提高民用航空机场容量浅谈

摘 要：本文以长沙机场为例，通过分析扩建机场以及现有机场设施、平衡航班需求量等方面的因素来提升机场系统容量，从而更好提升机场运行效率，为机场发展提供理论基础。

关键词：机场容量;航空需求管理;机场运行效率

近些年来，机场航班量的急剧增长给机场带来了一系列问题，包括高峰时机场拥挤、延误增加，服务质量下降等。造成这些问题的根本原因在于机场容量的有限性和航空需求的无限增长性，机场需求超过机场容量，机场容量已不能满足当前航空运输的需求，机场系统需要进行改善。

一般看来增加机场系统容量的途径就是扩建机场，但是机场系统的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地、以及花费较长时间，而长沙机场航空需求量的激增使得机场增加系统容量刻不容缓。其次，造成机场容量不足的原因是多方面的，除了航空需求的急剧增长外，还存在着其他方面的原因。各航空公司（包括国外航空公司）为了实现本企业的最大经济效益，都希望在机场争取有最好的航班时刻，追求企业的最大经济效益，因此，形成了在高峰时机场人满为患、拥挤不堪，而低峰时机场又处于空闲状态，造成机场的人为紧张。造成机场系统不能满足航空需求的原因是多方面的，因此，机场系统的改善对策需要进行多方面的分析，可以采取多种方法，以最少的投入取得最大的收益。

所以，增加机场容量可以有下面的对策：增加机场系统容量、航空需求管理以及技术措施和运行效率的提高。

一、增加机场系统容量

机场系统容量的增加有两个途径：建设新机场，扩建现有机场设施。

1. 建设T3新航站楼

对于改善机场系统，建设新航站楼是最直接的、最有效的途径。根据长沙机场目前航空运输的实际情况，T3航站楼的建成受临空经济区、长沙综合保税区的影响短时期内不能成为增加长沙机场容量的快速途径。

2. 扩建机场设施，210#机位改造。

扩建现有机场设施是增加机场系统容量的另一重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。

对于长沙机场来说，210#停机位改造时旨在缓解机场E类停机位的短缺，但后来对01#、10#停机位改造，以及3E停机位的投入使用已经基本满足现在对E类航空器的停放;而且与211#机位的捆绑运行使得210#停机位成为空闲资源。因此建议对210#停机位改造成为C类停机位，解除与211#停机位的捆绑，这无疑可以增加一个独立运行停机位，可以在一定程度上缓解停机位紧张的现状。

二、航空需求管理：高峰时间管理

航空运输和其他运输方式一样，其航空需求呈現高峰和低峰的特性，形成一种波动性，造成这种波动性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段时间内出行，正如上班和下班一样。本场高峰小时的航空交通量达到日平均小时交通量的三倍以上，机场交通量的这种波动性越大，在高峰小时内机场的服务水平与服务质量就越差。高峰时间管理则是要应用经济的与（或）行政的手段来使航空需求来适应可利用的机场容量。

经济手段即可以采用高峰时间价格措施。高峰时间的价格措施是应用价格机制来调整航空交通需求的方法。一般是采用加收称为“额外费”的形式使航空公司避开高峰时间而利用其他非高峰时间，这样能使航空需求较均匀地分布在一天范围内，使机场系统在不增加任何设施的情况下，能满足航空需求。

应用该措施的最关键环节是“额外费”的确定，这种“额外费”的确定要考虑多方面的因素，要使航空公司感到将航班时刻调整到非高峰时间是划算的，因为高峰时间意味着高的载客率，如果这种“额外费”的收取不足以使航空公司认识到高峰时间内的运营成本将大于其运营收益，那么这种措施是起不到应有的效果的，甚至航空公司可以将这笔费用转加到旅客身上，而有些旅客对价格因素并不是很敏感的，如商务旅客等。

上述基于“额外费”机制的经济手段在实行时可能会遇到来自各方面的阻力，而且运用这些经济手段不仅限制了航空公司，还会对旅客出行造成很多麻烦，增加了出行费用。

另外的方法就是采用行政手段来对高峰时间进行管理，即应用一些行政规定、方法来限制机场高峰时间的交通需求量，以保证机场系统保持在一定的服务水平。针对机场的各个子系统来进行，如当飞行区容量不足时，则可以通过对航空公司航班数的限制来调整需求，而航空公司通过使用大型飞机来保证其需求得到满足，而使旅客无需在高峰时间付出“额外费用”。

机场可以与各航空公司建立一个高峰时间交通配额，这个配额可以针对机场的任何一个子系统，配额可以基于高峰时间航空公司的航班数，也可以基于航空公司的旅客运输量，航空公司根据机场给予的配额来灵活运营。例如本场幸福航空MA60机型占用着跟大飞机同样的时间份额，但旅客数量多数仅占大飞机的一半，甚至有时候旅客数量比只有1：10，这在极大程度上占用了机位资源以及时刻资源。可以通过调整交通配额使航空公司多选择大飞机飞行，以达到时刻的充分利用。

三、 技术措施和运行效率提高

利用技术措施和提高机场系统运行效率是改善机场系统的一个重要方法。技术措施和运行效率提高一般可以从以下几个方面进行

1.登机口分配技术

在现有的人工分配登机口技术上，向大型机场学习，建立机场系统的登机口分配模型，使机场系统能根据机场运营的实际情况自动进行登机口分配。现有条件下远机位登机口存在严重不足，在预分配时，也应利用经验以及甘特图对比将同一时段出发的航空器交叉分配登机口;在遇到机械故障、天气、军事活动等情况时，在机位预分配时充分平衡远近机位，以缩短旅客由于更改登机口所承担的步行距离，也避免了在这种情况下造成的登机口利用率低以致机场拥挤情况。

2.航站楼处理系统技术

现如今手机媒体的爆炸式涌现已经对机场提出了新的挑战，长沙机场无纸乘机已经正式运行，未来可以通过增加无纸乘机通道，提升安检效率，同时在候机楼增设显眼标识，对无纸乘机要求以及乘机通道进行有效的引导，从而提高航站楼处理系统的效率，从而避免机场的拥挤。

3.计算机模型与仿真

通过建立机场系统计算机模型，对机场系统进行计算机仿真，可以掌握和了解在未来航空需求的情况下，机场系统运行状态，了解机场各子系统的运行情况，以对系统的改善提供依据，这些模型包括飞机在机场空侧和机坪的运行模型、登机口对飞机的分配模型、航站楼的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

参考文献：

[1]陈勇，曹义华，周勇. 北京首都国际机场容量评估研究[J]，飞行力学2005， 88-91.

[2]王莉莉，刘立烨.北京首都机场跑道容量提升研究[J]， 计算机仿真2019， 4： 44-47

[3]何昕，韩云祥，赖志坚. 机场跑道容量评估模型研究[J]， 航空计算技术2010， 46-49.

作者简介：高俊霞（1989-），女，山西阳泉人，硕士，空中交通管理中级工程师，研究方向：自由飞行、碰撞风险模型研究、机坪运行安全等。