东京地铁发展研究

蒋桑橙

摘 要：东京是亚洲最早建设地铁的城市。东京地铁经过近百年的发展，已成为城市不可或缺的交通工具。了解东京地铁的历史和现状，有助于增进对日本文化与社会的认识，而了解东京地铁的特色并关注其现存的问题，则可为我国轨道交通的建设发展提供参考。

关键词：东京;地铁;特色;问题

中图分类号：F27     文献标识码：A      doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.12.033

东京是日本的首都，兼政治、经济和文化中心，总面积2000余平方公里，常住人口近1400万。除政府机关之外，还有许多知名企业和名牌大学聚集于此。据统计，2015年东京每天有960余万人上班上学，其中约有670余万人来自本地，290余万人来自以东京为中心的东京都市圈内的千叶县、神奈川县、埼玉县等地。

同时，东京也是日本的交通枢纽。日本共有47个都道府县，即1都（东京都）1道（北海道）2府（大阪府、京都府）43县。从行政区划来说，日本的都道府县是一级行政区，相当于我国的省。根据各大JR（Japan Railway）官网上的信息可知，日本目前能直达东京的都道府县有33个，占其一级行政区总数的70%。而成田和羽田两大国际机场也坐落在东京。

如此便利的交通条件，促进了东京旅游业的蓬勃发展。仅2019年，就有约1518万外国游客、5亿4316万日本游客去过东京。每天大量的往返人口及众多游客，东京城市交通的繁忙程度可想而知。在这种情况下，地铁便凭借其运量大、安全快捷的优势，成了解决当地出行问题的重要交通工具。

1 东京地铁历史

东京地铁的历史最早可以追溯至百年前。东京是日本，也是亚洲最早建设地铁的城市，而早川德次（1881-1942）作为首位将地铁引进日本的人，被誉为日本的“地铁之父”。

早川出生于日本山梨县，从早稻田大学毕业后曾在多家铁路公司工作。1914年赴欧洲考察期间，伦敦发达的地铁让早川为之惊叹，决心要在东京也建造地铁，以改善当时道路严重拥堵、有轨电车人满为患的状况。可是起步阶段困难重重，许多人认为东京松软的土质不适合建地铁，技术和资金不足以完成这项工程，纷纷持否定态度。面对阻碍，早川并没有放弃。他亲自前往实地调查，力证东京具备建造地铁的条件，并四处募集资金、奔走游说，最终获得了政府的批准和投资方的支持。

1920年东京地下铁道株式会社（即东京地下铁株式会社的前身）成立，早川担任常务董事，地铁建设也跟着提上日程。然而，1923年发生的关东大地震让东京这座城市遭受重创，打乱了早川原本的计划，施工队直到1925年才得以动工。经过两年的不懈努力，1927年12月30日，上野至浅草的地铁投入使用，这标志着日本正式开始运行地铁。这段地铁连接了当时东京最热闹的两个地方，现在已是银座线的一部分。

虽然之后的昭和金融危机以及公交车对客源的争夺使得东京地下铁曾在破产边缘徘徊，但早川通过发展副业等方式——比如建造地下商店，又让东京地下铁“起死回生”。此后，丸之内线（1954年）、浅草线（1960年）、日比谷线（1961年）、东西线（1964年）、三田线（1968年）、千代田线（1969年）、有乐町线（1974年）、半藏门线（1978年）、新宿线（1978年）、南北线（1991年）、大江户线（1991年）、副都心线（2008年）也相继开始运营，东京地铁系统实现了良好的发展。如今，早川的纪念雕像还矗立在东京地下铁的银座站，见证着人来人往的繁荣景象。

2 东京地铁现状

东京地铁由东京都交通局运营的都营地下铁和东京地下铁株式会社运营的东京地下铁组成。目前，都营地下铁有4条线路，分别是浅草线、三田线、新宿线和大江户线，运营线路长109公里，共设106个车站，列车保有量达1116辆。东京地下铁有9条线路，分别是银座线、丸之内线、日比谷线、东西线、千代田线、有乐町线、半藏门线、南北线和副都心线，运营线路长195公里，共设180个车站，列车保有量达2716辆。

