论国际邮轮疫情中的救助义务主体

季心怡

(武汉大学, 湖北 武汉 430061)

新冠肺炎疫情来势汹汹，国际邮轮行业深受其害，数十艘国际邮轮相继出现确诊病例，成为除各国本土之外最为严重的疫情暴发点。染疫邮轮对各国而言，无异于浮动的“病毒培养皿”，为了避免邮轮疫情引发本土感染，相关国家往往会保持缄默，而接到邮轮求助请求的沿线国家则会以本国的防疫政策为由拒绝接纳邮轮靠岸停泊。以“钻石公主号”为起点，邮轮入港停靠申请屡屡被拒，多国宣布禁止邮轮进入，“威士特丹号”更是在10天内被包括日本、关岛(美国海外属地)在内的5国港口拒收。即便是最终接手“钻石公主号”的日本，其国内主流媒体也认为日本对该邮轮并没有国际法上的救助义务①。

各国为维护本国公共卫生安全的最优选择，显然无益于解邮轮疫情之急，反而将其推入了求助无门的境地。为保障船上人员生命安全，防止疫情以国际邮轮为载体蔓延全球，明确国际邮轮疫情中的救助义务主体并保障相关责任的落实，具有其现实意义和紧迫性。

一、国际条约框架下的救助义务分配

(一)船旗国管辖权与救助义务之辨

《联合国海洋法公约》(以下简称为《海洋法公约》)第92条确立了船旗国在公海上对船舶的专属管辖权，此外，该公约第94条第1款规定：“船旗国应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制”。尽管该公约并未对“社会事项”细化列举，但从社会管理体系来看，公共卫生当然构成“社会事项”的一部分。因此，船旗国对突发公共卫生事件下于公海航行的邮轮具有专属管辖权，在公海领域之外，船旗国对邮轮有关公共卫生的事件同样应保持有效的控制。

值得商榷的是，船旗国对邮轮的管辖权是否能直接等同对邮轮的救助义务？私以为《海洋法公约》语境下的船旗国管辖权既是权利也是义务。管辖权(Jurisdiction)作为主权国家的基本权利之一，包括立法、司法、执行(如惩罚违法行为)等方面内容[1]。《海洋法公约》中船旗国管辖权条款被放置在“船旗国义务”(Duties of the Flag State)一栏下，表述为“Every state shall effectively exercise its jurisdiction and control in administrative…”,从“duties”和“shall”等词的使用可以看出，《海洋法公约》意在强调船上事务属于“应当”由船旗国管辖的义务，而并非“可以”管辖的权利。由此看来，对国际邮轮疫情中义务主体的认定，《海洋法公约》坚持“船旗国中心主义”，依其规定，船旗国在邮轮疫情事件中应扮演统筹处置的角色，即使别国以各种理由拒绝救助受染船舶，船旗国仍有不能推卸的兜底责任。

(二)沿海国的救助义务与免责事由

1.沿海国与邮轮无疫通行

疫情之下，邮轮通行权最一般性的规定来自《海洋法公约》中的无害通过制度，但该条规定仅赋予外国船舶通过权，不包括驶入沿海国内海港口停靠的权利，这与邮轮要求入港停靠并安排乘客下船的现实需求存在一定差异，因此不能成为要求沿海国承担接纳邮轮入港及其后续义务的法律基础②。

作为无害通过权的衍生，《国际卫生条例(2005)》(以下简称《国际卫生条例》)在第1条对条例涉及概念进行定义时，对邮轮在突发公共卫生事件之下的通行权作了更广义的解释，不仅包括船舶的过境、入境停靠，还包括上下乘客等。基于保障生命健康的目的，《国际卫生条例》给予了邮轮在突发公共卫生事件中更为广泛且具体的通行权保障，从另一方面来说，该条例要求沿海国在突发公共卫生事件下应以允许邮轮无疫通行为原则，仅在特殊情形下可拒绝履行该义务。

