从货装角度探寻贵冶降低铁路货车延时实践

林 艳

（江西铜业集团有限公司 贵溪冶炼厂，江西 贵溪 335424）

1 引言

贵冶专用铁路主要用于承担江西铜业股份有限公司贵溪地区各生产企业的铁路原材料与产成品的到达及发运工作，其货车装卸作业对加快路用车辆周转、提高铁路货车利用效率起着至关重要的作用。

从贵冶专用铁路作业实际来看，其货装作业主要分为货运交接和现场货检两大板块。其中货运 交接板块是负责办理所有铁路运输原材料进厂的第一道关口，同时也是所有经由铁路运输外发产成品出厂的最后一道关口，主要业务是和铁路货运部门办理到发货物的交接。由于铁路车辆到达和交出的两个时间点是由货运人员与路方办理交接时确认，这两个时间正是计算停时的起止点，所以货运板块在如何降低铁路货车延时及减少货延费上扮演着重要角色。货检板块则是负责监督指导货物的装卸和检查车皮是否具备安全送进、排出矿仓的条件，如何高效率的将货物送得进、排得出以此缩短货车在厂时间显得尤为重要。

2 停留时间及货车延时的基本概念

专用线作业停留时间：货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止的时间［1］。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业。

货车延时是指路用车在专用铁路的实际作业时间超过议定标准作业时间的部分时间。为规范路企双方的费用结算，每年初路企双方会签订一份运输协议。当前贵冶专用铁路与铁路总公司协定的路用车给定标准作业时间为4h，即路用车的停时小于等于4h，则不计延时；大于4h，则按实际超出部分计算延时，并由铁路总公司按照专用铁路货车占用时间标准的有关规定核收货车延时占用费（以下统称延时费）。

3 影响贵冶铁路货车延时费的因素

3.1 货装作业人员素养

3.1.1 货运交接人员的主动作业意识强弱因素

货运交接人员在与路方办理铁路车辆到达和交出时间的确认时，并不会精确到某个车皮具体是哪个时间点到达交接场，在实际操作中通常采用批量交接的方法。不同货运交接人员责任心的强弱直接关系到每趟车在厂停留时间的长短。有些货运交接人员的主动作业意识不强，不积极主动掌握物流系统装卸车的作业动态，和车站值班员及现场货检人员缺少沟通交流，对货车进出厂作业时间掌握不及时，致使车皮进出交接场时没能第一时间办理交接作业。

3.1.2 现场货检人员组织能力的因素

在基础设施和环境因素无法改变的情况下，不同的作业组织能力会产生不同的工作效率。同站场改建、设备更新相比，它是一种投资最省，收效最为显著的方法，而且它可以充分调动职工的积极性。现场货检人员装卸工作的组织能力，决定整个装卸工作的高效进行。其主要体现在与其他协作单位的沟通管理上，如现场货检员班前未和卸车单位作业人员传达待卸车数及值班员当班卸车计划，易造成卸车准备工作不及时延误卸车；未及时通知外协工和民工进行清道、清扫车皮、捆绑车门等工作，导致车辆送进、对位及拉出矿仓延误时间；未及时和卸车单位联系卸矿仓位和第一时间将卸矿仓位标注在贵冶铁运调度管理系统中的货检备注栏，影响行车工段组织调车工作等。

3.2 铁运装卸信息化系统影响

铁路运输相对较为特殊，它不仅复杂性高，同时对安全管理有严格要求，必须要重视信息化管理［2］。原有铁运装卸信息化系统无法查看货物的铁路运输预告报表及详细的货物在途信息，致使接收单位无法预判货物的到达情况。由于每个阶段或者上下行的列车到达不均衡，在高峰时列车集中到达，贵冶各货位线及站场基本没有空线，造成后续列车等待。当车辆集中到达，物流信息传递滞后时，因贵冶专用铁路作为原材料接收的第一道和产成品外发的最后一道关口，易受其它作业环节或信息不畅等因素影响而造成大批车辆集聚，在现有站场设备、有限装卸能力等客观因素影响下，以车代库的现象时有发生，严重影响车皮的装卸效率，并导致延时费用增加迅猛。因铁路货车每小时延时费呈阶梯式增长，当延时时段在0～10h时，每小时收费为5.7元/车（简称基础收费），当延时时段在11～20h时，每小时收费为是基础收费的两倍，当延时时段在21～30h时，每小时收费为是基础收费的三倍，当延时时段超过30h时，每小时收费是基础收费的四倍。这就要求相关装卸人员严格把控好“老牌车”（指延时超过30h以上的车）的比例，力争做到先到先卸。而基于原有铁运装卸信息化系统无法显示车辆在厂的具体时间，只能计算至天，无法给装卸作业人员一个直观的提醒，做到精准把控。

3.3 装卸组织方式的影响因素

贵冶专用铁路每天平均到达铜精矿车皮数近百辆，卸空外排的车辆很多，铁路总公司原则上不安排空车进厂装铜及尾矿，贵冶专用铁路均采用卸空车辆二次利用装车发运。贵冶专用铁路现有龙门吊集装箱堆场和成品库集装箱堆场两处进行集装箱装卸作业，卸下来的集装箱需要根据江铜集团公司下达的指令按到站进行重新装车发运。由于到站的集装箱品种多且发货单位繁多，有些卸空集装箱不能装车只能原路返回，有些集装箱需转场至另一个集装箱堆场利用，从而造成两个集装箱堆场的箱子相互倒运。由于每次作业均需进行重新解编，造成厂内调车作业频繁，重复作业增加［3］。在进行集装箱装车及转场作业时需要利用大量的卸空路用车，这些卸空的路用车原本直接外排交给铁路总公司不再计算延时费用，由于需进行二次装车导致该批车辆的延时费用增加。

