武汉城际出行特征研究

詹庆明，王雨山

（1.武汉大学城市设计学院；2.武汉大学数字研究中心）

1 引言

国 家 统 计 局 于2019 年8 月15 日发布了新中国成立70 周年经济社会发展成就系列报告之十七。报告显示， 2018 年末，我国常住人口城镇化率达到59.58%；2019 年国民经济和社会发展统计公报显示，2019 年末，我国常住人口城镇化率已达60.60%。

图1 城市化战略格局

近年来，随着我国城镇化水平不断提高和基础设施的完善，城市间联系愈发紧密，越来越多的人口涌入城市[1-2]。《国家新型城镇化规划（2014-2020 年）》中指出（见图1），农民进入城市转为市民，提高了收入，享受到更好的公共服务，也为城市注入了新鲜血液，提高城市GDP，使城市的消费结构升级，提升消费水平，同时房地产行业和基础设施的巨大投入，引导我国经济持续健康发展。其中提出的两横三纵城市化战略格局将是未来我国城市化进程前进的方向。即沿长江通道和陆桥通道为两条横轴，以沿海、京哈、京广、包昆通道为三条纵轴，将处在轴线上的城市群和节点城市作为依托、其他城镇化地区为重要组成部分，大、中、小城市和小城镇协调发展的城镇化战略格局。处在轴线上主要城市群自西向东、由北到南依次有天山北坡地区城市圈、兰州-西宁地区城市群、宁夏沿黄经济区、关中-天水城市群、呼包鄂榆城市群、太原城市群、冀中南地区城市群、哈长地区城市群、环渤海地区城市群、东陇海地区城市群、中原经济区、皖江城市带、长江三角洲地区城市群、长江中游地区城市群、藏中南地区城市群、成渝地区城市群、滇中地区城市群、黔中地区城市群、北部湾地区城市群、珠江三角洲地区城市群、海峡西岸经济区。

高铁的快速发展既扩大了人们的出行范围，也缩短了城市间的通勤时间[1,3]。它将城市间的时空进行了压缩，将过去遥远的城市间的时间距离变得接近[4-5]。并且会形成管道效应，即由高铁连接的城市间人口、资金、产业等一系列社会资源联系得更加密切，而不在高铁网络上的城市则会被排挤在高速发展管道之外[6-7]。这为城市管理和城市发展带来了新的挑战[8-10]。在城市联系度上，高铁的出现也让城市群空间形态出现了特有的飞地现象，即将在地理空间上不相连地区之间的人口、经济活动等联系变得更加紧密，有时甚至超过城市毗邻地区。

现如今，我国的高速铁路网络已基本形成，武汉又是我国中部交通枢纽。要推动长江中游城市群更高质量的发展，需要更加全面准确地认识武汉和周边城市的人口流动关系，通过研究武汉人口的城际出行特征，了解武汉与周边城市的人口联系紧密程度，为长江中游城市群的规划建设提供新思路。

《长江中游城市群发展规划》中提出构筑以武汉、长沙、南昌为中心的综合交通运输网络，加快推进高速铁路和高速公路建设，使得长江中游城市中的人口出行更加方便快捷。

2 相关研究综述

人口流动被认为是生产要素更优分配的一种形式，是经济增长的前提，也是城市发展的一部分[11]。新中国成立70周年以来，我国经历了世界历史上规模最大，速度最快的城镇化进程。伴随中国城镇化进程的还有中国人口的大规模迁徙，这已经成为中国改革开放以来世界范围内规模最大，且意义深远的地理过程[12]。在此过程中，大量人口从中部地区聚集到长三角、珠三角、京津冀和西部边境地区[13]。对人口流动的研究最早起源于1885 年Ravenstain 的《人口迁移规律》，此后虽然产生了一些学者对于人口流动的研究兴趣，但并不占主流地位，更多的还是把人口流动现象简单归纳为城市和乡村的简单空间位移。Zelinsky 在1971 年提出的移民转移理论（the hypothesis of the mobility transition）中，农村与城市间人口流动模型与中国目前形式正相符。而在未来，农村和城市的人口流动会进一步下降直至消亡，届时几乎所有的人口都会在城市间和城市内部流动[14]。因此，利用现有技术研究目前中国城市间的人口流动显得尤为重要。

3 数据说明及研究方法

从2018 年全年的腾讯迁徙数据中，抽取22 个工作日和8 个双休日（不含小长假），以武汉与其他城市的人口出入量作为研究对象，分析其出行特征。

将30 天的人口出行量进行加权平均计算，得出2018 年日均人口出入量，将武汉与各个城市间的日均人口联系度进行比较。

4 结果分析

统计结果显示，武汉与全国各地级以上城市间的日均人口出入量，排名由高到低依次是：北京16.8 万人次，孝感9.3万人次，黄冈8.3 万人次，沈阳7.5 万人次，昆明7.4 万人次，广州6.9 万人次，深圳6.3万人次，成都5.8 万人次，三亚5.4 万人次，荆州4.4 万人次，襄阳4.3 万人次，鄂州4.2万人次，咸宁4.1 万人次，宜昌3.8 万人次，上海3.7 万人次，黄石3.3 万人次（见图2）。