2.沿海国的免责事由及限制

尽管《国际卫生条例》要求沿海国原则上不得妨碍邮轮无疫通行，但要求沿海国为救助受染邮轮而置本国公共卫生安全于不顾是不现实的，正因如此，《海洋法公约》及《国际卫生条例》均将邮轮通行权限定在“无害”“无疫”范围内，即若沿海国认定允许邮轮通行将妨害本国公共卫生安全时，其有权采取措施限制或禁止邮轮通行。《国际卫生条例》明确规定以下两种情形沿海国可以拒绝邮轮的通行： (1)沿海国入境口岸不具备执行本条例规定的卫生措施的能力；(2)沿海国基于应对特定公共卫生危害或国际关注的突发公共卫生事件的本国需要③。以此次新冠肺炎疫情为例，世卫组织先是于2020年1月30日将其确定为国际关注的突发公共卫生事件，2020年3月11日又宣布其已构成全球性大流行，在此情形下，《国际卫生条例》为沿海国以本国防疫需要而拒绝受染邮轮通行及入港停靠提供了充分正当的国际法依据。

区别于一般船舶无害通过权的保护，受染邮轮一旦被沿海国以“非无疫通行”为由拒绝通过或入港停靠，对保障船上乘客生命安全无疑是致命一击，即便最终证明沿海国违反相关义务，事后追责也于事无补。正是因顾虑沿海国为自保，不论邮轮是否符合“无疫通行”标准一概拒之门外，《国际卫生条例》在将决定权交给沿海国的同时，针对沿海国以本国公共卫生安全为由采取“额外卫生措施”拒绝邮轮通行，从认定标准和拒绝程序两方面进行了限制： (1)沿海国拒绝的决定应当符合保护性、适当性和科学性原则[2]。换言之，沿海国非经“循证风险评估”而采取的限制性措施是违背《国际卫生条例》义务的。沿海国在决定是否接受邮轮入港、停靠及上下乘客时应当充分考虑对船上人员的健康安全保护、邮轮实际感染状况及风险等，不能仅因可能的或猜测的风险就将邮轮拒之门外。 (2)世界卫生组织的报告评估机制。沿海国据以做出额外卫生措施决定的信息应当提供给世界卫生组织，世界卫生组织在对信息进行评估后，可以要求缔约国重新考虑并在三个月内复查④。

(三)基于国家责任的乘客国籍国义务

邮轮疫情救助的复杂性一定程度上来自于乘客国籍的多样性，零散的国籍分布使得众多国家被牵涉其中。随着责任主权观和国际人权法的发展，对海外公民人身安全和财产权益的保护已成为主权国家的重要义务，其程度不断加强，且出现道义性义务有向法律性义务转变的趋势[3]。许多国家如俄罗斯、韩国等已经通过国内法(如在宪法中规定)确定国家有保护在外本国公民的义务[4]；我国《宪法》也规定有“中华人民共和国保护海外公民的正当权利和利益”，同时《中华人民共和国驻外外交人员法》第5条第5款中也明确了驻外外交人员有维护中国公民和法人在国外的正当权益的责任[5]。但乘客国籍国的救助义务范围显然是有限的，仅局限于本国公民，并不会扩大至邮轮救助的整个过程。在“钻石公主号”事件中，各国均是在日本接纳邮轮入港并采取初步检疫措施后才采取后续救助措施，组织本国公民回国的。

(四)基于安全保障义务的承运人责任

依据《1974年雅典公约》、《1974年海上运输旅客及其行李雅典公约的2002年议定书》(以下简称《议定书》)、《国际海上人命安全公约》等的规定，承运人对乘客的人身安全和财产安全均附有安全保障义务[6]。国际邮轮协会颁布的《国际邮轮旅客权利法案》中从乘客权利保障的角度对邮轮公司的义务进行了详细的设定，其中就包括提供基本供应和医疗条件，尤其是必须有能力提供专业紧急医疗救治，美国便依据该法案在其《邮轮旅客保护法》中设置了相应的条款以保障国际邮轮航行中乘客的人身安全[7]。

但上述国际条约及各国国内立法为承运人设定的安全保障义务本质上并非国际法意义上的救助义务，而是基于国际旅客运输合同产生的损害赔偿责任，且在《议定书》中明确了对因不可抗力造成的旅客人身损害，承运人并不承担责任，各大邮轮公司提供的航行合同中也同样约定了承运人仅提供有限的健康保障服务⑤。因此，承运人的安全保障义务并不能成为要求其在邮轮疫情中承担救助义务的理论依据。