4 降低货车延时的具体方法及举措

4.1 提升货装作业人员的综合能力

增强责任意识。一个企业想要长久的立足于社会的发展环境之中，那么最重要的就是充分利用人力资源，强化每一个工作人员的工作质量［4］。配备责任意识强、经验丰富的员工从事现场货装岗位。定期举行岗位培训，加强货装作业人员的责任意识和成本意识。同时不断创新和改进员工的考核办法，通过调整员工绩效考核制度，将延时及“老牌车”比例纳入全员创星考核，做到奖惩有度，进一步增强员工的成本意识。

增强业务技能。货装作业人员要在持续加强货装作业基础知识及业务学习的同时，切实做到熟练掌握贵冶智能工厂铁运调度管理系统。熟悉各项操作业务及流程，对涉及本岗位的各项应急预案经常性的进行巩固以便加深了解，提升岗位技能及工作效率。货运交接人员勤沟通、多联系、做到及时交接。工作中，当班人员要紧盯智能工厂铁运调度管理系统的现车管理模块，对还未办理交接的货车动态做到心中有数。加强信号楼及厂区货检员联系，提前掌握铁路货车作业情况。做到及时销车，不漏销车。对于停时超过30h以上的还未送卸的铁路货车，提醒车站值班员优先安排卸车，在销车方面并做到全天不间断销车，及时同铁路部门办理销车手续。

增强现场货检人员的组织能力。货检员在收到铜精矿到达信息时，第一时间联系备料车间获取卸车仓位信息并在铁运调度管理系统中备注。如某批次矿可在一、二系统同时卸车时，一、二系统的当班人员互相协调安排好各自矿仓卸车数量，并做好登记交接班工作，以免错卸而出现倒装及重复装卸作业。货检员是现场卸车重要岗位，应做好和各部门岗位的沟通协调，发挥好桥梁纽带作用，保证货物能够及时高效的送得进、排得出。

4.2 充分利用智能工厂系统，有效降低延时

贵冶新的智能工厂铁运调度管理系统的运用，实现货物运输过程信息的共享。智能化的应用大大提高了物流信息平台运营的协调性和安全性［5］。通过对车号识别系统、集中系统与相关设备，运用网络、人工智能、计算机等技术，根据铁路生产运行特点，将其与铁路站场、作业环节有机结合起来，实现信息实时反馈，使作业计划得到更加智能的编排［6］。

贵冶智能工厂铁运调度管理系统根据各岗位人员的岗位不同开设了各自需要的使用权限。货装作业人员可查看发货单位的铁运发货预告单，预估货物的到达时间，提前与生产管理部和各协作单位联系卸车仓位，确保货车到站后能及时有效的完成卸车。当车辆集中到达时，及时掌握物料及成品的综合运输信息，结合生产现场的情况，实现供应链与生产系统的最优匹配，从而减少以车代库、站场拥堵的情况发生。同时通过调整货物的运输方式，对有条件的发货单位将铜精矿敞车运输改为集装箱运输，可以大大提高卸车作业效率，有效的降低局车在厂延时，减少延时费。

贵冶智能工厂铁运调度管理系统新增的显示货物车辆驻厂时间的功能，可以直观的看到车辆在厂停留时间（精确到分钟），当时间超过30h以上时，字体会自动标红，用来提醒货装作业人员该车已是“老牌车”，要尽快安排卸车。相较以往可以更好的把控“老牌车”的比例。

4.3 提高集装箱堆场利用率，减少转场箱作业次数

利用卸空车皮装运集装箱以及集装箱转场作业也是影响货车延时的原因之一。优化作业方式及按照发运计划，提前将待卸箱按品名、箱类别、到站日期等合理分配至集装箱堆场各箱区，尽量避免堆场新进箱堆存产生压箱,优化堆场各箱区集装箱的堆垛。有效地利用好集装箱堆场，减少两个集装箱堆场之间的倒运次数。确需倒运时优先安排延时短的卸空敞车，严禁利用延时在30h以上的空敞车二次装车。从各渠道降低货车在厂作业时间，减少局车延时费。表1为2020年货车延时及延时费统计表。

表1 2020年货车延时及延时费统计表

根据上图所统计出的数据，1-12月局车在厂平均延时11.50h，相比2019年的14.14h下降了2.64h；“老牌车”所占比例4.76%，相比去年下降了47.7个百分点。2020年共支付铁路货车延时费用627.29万元,同比去年减少46.02万元。

5 结语

铁路货车延时费是贵冶铁路运输的一个重要成本指标，降低货车延时及延时费是助力公司“三年创新倍增”的关键。货装部门在降低延时及延时费上扮演着重要角色，发挥好各岗位职能作用，增强员工成本意识，提升综合素质以及作业组织能力，为降本增效提供坚强保障。