整体保护理念下的早期水陆联运枢纽型火车站遗产保护策略——以塘沽火车站旧址为例

文/中国建筑设计研究院有限公司建筑历史研究所 张稣源

0 引言

水陆联运是指水陆与陆路之间的联合运输，包括水路与铁路、公路等的联运，具有节约运输成本、便利客货转运等优点。水路与陆路的联运古已有之，而本文所指的水陆联运（水路与铁路）发轫于清末，几乎与近代铁路建设同步兴起，肇始之时即带有明确的人为规划特征。早期具有区域交通枢纽性质的火车站点多考虑2种乃至多种运输方式的兼容。

我国水陆联运枢纽型火车站遗产数目众多。区别于其他单一运输模式的火车站类型，水陆联运枢纽型火车站遗产兼有火车场站和水运码头两套系统，其场站选址和格局具有明显的复合特征。随着运输技术的演进和铁路线路的调整，大量早期水陆联运枢纽型火车站点处于原始功能剥离、新功能尚未植入的“游离”状态。笔者以塘沽火车站旧址为例，以整体保护为核心理念，梳理早期水陆联运枢纽型火车站的典型价值，辨明其不可分割的价值支撑要素，以期能完整保留其水陆联运的价值支撑要素。在明确塘沽火车站旧址价值的基础上，探讨其在当代城市建设中更新定位的方法，使之成为当代城市建设中的历史“参照点”和独特的城市文化名片。

1 中国近代铁路与水陆联运枢纽型火车站

鸦片战争后，近代造船业和机器工业兴起。清廷洋务派在唐山筹办开平煤矿，以求煤炭自立。1881年，为方便煤矿外运，我国近代历史上首条铁路——唐胥铁路应时而生，其后各地铁路建设逐步兴起。铁路运输作为一种优化了的陆地运输方式，或有意识地在站点选址时与成熟的水运码头连接，或依托航运水系布设铁路站点和水运码头，均为近代水陆联运枢纽型火车站产生的原因（见图1）。20世纪初，水陆联运枢纽型火车站逐步出现。除官办铁路线路和码头外，中外洋行、工厂等亦自建码头和铁路专用线与火车站相连，以实现原材料输入和产品输出。

图1 塘沽火车站旧址区域海河沿岸码头分布示意

水陆联运具有节约运输成本、便于客货转运、节省运输时间、提高运输效率的天然优越性。近代内河和外港上的水陆联运火车站均因此便利而生，如上海黄浦江上的沪杭甬铁路南浦火车站，武汉长江上的京汉铁路江岸车站，金华江上的杭江铁路金华火车站等。除促进区域交通运输和相关产业发展外，水陆联运火车站更有对军事和国防意义的考量。如京奉铁路塘沽火车站作为军备军力运输系统，与大沽口炮台等防御要素共同构成京畿海防体系。

2 北洋铁路、塘沽水陆交通与塘沽火车站旧址

2.1 北洋铁路与塘沽水陆交通

唐胥铁路建成通车后，出于“便商贾、利军用”目的，清廷筹划将铁路向南北延伸。1888年，唐胥铁路经2次延伸至塘沽，复又延伸至天津。中国铁路公司在塘沽地区成立北工段，英国人金达为总工程师，柏龄庚、詹天佑等均参与铁路建设工作。

其时，津沽地区是华北地区连接渤海的咽喉要道。1860年，天津被迫开埠之后，英法等国纷纷在海河内河设立租界，建设码头。19世纪末，海河内河河道淤塞，河道建设条件相对较好的塘沽地区成为更合适的码头选址，塘沽火车站即选址于此，西临海河，陆路铁路接水运码头，为北洋舰队调运军火、商船装卸货物等提供便利。中外航商纷纷在塘沽河岸修筑码头，并修建铁路专用线引至码头，出海客货轮渡亦在此换乘接驳。塘沽火车站旧址水陆联运枢纽功能，在20世纪末已实际形成，并在甲午中日战争中发挥重要作用。塘沽火车站转运之利，也使其成为侵略者的劫掠目标，八国联军和日本侵略者曾先后侵占塘沽火车站，将劫掠物资运出中国。至20世纪40年代，日本侵略者为满足军事侵略需要，决定在海河口北岸修建塘沽新港，以扩大对商品的倾销和对资源的掠夺，塘沽火车站的水陆联运功能逐步开始被塘沽新港第一码头的新港站取代（见图2，3）。

图2 从海河上看塘沽火车站旧址（20世纪30年代）

图3 塘沽火车站旧址西侧的海河码头（20世纪30年代）

2.2 塘沽火车站旧址

1888年，塘沽火车站建设之初，站房仅为简易的单层平房（见图4）。1908年，场站改扩建，新增客货站台，或形成如今主体站房的基础。1933年，中日双方在塘沽火车站旧址北侧“日本大院”签订《塘沽协定》。1937年，日本侵略者全面占领塘沽，夺取了对塘沽火车站旧址的控制权，并将塘沽火车站和码头统一管理，统称“塘沽码头”。史料显示，该时期为充分利用塘沽地区的水、陆运输条件，对塘沽火车站进行了改扩建，使其并存陆路铁路场站和水运码头2套运输系统。铁路站区内配置站房1组、站台2座、人行天桥1座，并配置给水线路和电路线路。铁路站区和海河上的水运码头之间有多条铁路专用线，专线与站区之间以栏杆相隔（见图5，6）。在20世纪60年代的航片中，仍可辨析出火车场站和水运码头的空间要素（见图7）。