二、邮轮疫情救助机制失灵之反思

总结现有国际规则下的主要义务主体及其责任分担，船旗国被定位为大包大揽式的责任人，其义务覆盖了其他主体的范围。船旗国与沿海国、乘客国籍国之间的义务重合在实际邮轮疫情中不仅未能如现行规则设定之初衷，为受染邮轮提供多重保障，反而表现为互相推诿的消极冲突。以《海洋法公约》和《国际卫生条例》为核心构成的邮轮救助机制在疫情肆虐之下，并未能发挥其应有的作用。

(一)国际邮轮疫情属性的定位偏差

现有义务主体认定依据主要来自于《海洋法公约》及《国际卫生条例》，但两者在义务主体的选择上并不完全一致。相比于《海洋法公约》坚持的“船旗国中心主义”，《国际卫生条例》更看重沿海国在邮轮疫情中的作用，又因海洋法规则为船旗国设定了总括性的救助义务，而卫生法规则仅规定了邮轮通行的相关问题，因而在实践中往往以《海洋法公约》为主，在船旗国的管辖之下进行相关责任的分配。事实上，从国际法层面讨论邮轮救助主体，就是确定各国在全球突发公共卫生事件下，对海洋领域中人员救助的责任分担问题。从这一定义出发，国际邮轮疫情事件虽处于国际海洋法及国际卫生法两大领域的交叉地带，但其本质上是发生在特殊场所的公共卫生事件，义务主体实施救助的根本目的也是保障生命健康而并非宣示主权，因此，以国际卫生领域的专门规范确定义务主体更为合适。

(二)“船旗国中心主义”的现实困境

除了国际邮轮事件本身的性质应以国际卫生规则调整更为合适外，《海洋法公约》坚持的“船旗国中心主义”在现实的疫情面前显得过于理想化。首先，船旗国管辖权限定于公海领域，一旦邮轮进入沿海国领海，沿海国基于领海主权享有属地管辖权，此时如何界定疫情是在公海航行时产生的就成为船旗国承担救助义务的技术性难题。此外，尽管《海洋法公约》明确要求“国家和船舶之间必须有真正联系”，但目前从事全球旅游的邮轮大多悬挂方便旗，这使得大多数邮轮处于脱离船旗国有效控制和管辖的状态。最关键的是，《海洋法公约》在决定“谁应该管”的责任时并未充分考量“谁能够管”的能力。对邮轮疫情中义务主体的认定应当以避免疫情扩散、保障船上人员生命健康为最高要义，而航行中的国际邮轮一般远离船旗国，如航线限于东南亚地区的“钻石公主号”，其船旗国却是在千里之外的英国，要求邮轮在出现疫情后千里迢迢奔赴船旗国港口显然有违邮轮疫情应急救助的目标。因此，要求船旗国在现实中一力承担全部救助义务的规则设置难免会沦为一纸空文。

(三)沿海国免责事由的滥用

从受染邮轮的救助过程来看，允许邮轮入港停靠是开展后续医疗救助措施的第一步，也因此《国际卫生条例》着重突出国际公共卫生事件下沿海国对邮轮无疫通行的保障，要求沿海国以允许邮轮入港停靠、上下乘客为一般原则，仅在特定情况下基于严格的论证程序可予以拒绝，但这一看似设计严密的条款在实际情形下却漏洞百出。以“无卫生能力”为由拒绝邮轮的国家，往往仅是希望将充足的医疗资源留待本土可能的疫情备用，而因“应对国际突发公共卫生事件”被拒的邮轮甚至尚未出现疑似患者。沿海国对免责事由的滥用在“威士特丹号”事件中暴露无遗。面对沿海国不合理地拒绝邮轮通行，受限于“软法”属性的《国际卫生条例》并不能强制要求沿海国履行义务。即便世界卫生组织可以要求沿海国重新考虑其拒绝邮轮“无疫通行”的决定，但也仅仅是建议性质。

三、实践中的国际邮轮“避风港”