同时可以发现，武汉与高铁沿线城市的出行量普遍高于其他城市。其中又以京广铁路沿线最为明显。其中的城市自北向南依次为沈阳、北京、保定、石家庄、邢台、邯郸、郑州、驻马店、信阳、孝感、咸宁、岳阳、长沙、湘潭、衡阳、株洲、郴州、韶关、广州、东莞、深圳（见图3）。以这些城市为主与武汉形成了人口联系南北轴线。

图2 武汉与各城市间人口出入量

图3 武汉与省内城市人口出入量

除上述城市外，武汉与湖北省内地级市日均人口出入量排序，依次为恩施2.9 万人次，荆门2.5 万人次，十堰2.5万人次，随州2.4 万人次，仙桃1.9 万人次，天门1.1 万人次，潜江1.1 万人次，神农架0.2 万人次（见图3 和图4）。

省内城市除神农架外，均在高速铁路网络之上，因此神农架与武汉出行联系度最弱（见图4）。而处在高速铁路上的城市，又长江中游城市群中，武汉到长沙仅4 千人次，到南昌仅1 千人次，从出行角度，武汉与南昌和长沙两城之间联系不甚紧密（见图5）。

5 结论与讨论

在湖北省内，从出行人数分析，武汉市是湖北省内的绝对核心，孝感、黄冈两市与武汉人口往来数量最多，联系最为紧密，而且工作日人口出行量大于周末出行量，多为工作通勤和一日往返。一日往返于武汉中心城区与目的地的人流量按照大小排序，前百分之八十的地域范围就是武汉出发的紧密一日交流圈，且紧密一日交流圈的范围并不是简单的圈层模式，而是在圈层模式的基础上沿着高铁线路表现出明显的飞地现象（一种特殊的人文地理现象，指与某地区联系紧密但不与本区毗连的区域），由此可见高铁给武汉与周边城市之间带来了不同程度的时间距离压缩。

武汉与周边城市的紧密联系度，在不同的方位上差异也十分明显，呈现出东部密集，西部稀松的趋势。这也说明了武汉与不同城市间的主要交通方式类别各有不同。孝感、黄冈、鄂州等东部城市多为公路联系，而西部城市如宜昌、荆州，则多为高铁联系。

全国范围来看，高铁所带来的管道效应较为明显，高铁沿线城市与武汉市的联系度明显要高于非高铁沿线城市。

相比于长三角和珠三角城市群，由武汉、长沙、南昌为中心城市所构建的长江中游城市群整体人口联系水平较低，自身城镇化率较低，三大中心城市并未充分发挥龙头作用。在城镇化过程中，通常人口和经济都会不断往大城市中聚集，而这种极化效应在武汉城市圈中体现明显。也正因为武汉的极化效应过于明显，使得武汉在长江中游城市群中十分突出，某种程度上使得城市内部人口联系不足。

长江中游城市群尚处于城市群发展的初级阶段，笔者对此提出以下几点建议：

①在保障长沙、南昌各自稳步发展的基础上，以武汉为核心引领基础设施建设，从经济活动联系、旅游活动联系、信息化联系、教育联系等几个方面来提升彼此间的联系度，推进优化资源要素的高效配置，打破行政壁垒。

②加强武汉东西方向的交通联系度，推进中西部新型城镇化，带动西部地区一体化发展，城市群集约集聚发展，优化城市空间布局，继续保持孝感、黄冈与武汉的紧密联系。

③中小城市要形成自己的特色产业，因地制宜，例如文化旅游，创新农业、艺术工坊、休闲度假等，将城市功能专业化，增强自己的内部不可替代性，这样就能与中心城市联系更加紧密。

④要加强天门、潜江、仙桃三市与武汉市的联系，可以凭借其地理优势，让武汉有意识的将部分产业转移到其中，以此为契机，带动经济一体化发展，以协调发展为主，发展产业集群，形成有特色有竞争力的产业，推进现代服务业发展，打造武汉周末游憩后花园等。

6 研究展望

信息大数据背景给规划研究带来了极大的发展动力，让传统静态数据的滞后性得到了及时的补充，克服了静态数据难以反映真实情况的缺点，为城市出行研究和武汉城市圈、长江中游城市群建设也提供了新的思路。

本次研究选取的样本较少，不足以反映全年的完整出行特征，同时缺少春节、国庆等大型节假日的出行情况，应在之后予以补充。

人的出行特点受诸多因素制约，如何选择合适的尺度，并在更加精准的识别目标人群的基础上，完成目标人群画像，分析其内在因素，也是今后的研究方向。

图4 武汉与省内城市人口出入量

图5 武汉与各城市间人口出入量