地铁车站与城市综合体整合建筑设计创新理念研究

城市综合体与地铁交通相互整合，可以形成互为补充、促进的共生效应。城市综合体具有功能多元化、规模巨大化等特性，二者的衔接空间具有一定的特殊性和复杂性，对构建人本观的现代城市生活空间具有重要意义。本文以宁波市轨道交通3号线仇毕站与城市综合体的衔接空间为研究对象，提出地铁_城市整体设计理念，以期对我国地铁站建筑综合体的设计和建设提供借鉴和参考。

1.工程概况

该站为13m岛式地下四层站,负一层两端为风道，中间为与物业连通的两层地下车库，负二层为站厅层，负三层为设备层，负四层为站台层。物业地上部分为住宅与综合商业，地下部分为两层停车库。车站出入口、风井位于地上物业两端裙房内。仇毕站采取一体化设计，车站与地块深度结合，充分发挥地铁优势，极大提升了地块价值和上部小区的竞争力，为车站后续物业开发奠定了基础。

2.地铁-城市整体设计理念

2.1 设计理念

仇毕站项目设计本着安全、实用、经济、高效的原则，遵循“以人为本、技术创新”的设计理念，经多方面研究和论证，在设计中采用了一系列新技术和创新手段，主要表现在以下几个方面：

一是与周边地块物业开发深度结合，同步设计、分期实施，通过轨道交通综合体的设计，实现了综合效益最大化。车站位于待开发地块内，占地面积较大，考虑到地块景观布置及整体开发的要求，车站与物业方案统筹设计。整个车站与物业部分紧密结合、无缝衔接，提升上部地块开发价值，实现车站与地块的合作共赢。

二是物业与车站设置变形缝，保证车站、物业功能等之间的联系，但结构体系各自独立。在宁波地铁3号线中，针对物业开发进度滞后于车站建设的实际情况，设计过程中采用物业与车站结构设置变形缝完全脱开、分坑实施的方案，先行实施车站主体结构部分，有效解决了物业开发工程与地铁车站工期不匹配的矛盾，简化了设计接口，优先保障了地铁的工期。

三是采用降灌一体化设计，有效解决基坑承压水问题。车站根据地区特有水文地质条件，针对8_3砾砂层承压水（含水层顶板埋深大于52.4m），采取降灌一体化设计，在车站基坑安全开挖同时，有效控制了周边建构筑物的沉降。

2.2 地铁-城市环境的分形体现

根据市场最优原则，中心地呈现等级分明的层级结构（图1）。城市整个区域的核心服务中心，根据所提供服务内容和质量的不同，各个地铁之间有着规律性的等级均匀分布关系。在一定的区域范围内，有着大大小小多个等级的中心地，同一级别中心地的基本情况相同。

图1 自相似嵌套的城市中心地空间结构模式和koch雪花模型

中心地理论模型中各中心地空间等级结构层层嵌套、形态相似，属于典型的分形结构。自相似性的城市空间（六边形）重重叠叠、形态相似、大小各异，且上一级的城市空间（大六边形）包含下一级的城市空间（小六边形）。城市上下级等级空间形成至少3级以上的互含、镶嵌关系，并且这种出现过程具有一定的随机性，只有主次的区别，没有形态的不同。

中心地空间结构的地铁_城市空间可由极为简单的方法定义，由最低等级中心地（最小六边形）作为分形元迭代而产生。中心地理论分形原理启示我们，地铁_城市是由相似的不同等级空间叠加生成。从地铁_城市空间局部提取和研究信息，可以认知城市空间整体。空间形态的自相似性是城市构成的基础，等级是地铁_城市空间秩序形成应遵循的规则，和谐是地铁_城市所要达到的目标。