纵观新冠肺炎疫情下国际邮轮的救助过程，实践中母港国的作用尤为突出。“钻石公主号”“红宝石公主号”“至尊公主号”等多艘邮轮最终均停靠其母港并由其母港国安排后续救助措施。“母港”一词并非法律概念而是经济词汇，因而尽管母港国本质上属于特殊的沿海国，实践中其对救助义务的积极态度很大程度上与国际法上的义务设定无关，而与母港自身相对完善的医疗救助体系及背后的经济利益息息相关⑥。

(一)国际卫生能力视角下的母港国

首先，作为邮轮既定路线中的最重要停靠点，母港在地理位置上能充分满足救助便利性和及时性的要求。此外，作为邮轮经济发展的核心，为吸引国际邮轮公司的青睐，母港在建设之初就将应急救助纳入港口配套服务体系之中，其应对突发卫生事件的能力远超过一般港口。以我国为例，交通运输部等10部门于2018年9月联合发布了《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，其中就单独明确提出要加强邮轮停靠口岸的公共卫生核心能力建设，完善邮轮运营安全、旅客群体性公共卫生和重大疫情等突发事件应急预案及工作机制，提升应急处置能力，确保邮轮运营安全[8]。母港必须满足相应的卫生处置能力才能通过验收投入使用，其预备的应急救助机制及远超一般港口的乘客接待能力使其成为受染邮轮“避风港”的不二之选。

(二)经济利益考量下的“强制”救助义务

国际邮轮疫情救助规则执行中最本质也最尖锐的矛盾，不在主体不明或责任不清，而在于义务履行无约束。即便国际规则对邮轮救助做出详尽完整的责任分配，各国依然会从本国利益出发决定是否履行义务，且不履行义务的国家除了受到国际舆论道义上的谴责外，并无任何惩戒措施。在如新冠肺炎的全球突发公共卫生事件下，国际公共卫生义务在国家卫生主权面前毫无胜算可言，仅靠“条约必守”原则并不能有效约束各国肆意违反救助义务的行为。此次疫情中承担相应救助的母港国并未明确其接收理由，但在“软法”性质显著的国际法义务之外，母港所涉经济利益及由此带来的合同义务应是其在实践中发挥作用的重要原因。

作为邮轮航线中停靠时间最久的港口，母港经济链不仅涵盖交通运输、船舶制造，更延伸至餐饮购物、金融保险等众多领域，其巨大的体量对促进城市消费增长、增加就业有着重要意义[9]。以美国迈阿密港为例，包括嘉年华邮轮集团在内的众多邮轮巨头均将其作为相应航线中的母港，2018年，该港口给当地及周边地区直接及间接带来了超过356500个工作岗位，创造了超过16亿美元的收入和消费[10]。

所谓“养兵千日，用兵一时”，在平时状态下，母港国享受着邮轮经济带来的巨大收益，在突发公共卫生事件中，其基于母港建设投资备忘录中提供完善配套设施的承诺，将应急救助设施物尽其用，并与承运人所在国及乘客国籍国合作安排后续处置措施，从权责统一的角度可以得到充分解释。尤其在后疫情时代，突发公共卫生事件应急能力会越发成为邮轮公司选择母港的重要考量，若母港国所承诺的应急救助服务未能实现，对各国邮轮经济的发展会产生不利且深远的影响。在此意义上，母港国必然要在本国公共卫生安全与长远经济利益间寻求平衡，不会如一般沿海国断然将邮轮拒之门外，从而通过私法性质的合同义务设定在一定程度上实现了救助义务的“强制性”。

四、国际邮轮疫情救助的协作机制构建与完善

(一)人道主义与利益关联下的邮轮命运共同体

“疾病最大的不幸是孤独，当疾病的传染性使那些本该前来助一臂之力的人避之唯恐不及，甚至连医生也不敢前来时，是将病人逐出社会。”作为微缩的国际社会样板，国际邮轮疫情之困深刻揭示了全球大流行性疾病下的人道主义危机。各国以本国防疫政策为由互相推卸邮轮救助责任，乘客被迫暴露在被感染的风险中，其生命健康权极易受到侵害。但未知的恐惧并不应成为无视人道主义需求的理由，《联合国人权公约》及《经济、社会、文化权利国际公约》中均对保障生命健康权作出了明确规定，其中就包括各缔约国应预防、治疗和控制传染病，这一规定为从国际法层面设置救助义务提供了伦理基础[11]。

