与否，会对居住区的整体规模和居民所在城市生活空间布局造成直接影响，关系到居民的社区归属感和社区效能的正常发挥。在这样的情况下，需要针对居住街区规模所具有的各项影响因素进行综合分析，整理出科学的客观规律，为后续阶段的城市规划建设工作提供科学保障作用。

一、居住用地构成单元对应的影响因素

在上个世纪的七十年代以后，我国北京等大型城市中开始出现一种将居住用地代表的基本单元进行扩大的发展趋势，直至形成足够大的居住区，这种改变的主要出发点在于，能够为成功男士公共服务设施的布置提供便捷作用，同时也能够在城市中形成一条条更为便利的交通路线，并为城市居民划分出足够安静的居住区域[1]。

在建筑领域中曾经多次提出过“小区扩大”以及“联合小区”的居住区构建设想，这种设想大多是将居住区作为一项整体要素进行考量，并在对应范围内取消穿越居住区的交通道路。在此之外，部分地区还将居住区设想成为一种“居住组团”的形式，借此将居民居住区和商业区进行划分，做到居住区安静与商业区繁荣的兼顾。在此期间，需要关注到居住区中的道路系统设置，由于部分老旧小区本身的位置身处“闹市”，并且属于非封闭式小区，并且小区内的道路大多属于半开放状态，这种情况的存在，不仅使得城市规划建设工作受到影响，并且城市机体的正常发展也会受到阻碍作用。因此，缩小居住区占地范围的设想变得越来越强烈。

二、居住街区实际规模具有的影响因素

（一）公共服务设施布设不全面

城市居住用地对应给你的基本构成单元，再将其规模进行缩小处理后，其对应的公共服务设施无法做出有效分离，大多会在居住区内进行统一安排，这也属于街区型居住区的主要优势所在，不仅可以保证各项公共服务设施配置的高效性，同时还能够保证设施配置的公平性[2]。但是，除了上述优势外，居住区中的软性服务则会受到一定程度的影响，如：物业、便利店等社区服务，这些因素均不包括在居住区配套设施的预设工作中，因此会受到一定程度的影响。所以，公共服务设施配套与否并不是决定居住街区规模的最终因素，而是一种代表着不同区域居住街区生活便利性的客观条件。

（二）居住区中传统的“基本邻里”关系会受到影响

各种关于居住区的分析和探讨，均需要以人作为根本条件做出有效思索，经过专家的科学分析，认为居住规模在500-1000户或者是1500人范围内，能够产生更强的心理认同感，并且人们在心理产生的领域性感受更为强烈，这也能够更好的培养彼此间的邻里关系[3]。但是，在实际中，这种规模的居住街区，并不适合作为社区交往的一种基本框架，小区内居民之间的交流更多的是在一些公共设施上的偶遇或者上下班过程中匆忙的一声招呼，这种情况并不属于基本邻里关系的构成单元，因此，想要将这种偶遇似的邻里交流演变成传统形式的邻里关系，则需要将居住街区的规模进行扩大，一定会远远超出1500人的具体规模。所以，需要摒弃传统的1500人为最大范围的城市居住区设定，而是要将人与人之间邻里关系和谐的关系作为一项基本研究要素才显得更为合理。

（三）开发运作不可作为居住街区最终规模的总体依据

处于市场经济体制下，建设目的和建设主体均会出现一定程度的改变，在经过大规模的城市开发、建设后，居住区环境品质等诸多方案呈现出的弊端和居民居住的不适应性均会展现出来，在妥善的处理好这些相关问题后，能够为居住区的开发运作工作提供更为优质的助力作用。但是，这种便利条件并不能作为居住街区具体规模设定的主要依据，在此期间还分别需要从开发成本和资金状况两个角度出发，对居住街区后续的开发工作进行更为深入的计算和研究，在对具体开发规模进行量化处理之后，则可以对居住区的建设规模加以明确，同时设定分散度越大则开发面积越小的科学限定标准，并将此作为规划居住街区具体规模的最终依据，再加上不同企业、地区的状况存在一定差异，所以这方面的影响因素更加需要注意[4]。