数据显示，都营地下铁2019年日均客运量约283万人次，年客运量约10亿3633万余人次，东京地下铁2019年日均客运量约755万人次，年客运量约27亿5575万余人次。换言之，东京地铁2019年总客流量近38亿人次。相对于东京的总人口来说，这是非常庞大的数字。与东京地铁相比，2019年北京地铁运营线路长679.5公里，年客运量39.6亿人次，上海地铁运营线路长669.5公里，年客运量38.8亿人次。我国这两座超大城市的人口均已超过2000万，运营线路长度也是东京地铁的2倍以上，但年客运量却并未与其拉开较大差距。由此可见东京地铁的利用率之高，以及地铁在东京公共交通中占据的重要位置。

东京地铁的运营时间一般为早5：00至次日凌晨0：30，工作日与双休日的发车间隔时间有所不同，还会针对重大节日、大型活动进行临时调整。比如，日本每年12月31日，都有许多人前往神社或寺院排队，从元旦零点开始进行“初詣”（新年参拜），许下自己的新年愿望，再等待观赏“初日の出”（1月1日的日出），迎接新年的到来。为方便市民游客夜间出行，东京地铁在跨年夜至元旦早5：00通宵运行，但发车间隔由平时的3分钟左右，视各线路客流量调整为7分钟至60分钟不等。这样安排既满足了市民游客的出行需要，又根据客流特征合理地调整了运营组织方案，避免浪费人力物力，体现出东京地铁良好的统筹能力。

而在东京举行大型活动时，东京地铁也展示了强大的运力。以隅田川花火大会为例，这项活动历史悠久、规模盛大，是日本最知名的花火大会之一，每年夏季举行时都有近100万人参加。由于会场周边停车不便，多数人选择乘坐地铁或电车前往，所以附近的浅草站、押上站、藏前站等车站在观众入场、散场时客流最为密集，相关报道更是用“挤得要命”来形容车站里的拥挤程度。尽管如此，为了配合隅田川花火大会的举行，东京地下铁和都营地下铁每年都会临时增加运力投放，加强重点车站的服務供应，所以仍能有条不紊地完成载客任务。2019年隅田川花火大会举行当天，东京地下铁增开银座线列车63列，都营地下铁增开浅草线列车15列以保障市民游客顺利出行，在入场、散场客流与下班高峰期客流叠加的时段也并未发生大量人员滞留，实现了平稳顺畅的运行。

说到东京地铁，就不能不提及新宿站。新宿站横跨东京最繁华的新宿区和涩谷区，是JR东日本、京王电铁、小田急电铁、东京地下铁、都营地下铁交汇的枢纽站，迄今已有200多个出口，50多个站台，内部构造如迷宫一般复杂。近年，新宿站日均进出站人数达350余万人，相当于一个大城市的人口规模，因而成为“世界上最繁忙的车站”，并创下了吉尼斯世界纪录。

东京地铁既有高架铁路，也有地下铁路，各条线路像树根一样盘互交错、四通八达，同时又与其他交通方式紧密衔接，整体如同一台设计精巧的巨型机器。东京地铁在熙来攘往中日复一日、井然有序地运转，其与国营铁路、私营铁路构成的轨道交通以近70%的公共交通分担率，在东京城市交通系统中发挥着不可替代的作用。

3 东京地铁特色

东京地铁作为世界上最繁忙的地铁之一，它的运行井然有序是公认的，一些设计特点也是令人记忆深刻。

3.1 国际化程度高

东京无疑是一座国际大都市。截至2019年末，东京依然是全日本外国人最多的城市，当地持有中长期或永久居留资格的外国人近60万，占日外国人总数的20.2%。东京有来自世界各国的游客、科研人员、商务人士以及留学生等，但并非所有人都能看懂日语或用日语交流。因此，东京地铁设置了多语种自动售票机，可供选择的语言除日语外还有简繁体中文，英语和韩语，东京地下铁和都营地下铁的官方网站更是在此基础上添加了泰语、西班牙语和法语版本。在地铁站内及车厢内部，显示屏和指示牌上的重要信息也被翻译成了多种语言，让不懂日语的人可以迅速了解情况，以免陷入尴尬局面。除此之外，东京地铁还在客流量大的主要站点设置了问讯处及服务经理，专门为乘客讲解车站周边信息，提供翻译服务。东京地铁从各个细节入手，努力为外国乘客提供便利，展现出国际化都市地铁的良好风貌。