但人道主义的伦理约束尚不足以将各国笼络至合作机制下，国家利益才是左右各国公共卫生政策的根本因素。邮轮疫情之困根源是各国各自为营而无视国际卫生义务，但在全球化趋势下公共卫生领域的外部性正日益增强。高速流动的人口和货物成了病毒便捷的运输带，且频繁的贸易往来使各国的互相依赖不仅局限于经济领域，包括就业在内的社会问题等也牵涉其中，主观意图上的割裂并不能真正将危险拒之门外，国际社会早已被广泛而深刻的利益联系拴在了一起。在国际邮轮疫情中，若处理不当，最直接的后果是，四散全球各地的乘客将成为各国防线的致命一击，“威士特丹号”便是典型的反面案例。从长远来看，在突发公共卫生事件下能否获得充分的安全保障将会成为今后乘客是否选择邮轮的重要顾虑，而消费者信心受挫将会导致邮轮产业重创，从而影响包括船旗国、航线沿海国、承运人公司所在国等众多主体的利益。

(二)《国际卫生条例》框架下的体系化救助规则

1.从“船旗国中心主义”到“沿海国中心主义”

在方便旗盛行且禁而不止的背景下，国际海事管辖权以船旗国为中心的传统发生偏移，沿海国的作用不断被强化[12]。同样作为近期海洋法争议焦点——船舶污染问题，考虑到海洋环境利益保护的迫切性和船旗国单一管辖之间的冲突，《海洋法公约》对船旗国、沿海国的防污管辖权进行了具体分配，扩大了沿海国的防污管辖权范围，以便更及时有效地防止对环境的污染。对邮轮疫情救助义务的分配可借鉴这一思路，考虑到船旗国实际救助的困境，以高效性和便利性为标准，将包括既定航线上港口国在内的沿海国作为救助义务主体显然更为适宜。当然这并不等同将船旗国义务全部转移至沿海国，船旗国对国际邮轮的救助义务并不因此被免除，仅是从有序的救助程序来看，保障邮轮的正常通行并允许邮轮入港停靠是开展后续相关医疗救助的基础，由就近适宜沿海国作为救助的第一站并由其组织协调其他相关方进行后续的处置措施。因此，船旗国依然负有不可推卸的责任，包括强化与邮轮的真实联系，保障邮轮的设备安全和适航条件，最大限度了解邮轮疫情发展状态并及时共享信息等。

而沿海国的核心救助义务依然集中在保障邮轮无疫通行权上。具体来说，沿海国非经循证风险评估不得拒绝邮轮正常航行或入港停靠，且单纯的为应对突发公共卫生事件的需要并不应构成沿海国的免责事由，责任免除的唯一情形应为沿海国不具备实施救助的卫生能力，包括实际的医疗资源已耗尽或本土存在现实的暴发风险，一旦接纳了邮轮将无力应对本国疫情等。此外，在沿海国决定拒绝邮轮通行时，应当及时将作出决定所依赖的信息形成报告提交世界卫生组织，并积极与邻近且具备救助能力的沿海国协商合作，保障邮轮尽快入港停靠并实施下一阶段处置措施。

2.母港国的强制救助义务与有限免责事由

如前文所述，作为经济属性鲜明的特殊沿海国，母港国除了负有公法意义上的救助义务，还因母港在吸引邮轮公司时关于提供符合条件的应急医疗服务的承诺，而同时受到合同法上义务的约束。双重约束使得要求母港国承担救助义务更具现实可行性，且在远高于一般港口的建设标准下，母港本身就具备了实际进行医疗救助的能力，因此，兼备义务履行能力和义务规则执行可能性的母港国应被明确为突发公共卫生事件下的邮轮救助义务主体，且其义务范围不应仅限于允许邮轮通行的范围内，其在建设中预备的医疗体系应发挥作用，对邮轮进行初步的检疫措施等。此外，《国际卫生条例》还应对母港国责任的免除进行更为严格的限制。区别于一般沿海国，母港国不能以可能出现的卫生能力告急为由拒绝救助国际邮轮，仅能在母港预备的应急医疗已实际出现紧缺(如该港口已经接纳了其他存在疫情风险的邮轮，或本土疫情风险使得该港口医疗机构超饱和运转等)，且本国其他港口同样不具备救助能力，无法协调至国内其他港口时，才满足免责条款的适用条件。在程序条件上，母港国也同样应及时将相关报告提交世界卫生组织，并与邻近国家积极协商。概括来说，在突发公共卫生事件下，除非本国港口已实际出现卫生能力不足，否则母港国应当允许国际邮轮正常通过或入港停靠，但可以按照本国的防疫政策要求船长如实报告邮轮受染情况，与包括乘客国籍国在内的义务主体协商，安排乘客下船隔离并采取相关医疗措施。