2.3 建筑与环境丰度

地铁建筑设计应该在区域自然地理条件、地方气候等特征的基础上，考虑到场地自然风貌的保护，从多方面综合考虑地铁建筑空间，保护和延续场地的原有文脉。地铁建筑与环境丰度理论强调环境意识和高品位空间形态，地铁建筑设计吸纳并展现大量场地环境的科学与文化信息，如地理地貌、动植物、周围地铁建筑和城市的历史内涵等，有助于形成一个综合的地铁建筑空间和场域信息系统。而地铁建筑与人文地理的结合以及对场地文脉的传承，恰恰是地铁建筑与环境分形同构的具体体现。分形地铁建筑理论强调地铁建筑与环境的协调统一，地铁建筑不是独立存在的个体，而是相辅相成、和谐共生的关系，每个独立的地铁建筑都是区域空间不可缺少的一部分。把那些隐晦的环境要素，如场地自然地理、文脉挖掘出来，将其用一定的方法凸显出来，进而使地铁建筑整表现出“1+1＞2”的效果，这正是分形理论所追求的效果。

3.车站设计

宁波市轨道交通3号线一期工程所涉及换乘站均为节点或通道换乘。儿童公园站设置联络线，采用“T”型换乘，大通桥站采用“T”型换乘，鄞州区政府站、樱花公园站采用“L”型换乘，南部商务区站与明楼站采用通道换乘。

（1）站位环境

用地周边500m范围内用地规划，以商业性用地为主，尚未实现规划。

（2）车站形式与规模

如图2和图3所示，车站出入口、风井位于地上物业两端裙房内。车站总建筑面积56610m2,主体建筑面积为15570m2，仇毕站设置A、B号出入口，均与地上物业裙房合建；车站共设A、B号风亭组，与地上物业裙房合建。设置两个紧急疏散口，位于地上裙房内。冷却塔位于A号风亭组处。

（3）车站特点

图2 仇毕站鸟瞰图（a）和总平面图（b）

图3 仇毕站站厅层平面图

图4 车站负一层平面图

图5 车站流线示意图

仇毕站为地下四层车站，车站较深，位于整体开发地块。该站采取一体化设计，车站与该地块小区地下室围护同步设计出图，节约设计周期，减少设计接口，降低基坑围护、基础等成本。设计过程中严格把关，降低风险。设计中力求车站地面部分、轨道站点与地块一体化设计建设形成轨道综合体。最终，仇毕站按期通车，该地块上盖住宅“未来道”项目共两期，开盘就被“一扫而空”，得到了各界好评。该站风亭出入口顶出，车站地下部分与物业地下车库合建，地上部分结合物业裙房设计，整个车站与物业部分紧密结合，为后续类似车站设计提供了宝贵的设计经验。

（4）车站实施重难点

仇毕站位于永达路南侧现代机电物资市场地块内，站位所在地块现为物资市场（待拆），东侧为待拆民房。车站周边房屋密集、拆迁量较大，施工前需对地块内建（构）筑物进行拆除。该站基坑工程下部存在砾砂，根据抗突涌验算，该层存在突涌风险，而地墙未能隔断，因此需要对该基坑进行坑外降压。坑外降水运行过程中对周边环境影响主要表现在基坑周边地面不均匀沉降，为此采取了“降灌”结合处理方案，经施工验证，周边变形控制良好，达到了预期设计要求。

（5）仇毕站与物业深度结合

地下部分结合设计：如图4所示，车站负一层中部分割为两层，与两侧两层地下车库相连通。车站与地库公用侧墙围护，提高整个地块使用率。

地上部分结合设计：车站出地面部分与物业裙房结合。

车站C号出入口、风亭、冷却塔部分结合设计：如图5所示，明楼站C号出入口与A号风亭组均设置在物业开发地下一层下沉式广场内；活塞风井与排风井均离地2m侧出，新风井离地1m侧进；车站冷却塔置于开发裙房顶部。该方案有效利用地下空间，对风亭进行重新布置，避免出现物业开发楼前设置风井或楼内设置风井的弊端，更好地实现了车站附属设施与物业开发的融合。

4.结论

仇毕地块位于宁波市鄞州区较核心位置，但由于周边环境较弱，影响地块开发。车站下穿仇毕地块，地下部分与物业地下车库合建，风亭出入口顶出，地上部分结合物业裙房设计。整个车站与物业部分紧密结合，地下部分与地块的地下车库深度结建，轨道站点与地块一体化设计建设成轨道综合体。仇毕站与地块深度结合，出入口与物业裙房合建，上部小区业主可在小区内直接进入地铁，成为了名副其实的“地铁房”，极大提升了地块价值和上部小区市场竞争力，也为车站后续物业开发奠定了坚实基础。