三、主要影响因素和辅助影响因素

（一）主要影响因素

(1)《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称《若干意见》)明确指出，要对固有街区路网结构进行优化处理，树立起科学的“窄马路、密路网”的现代化城市道路布局思维，保证城市交通能够和路网结构形成统一，使其成为限定城市居民居住街区面积的一项刚性条件[5]。与此同时，小区建设规模同时还是决定社区碳排放总量的一项关键性影响因素，营造尺度更为合适的居住街区正在与绿色交通以及建设低碳社区发展理念不断融合，与可持续发展理念之间的联系也在变得越发紧密，单独从这个角度进行分析，城市道路交通在当前应正式成为确定居民居住街区最终规模的关键性依据。

(2)在我国城市基层不断发展的过程中，社会管理体制也在从此前的单位制、街居制开始向社区制进行转变，此间的居住区结构规划工作与街居结构组织之间开始出现一种错位现象。为保证社区管理工作能够与结构规划工作彼此吻合，城市中开始出现一种比平均规模更大的现代化社区，站在服务便利和管理快捷的角度进行分析，整理二者之间最佳协调点，能够使居住街区正式成为一种更加适合社区建设工作发展的基本单位[6]。在上述内容外，居住区业委会与对应物管公司最终施行的实施社区治理办法也具有直接关系，产生的实际效能与居住区的总体规模直接相关。站在集体行动的角度进行分析，小规模社区能够更加容易的形成社区凝聚力，在这样的情况下，提升业委会本身治理效能的同时，物业管理也正式对居住街区的具体规模做出了总体要求，社区规模过小，便无法取得应有的经济效益，各项社区功能的发挥也会受到限制。

（二）辅助影响因素

在城市发展过程中，不同时段的历史与现状均可表明：不同城市中的区位街区尺度是存在本质差别的，城市中的老城区肌理大多细密性更强。站在交通角度进行分析，老城区中的人口密度更大，同时机动车辆相对比较集中，所以要求更加密集的路网才能够保证居住区内的交通畅通性，但是，在面对新城区居住区设置时，受到的各方面限制作用相对较小；站在城市更新的角度进行分析，随着新城市元素的大量加入，还需要给与居住区周边和基地现状环境足够的尊重，这样能够更加有利于良好城市空间的形成，并且还会涉及到关于城市本身历史肌理的安全保护问题。因此，新城区建设规划尺度需要与老城区做出不同形式的区分，以此保证规划工作的最终效果和居住区内服务功能的正常发挥。在这样的条件下，居住街区最终建设规模需要考虑城市区位条件和环境发展现状等多方面的影响，充分体现出新时期街区规划工作所具有的适应性和协调性。

以社会整合为起点展开研究，同质人口出现聚居的情况，容易造成城市空间分异或者居住隔离等不同类型的社会危机。在上个世纪七十年代后，我国开始呈现出混合居住的发展趋势，逐渐成为一种促进当代社会发展和融合的有效途径。在我国，居民以“大混居，小聚居”的混合居住方式为主，这种较小范围内的同质规模可以更好的保持城市地城中存在的各种异质化信息，有助于控制城市社会产生矛盾的可能。经科学研究后发现，这种同质居住的合理范围在“相识型邻里” (即50-150户之间)的范围内最为适宜，最大邻里认可范围在(500-1000户之间，约4-5hm)范围内。当处于高强度开发状态时，能够有效结合其他类型的影响因素，对居民的最终居住街区规模加以确定，当能够满足居住街区范围内提出的容纳性要求后，收入标准差距较小的一些“同质邻里”则能够形成全新的混合居住街区。

结语：

综上所述可得出如下结论：城市道路交通、社区管理、居住功能要求均属于居住街区规模受到影响的关键性因素，城市社会整合工作区位、环境发展现状、土地开发实际效益等条件均可作为居住区规划工作的辅助影响因素。换个角度进行分析，可以理解为：城市道路交通与社区管理相结合的方式，需要保证居住功能提出的各方面要求可以得到满足，并且在普遍意义上存在的居住街区实际规模范围，可以作为城市规划工作的主要管理依据。在对主要影响因素和辅助影响因素进行有效区分后，可在一般情况针对二者进行综合考虑，在实际条件允许的情况下，二者可进行相互转化，但是，不可强行理解应用，避免造成更为恶劣的后果。