3.乘客国籍国及承运人的协助义务

各国对接手国际邮轮疫情处置的顾虑不仅仅来自对病毒扩散的恐惧，繁杂的检疫隔离工作、高昂的费用等同样是重要考量因素。细数国际邮轮处置的全部环节，从入港停靠到上下乘客，从隔离场所的安排到覆盖全体的核酸检测，再到后续的乘客回国等，要求沿海国一力承担是不合理也不现实的，此时就需要乘客国籍国及承运人分摊相关责任。对乘客国籍国而言，基于对船上本国公民负担的国家责任，其应积极促成邮轮尽快停靠进入卫生检疫环节，因而当邮轮接收国在卫生资源等方面出现现实难题时，乘客国籍国应提供包括医疗物资在内的人力、物力援助，同时应承担相应救助费用的本国公民部分，以减轻邮轮接收国的压力，在协助接收国的处置措施后进行有效衔接，合理安排乘客后续归国计划，避免给接收国本土带来暴发隐患。

承运人的协助义务主要为信息报告，其对国际邮轮的实时状况、应急预案的落实等有更准确的了解与控制，应当及时将船上人员数目、身体状况、船舶构造、航行路线等信息如实提供给母港国或其他沿海国，以便其科学决定是否接收该邮轮入港，并制定后续的救助计划。同时，和母港国相类似，承运人同样受到经济利益的“软约束”，可以说承运人是最为迫切希望国际邮轮疫情事件顺利解决的当事方，即便承运人在旅客运输合同中通过不可抗力条款排除了己方责任，但若因此而挫伤消费者信心，对承运人而言才是最严重的经济损失。因此，基于母港国与承运人的共同利益，考虑到接收国面临的风险和负担，接收国可要求承运人提供相应的担保并承担包括船员检测在内的相关费用。此次疫情发生后，国际邮轮行业同样应反思其应对海上突发公共卫生事件的机制缺陷，可通过引入保险业的方式在保障乘客安全的同时，缓解承运人及邮轮接收国的压力[2]。

(三)后疫情时代世界卫生组织的职能变革与合作

为保证上述救助义务分配规则得到贯彻执行，应为其配置专门的监督及制裁机制[13]。作为国际卫生领域中的专门性国际组织，世界卫生组织应当发挥更加积极的作用，提升其应急能力和治理效率，保障《国际卫生条例》的相关规则落到实处。

对《国际卫生条例》缔约国而言，世界卫生组织主要应扮演好协调者与监督者的角色。2003年，非典型性肺炎的暴发和流行推动了《国际卫生条例》的修订，也成为了世界卫生组织职能变革的契机，修订后的评估和通报程序规则使世界卫生组织实际被赋予了统筹协调的职责。在国际邮轮疫情中，世界卫生组织的该职能应当进一步强化，对各国报告的信息作出及时的反馈，若母港国等接收邮轮存在困难，应组织协调其他义务主体帮助邮轮尽快脱困。在平时状态下，世界卫生组织应当严格监督各缔约国的国家核心卫生能力建设。《国际卫生条例》特别要求缔约国指定符合核心能力要求的港口，重点突出突发公共卫生事件的应急处置能力和日常基本保障能力[14]。因此，对于经缔约国指定纳入WHO港口清单(IHR List of Authorized ports to issue Ship Sanitation Certificates)中的港口，世界卫生组织应当按照程序从严验收，一旦被纳入该清单，原则上就不能以无卫生能力为由拒绝接收邮轮，否则世界卫生组织有权将该港口从清单中剔除。

