“十四五”展望系列电动汽车等待下一个风口

“十三五”期间，新能源车产业高速发展，在财政补贴、资本涌入及全行业共同推动下，新能源车产业经历了雨后春笋般地遍地开花，也经历了行业寒冬后的适者生存，在一波又一波的行业震荡中，产业规模在持续扩大，电动汽车安全焦虑、里程焦虑等问题逐渐改善，市场接受度也有显著提升。

新能源车已经在市场有了立足之地。从保有量来看，新能源汽车保有量已从2015年的42万辆，增长到2020年11月的520万辆，增长12倍；同期充电桩保有量从6.6万台增至153.9万台，增长超23倍。

从销量来看，从2014到2019年，国内新能源汽车销量从7.5万辆迅速增长至120万辆，动力电池装机量从3.8GWh迅速增长至62GWh。新时代证券《电气设备行业2021年电动车产业投资策略》预测，在补贴政策超预期、新车型热销等因素的带动作用下，2020年全球新能源车销量将达到约270万辆，同比增加27%。2021年全球新能源车市场迎来景气向上的拐点，渗透率快速提升，全年销量将达到434万辆，同比增加57%。

探究整体行业的发展动力，不得不承认主要是归功于补贴为主的政策驱动。“十四五”即将到来，在车企已经适应了补贴退坡带来的生存环境后，何种因素才会在下一阶段影响到新能源车市场的格局，“十四五”的产业风口又会出现在哪些领域？

告别补贴“奶水”

12月31日，财政部、工信部等四部门发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），其中有关新能源补贴退坡的信息正式发布：2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，例如要求补贴前价格要在30万元以下，续航里程大于等于300km且小于400km的车型补贴1.3万元，续航里程大于等于400km的车型补贴1.8万，相比2020年分别降低了3200元和4500元。

“‘十四五’期间新能源汽车行业迫切需要解决的问题就是告别补贴依赖。”东兴证券电力设备与新能源行业首席分析师郑丹丹接受记者采访时指出。

2020年四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，将原定2020年底到期的补贴政策合理延长到2022年底。按照计划，补贴将在“十四五”的第二年，即2022年底彻底退出，这实际上已经是平缓补贴退坡力度和节奏后的结果。

此外，公共交通领域补贴退坡力度进一步放缓。为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

值得注意的是，《通知》中对于动力电池能量密度补贴维持不变，125-140Wh/kg按照0.8倍补贴；140-160Wh/kg按照0.9倍补贴；160Wh/kg以上按照1倍补贴。可以看出国家在对续航里程提高要求的同时，并不鼓励电池商和车企一味追求电池密度而忽视电池安全风险。

历年的补贴退坡，都将埋没一批造车路上的前行者，一味停留于造势和依赖补贴的车企逐渐消亡，即将到来的“十四五”或将走向零补贴，在压缩车企盈利空间的同时，也倒逼着产业的规模化和技术升级。

充电价值多元化

伴随着电动汽车保有量的提高，车与桩的不匹配矛盾逐渐凸显，尽管2020年3月充电桩列为新基建重点投资的七大新兴领域产业之一，但是充电桩（站）建设仍需要一定周期，而新涌入的资本与玩家或将在“十四五”期间呈现一定时期的爆发态势。

艾瑞咨询发布的《2020年中国公共充电桩行业研究报告》指出，早期运营商单打独斗的方式经不起市场及用户的验证，公共充电桩的发展仍需与车企协同配合。当前充电桩运营商在产业链中的地位相对较低，车企需要深度参与到充电桩的运营环节以带动行业健康发展。打通车企自建桩之间的互联，与运营商共同以更开放的格局为用户提供服务。

与此同时，车企可通过与充电桩运营商的数据共享和战略协同，推动充电桩更合理的布局、更精细的运营和更专业化的服务，在解决用户痛点的同时推动新能源汽车的加速推广，达成良性循环。

此前国家补贴长期停留在新能源汽车推广阶段，目前国家多部委及地方政府相继出台政策鼓励充电桩建设发展，补贴政策正在向充电桩等运营方倾斜，2020年上海市已开始按照信息互联互通和分时共享模式补贴。

然而充电桩地域分布等不合理之处仍需要长期调整。大部分地方补贴未考虑实际用电需求与充电桩建设分布的合理性，同时部分地方审批流程复杂，对企业要求较高，导致部分企业为了拿到补贴发展失衡，因此各地方补贴细则仍需在“十四五”期间加强。

此外，艾瑞报告指出，场景的融入和以大数据为基础的增值服务将提升企业盈利。充电桩作为物联网和智慧城市的重要组成部分，与超市、餐饮等诸多场景的共建和周边的配套设施将推动充电运营商转型为综合充电服务提供商，拓展商业模式的多样性和价值链长度，有效打造充电服务的差异化。多渠道的多元盈利模式也将伴随电动车的普及化逐渐成熟，这也将是“十四五”期间充电站行业弱化补贴依赖的可探索路径。

技术仍是决定性因素

2020 年11 月，国务院通过《新能源汽车产业发展规划（2021～2035 年）》（简称《规划》），明确了未来10年我国新能源汽车的发展方向和发展目标：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。

这实际上已经为“十四五”期间新能源汽车的方向指明了道路，这其中不仅仅涉及到动力电池的技术问题，同时还有电机、电控等等多方面的要求，特别是在电控方面，特斯拉仍处于领头羊位置，续航能力也在出色的电控下有所优化，对国内动力电池商和整车商造成相当大的冲击。

此外，电池技术的路线仍然未定。从新能源车发展的阶段来看，2014-2016年是磷酸铁锂拉动增长的时代，2017-2019年则是三元锂电池飞速发展的时代，从市场份额来看三元技术后来居上，但磷酸铁锂仍在发力。2020年1-11月，我国动力电池装车量累计50.7GWh，同比累计下降3.5%。其中三元电池装车量累计32.9GWh，占总装车量64.9%，同比累计下降8.0%；磷酸铁锂电池装车量累计17.5GWh，占总装车量34.5%，同比累计增长13.0%，已超越去年同期水平。

在电动汽车粗犷式扩张的前期，追求更高能量密度、更长续航里程使三元锂电池一度盖过磷酸铁锂电池，甚至被预测为动力电池的未来，磷酸铁锂电池也从2014年前的70%份额一路跌至2019年的15%以下。然而不断地自燃起火、召回事件使市场重回理性，更高安全性、更高经济性、更好循环寿命的磷酸铁锂电池，支撑了更多车型的理性定位，逐渐回归主流，比亚迪刀片电池的推出更大的意义也在于磷酸铁锂路线仍在进步中。

“十四五”期间，电池技术、电控技术将在一定程度上决定了电池商和车企的生存空间，谁能掌握先发优势并获得消费者端的积极反馈，谁就将赢得更大的市场，加大相关研发投入不仅仅是国家政策的鼓励，也是企业在行业大潮中搏杀的依靠。