图4 塘沽火车站旧址初始站舍

图5 1938年塘沽火车站旧址

图6 20世纪30年代的塘沽火车站水陆联运系统示意

图7 20世纪60年代的塘沽火车站旧址水陆联运系统

3 塘沽火车站旧址的水陆联运构成要素甄别

塘沽火车站旧址水陆联运枢纽功能，随着天津内河港口由市区向塘沽地区转移而产生，随着港口进一步向塘沽新港转移而消亡。20世纪末至21世纪初，随着城市建设的推进和铁路线路的调整，海河上的塘沽火车站铁路码头被拆除，火车站连通塘沽港区的铁路线路也被局部拆除。塘沽火车站旧址目前已脱离核心交通运输功能，作为铁路遗产存在。

虽然塘沽火车站旧址水陆联运枢纽中的水路运输码头要素已灭失，但其赋存环境——海河，及火车站与海河的空间关系，并未发生大的改变，具有水路和陆路2个方面的真实性。对塘沽火车站旧址的构成要素进行甄别时，应考量其作为枢纽站在陆路运输和水路运输2个方面的要素，方能完整体现其价值。

3.1 陆路运输要素

陆路运输要素包括铁路场站内的各类建（构）筑物及场站外用于接驳的铁路专用线，承担了铁路运输的核心功能。其中，场站内的要素主要包括全国重点文物保护单位主体建筑群、刻有“TANGKU”站名标志的2层小楼、京奉铁路机车修理厂、塘沽机务段老北工段遗址、承担机车清洗功能的机车清洗厂、铁路线路及相关设施、站台、天桥（已灭失）以及场站空间。场站外的铁路专用线，原在今新华路西侧，现已不存。历史上曾作为火车站主要集散道路的新华路，仍在原址留存，为水陆系统连接处的空间格局构建提供有力支撑。

3.2 水路运输要素

水路运输要素包括海河、水运码头（已灭失）。在塘沽火车站旧址始建年代，海河在于家堡地区的河道弯曲回环，从海河入海口入津的客货轮渡航运不畅，客观上决定了塘沽火车站的选址（见图8，9）。海河在于家堡地区的走向和尺度并未发生过大改变。水运码头在日占时期曾是华北交通码头的一部分，2座木质结构码头与塘沽火车站邻近。塘沽火车站的水运码头曾承担客货运输的重要功能，并见证了梁启超东渡日本、日本投降后美国海军陆战队登陆、邓颖超同志骨灰经“新海门号”撒入海河等众多历史事件。

图8 塘沽火车站旧址与海河关系现状

图9 塘沽火车站旧址现状

4 保护策略

4.1 对承载核心价值的要素进行完整保护

不同于以单体形式存在的建筑遗产，塘沽火车站旧址是具有特定场所精神的功能空间，其核心价值在于其拥有陆路和水路双重运输系统。在对其进行保护时，应保证其承载核心价值的各类要素的完整性。火车站旧址的各类功能性建（构）筑物，如水运码头、天桥、站台等构筑物，铁路线路及其相关设施，以及其组成的场站空间和赋存的海河等自然环境，均要作为整体被保护的对象。

4.2 将遗产作为城市历史记忆的“参照点”

自1888年建成至今，塘沽火车站旧址见证了我国铁路的起源发展、近代京畿海防体系的建立和以天津为核心的华北近代工业体系的形成，积淀了厚重的城市历史记忆。作为当时最先进的客货运枢纽，塘沽火车站旧址既是清代以来海防体系的一部分，为北洋水师大沽船坞遗址、大沽口炮台、北塘炮台、汉沽营城炮台等输送战略物资和军备军力，又是近代铁路交通体系的一部分，体现了我国早期对铁路建设的不断探索和技术优化的历程，同时也是天津近代工业体系的支撑要素，与永利碱厂、黄海化学工业研究社、久大精盐公司旧址等关系密切。随着城市发展，众多遗产已湮灭不复，而塘沽火车站旧址仍在原址得到较完备的留存。将塘沽火车站作为城市记忆“参照点”，对探寻天津的城市记忆具有重要意义。

4.3 将遗产活化利用纳入城市公共空间系统

塘沽火车站旧址毗邻海河，西岸为彩带公园，南邻天津茱莉亚学院，东邻于家堡CBD，是景观良好、空间尺度适宜的城市公共空间。通过设置城市记忆及铁路展示馆、置入文化产业等方式，顺应当代城市的发展将其打造为城市公共空间，纳入城市公共空间系统，亦符合其作为火车场站公共性、开放性的定位。其水路部分可作为海河游览线路的一处航运站点，打造城市水路游览线路；其陆路部分可作为CBD区的公共空间，为城市各类文化活动和日常游憩活动提供场所。

5 结语

水陆联运火车站遗产是具有水路、陆路交通接驳特征的枢纽型火车站遗产，兼有双重系统的空间特征。在对其保护和利用的过程中，应辨明其价值的系统性和各类构成要素的不可分割性。塘沽火车站旧址作为水陆联运枢纽型火车站，具有一定的典型性。本文以其为例，尝试从构成要素甄别和保护策略方面，提出针对此类遗产的整体保护思路。随着传统交通功能剥离和现代城市建设发展，对水陆交通枢纽型火车站重新定位，完整呈现其双重价值并与当代城市生活接轨，是留存城市记忆的“坐标点”，在进行城市记忆传承方面具有积极意义。