此外，世界卫生组织还应加强与其他国际组织的合作。因世界卫生组织的监督机制原则上仅是建议性质，为更好地敦促各国履行义务，世界卫生组织应强化与包括非政府间国际组织在内的其他国际组织的合作，以提高《国际卫生条例》的执行力，如2015年在寨卡病毒暴发的背景下，巴西因里约奥运会迫近而无视世界卫生组织建议，此时世界卫生组织可与国际奥委会、南美卫生理事会进行磋商，以寻求合理解决途径[15]。此外，世界卫生组织还应加强与国际海事组织的合作，探索将全球突发公共卫生事件纳入船舶避难准入制度范围的可行性，在救助资金问题上，可通过与保赔协会的合作寻求解决途径。

五、结语

国际邮轮疫情之困症结在于国家卫生主权与国际卫生义务的冲突，并最终演变成人道主义危机。解铃还需系铃人，破局的关键在于各相关主体应当意识到，历经全球化发展，到今天的国际社会早已在各个领域深度融合，利益交错，推卸责任并不会实现自保，多米诺效应下唯有合作才能真正抑制疫情，维护全人类的共同利益。世界卫生组织应围绕《国际卫生条例》形成完整且细化的救助方案，在该方案中，船旗国应强化与国际邮轮的真实联系，完善邮轮应急预案，保障邮轮上配备最低限度的医疗设施；母港国原则上不应拒绝国际邮轮的求助申请，仅在本国卫生能力已实际出现不足时才可适用免责事由，其他沿海国也应充分保障邮轮的无疫通行权；乘客国籍国及承运人应与沿海国及时沟通衔接，有序安排后续救助环节，同时适当承担部分救助费用。在出现义务履行困难时，各义务主体应当通过邻国合作或区域性安排以尽快推进邮轮救助工作。世界卫生组织同样应发挥统筹协调的作用，强化对各国核心卫生能力建设的监督，并探索与其他国际组织的合作模式，只有各方力量凝聚成的邮轮命运共同体才能充分应对挑战。

注释：

① 据《日本经济新闻》的报道称，从国际法层面上来看，因船舶为英国籍，无法适用日本法律和行政权，应由船旗国处理此类事件。

② 《联合国海洋法公约》第17条规定了船舶的无害通过权，但该“通过”仅限于船舶快速不停通过领海而不进入内水，或者或为了驶入或者驶出内水而通过领海的航行。

③ 《国际卫生条例(2005)》第28条规定：“除第四十三条或适用的国际协议另有规定之外，不应当因公共卫生原因而阻止船舶或飞机在任何入境口岸停靠。但是，如果入境口岸不具备执行本条例规定的卫生措施的能力，可命令船舶或飞机在自担风险的情况下驶往可到达的最近适宜入境口岸，除非该船舶或飞机有会使更改航程不安全的操作问题。”第43条规定：“本条例不应妨碍缔约国按照其国家有关法律和国际法之下的义务执行为了应对特定公共卫生危害或国际关注的突发公共卫生事件而采取的卫生措施。”

④ 《国际卫生条例(2005)》第43条第3款规定：“执行本条第1款所述并对国际交通造成明显干扰措施的额外卫生措施的缔约国应当向世卫组织提供采取此类措施的公共卫生依据和有关科学信息。世卫组织应与其它缔约国分享这种信息并应分享关于所执行卫生措施的信息。就本条而言，明显干扰一般系指拒绝国际旅行者、行李、货物、集装箱、交通工具、物品等入境或出境或延误入境或出境24小时以上。”第4款规定：“对本条第3和5款提供的信息和其它相关信息进行评估后，世卫组织可要求有关缔约国重新考虑对此类措施的执行。”第6款规定：“按本条第1或2款执行卫生措施的缔约国应当考虑世卫组织的意见和本条第2款中的标准，在三个月内对这种措施进行复查。”

⑤ 以公主邮轮集团提供的航行合同为例，合同第7条约定：“由于海上旅行的性质以及所访问的港口，所提供的医疗保健可能受限、延迟甚至无法提供”。

⑥ 所谓母港，指的是邮轮的运营基地，一般为邮轮的始发港或目的港，且具备邮轮维修保养、运营管理等功能。