3.2 人性化设计

在东京的地铁站及车厢里，人性化的设计随处可见，其中包含着对各个群体的关怀。首先，东京地铁为女性设置了专用车厢。由于高峰时段车厢内人满为患，有时会有人趁乱对女性图谋不轨。出于对女性的保护，东京地铁规定仅允许女性、学龄前的男童、男性残障人士及其看护者乘坐女性专用车厢。但是，女性专用车厢仅在高峰时段的部分列车开放，且通常只有一节，所以并不会造成公共资源的浪费。同时，东京地铁还设置了各种无障碍设施。比如为盲人铺设盲道，提供盲文票价表、具有语音向导功能的车站指引图和售票机，在楼梯扶手上用盲文标记线路和出口信息;为行动不便的人建造便于上下的平缓坡道、轮椅专用升降机和多功能卫生间，在车厢内专门空出停放轮椅的地方;为聋哑人准备手写板，以便他们在遇到困难时能通过写字与工作人员交流。东京地铁以细致周到的服务，为有着不同需求的乘客提供了安全舒适的环境，让乘客可以放心乘坐。

3.3 多种乘车券

东京地铁按里程计费，单程成人票少则170日元（约合人民币11元），多则430日元（约合人民币27元），对于一天需要换乘多次的人来说将是一笔不小的开销。为促使更多市民，特别是游客乘坐地铁，东京地铁推出了区间和有效期各不相同的多种乘车券。以东京地下铁24小时券为例，该券成人票售价600日元，使用后24小时内可以在东京地下铁的9条线路不限次数乘车，只需使用四次便可以值回票价。如此一来，乘客不仅享受了优惠，还省去了大量排队购票的时间和办卡的工本费。此外，部分乘车券还可以在乘坐公交车和私营电车时使用。扩大乘车券的使用范围为地铁带来了更多客流，加强了地铁与其他交通方式的联系，同时也拉动了其他交通方式的消费，促进了东京各种交通方式的协调发展。

3.4 防灾意识强

日本是一个处在板块交界位置的岛国，常有地震洪涝台风等灾害，因此日本人普遍防灾意识很强，日本建筑也具备强大的抗灾能力。东京地铁隧道结构坚固，应急系统发达，车站进出口使用钢化玻璃和钢制门板，关闭大门后可以抵御2米深的积水，站内更是常备可供约十万人使用的简易垫子、饮用水、救生毯、应急厕所等，以应对突发情况。这些细节均充分体现了东京地铁防患于未然的意识。

4 结语

尽管东京地铁在东京都市圈的加持下拥有较高的利用率，实现了繁荣发展，其余非大都市圈地铁的状况却不容乐观。一方面，日本人口不断向大都市圈聚集，地方人口日渐稀少，拥有私家车的人却逐渐增加，导致部分线路连年赤字严重，只得关闭。客观上看，东京地铁一家独大的局面对其他地方的发展既有拉动作用，也造成了某些负面的影响。另一方面，日本少子化、老龄化问题日益严峻。据预测，到2050年日本总人口将降到1亿人以下，老年人口将占总人口的40%。部分老人由于线路关闭会选择开车，导致交通事故率上升，而一些不会开车的老人则由于出行不便，成了“買い物難民”（购物有困难的人群）。城市轨道交通对市民生活和城市发展有着深远影响，我国地铁虽然可借鉴东京地铁的先进之处完善自身建设，但同时也要看到其现存的问题，并加以规避。

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