株洲市东城大道至中环大道连接线总体方案设计

赵 勇

［上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092］

1 项目概况

2006 版《株洲市城市总体规划》（以下简称《总规》）确定的株洲市快速路网为“一环七射”。2010年株洲市启动《总规》修编[1]，株洲市快速路网调整为“一环十一射”（见图1）。东城大道是2010年版《总规》增加的一条重要的放射性快速路，承担着株洲市主城区与航空城、渌口区、醴陵市快速连接的重要交通功能。

图1 株洲市快速路网规划图

随着东城大道沿线地块城市化进程不断加快，航空城、渌口区等地区迫切要求东城大道尽快接入快速环线。由于东城大道与中环大道是全互通衔接，且是后续新增通道，节点复杂，因此连接线工程设计需要进一步深入研究比选，以达到方案优化、投资节省的目的。

2 工程建设条件

2.1 周边道路及铁路现状

（1）周边道路现状

周边现状道路如图2 所示：1 条快速路，为中环大道；5 条主干路，分别为航空大道、凤溪大道、天池路、铁东路、迎新路；1 条支路，为老株渌路。

图2 周边现状道路情况

中环大道：由东环路、西环路、南环路及北环路构成，研究范围内主要为南环路，现状为双向6 车道，在凤溪大道及迎新路设置菱形立交，两节点间距约为2.9 km。迎新路朝北一对匝道为在建匝道，其余为现状匝道。

航空大道：天池路西侧已建成通车，东侧未建，为双向6 车道。

凤溪大道：现状道路，为双向6 车道。

天池路：规划下穿中环大道，下穿处中环大道预留4 孔桥梁，每孔净宽20 m。

迎新路：铁东路东侧已建成通车，西侧未建，为双向6 车道。

铁东路：迎新路以北已建成通车，南侧未建，为双向6 车道。

老株渌路：现状道路约7 m 宽，为双向2 车道。

（2）周边铁路现状

沿线涉及3 条铁路线，分别为京广铁路、长株潭城际铁路和娄醴城际铁路。其中京广线及长株潭城际铁路为现状铁路，娄醴城际铁路为规划铁路。

航空大道附近，铁路标高为50 m，铁路两侧为70～80 m 的山丘；中环大道附近，铁路标高为48.4 m，中环大道此处为桥梁段，上跨现状铁路，桥面标高为59.3 m。

2.2 用地现状

原规划线位附近用地：沿线主要为丘陵地形，尚未开发建设，有少量民房，中环大道东侧紧邻现状小区。

拟调整线位附近用地：主要为规划航空大道和天池路通道，路线需跨越铁路，沿线主要为丘陵地形，尚未开发建设，有少量民房。

2.3 路网规划

如图1 所示，在市域路网规划中，东城大道为“十一射”快速路网中的一条射线，交通功能突出。

2.4 用地规划

原规划线位附近用地：如图3 所示，东侧主要为居住用地，西侧为铁路与铁东路的夹心绿地。

图3 周边用地规划图

拟调整线位附近用地：靠近天池路附近用地为居住用地及教育用地，铁路西南部分有仓储用地，铁路东侧主要为绿化用地。

3 交通流量预测

3.1 现状交通流量

在现状中环大道研究范围内，仅凤溪大道和迎新路设置了进出匝道，经调查,两节点及两节点间路段的交通流量如下：

（1）路段高峰小时交通流量：内圈为3319 pcu/h；外圈为3434 pcu/h，路段流量接近饱和。

（2）节点流量：凤溪大道出入口匝道流量为700～800 pcu/h，迎新路进出口匝道流量约为600 pcu/h。

3.2 路段流量预测

本次交通流量预测主要以现状交通流量及区域发展规划为基础，采用传统的“四阶段”模型进行预测，预测结果见表1。

表1 高峰小时交通流量预测结果 单位：pcu/h

4 功能定位及主要技术标准

4.1 功能定位

（1）主线功能定位

依据东城大道在市域、区域、片区路网中的位置，东城大道的主线功能定位为：以交通功能为主的对外快速路。

（2）辅道功能定位

东城大道辅道是联系凤溪生态城与航空城的重要跨铁路主干路，主要服务凤溪组团内部交通，沟通铁路两侧地块。

4.2 主要技术标准

（1）道路等级：主线为城市快速路，辅道为城市主干路。

（2）设计速度：主线设计速度为80 km/h，辅道设计速度为50 km/h。

（3）车道宽度：主线大型车车道宽度为3.75 m，小客车车道宽度为3.5 m，路缘带宽度为0.5 m；辅道车道宽度为3.5 m，路缘带宽度为0.25 m。

（4）净空高度：主线及辅道车行道净空不小于4.5 m，人行道、非机动车道净空不小于2.5 m。

5 线位走向

5.1 原规划线位存在的问题

（1）主要限制条件

原规划线位沿铁东路西侧布置，与中环大道衔接，节点位置限制条件较多。节点附近主要有现状道路、现状铁路、山体及小区等，且与迎新路节点间距仅为620 m，节点间距过近，不满足规范要求[2]，需对航空大道连接线节点和迎新路立交节点进行组合设计。

（2）节点方案存在的问题

节点方案存在的主要问题如图4 所示。

图4 原规划线位节点方案

a. 与迎新路节点间距过近，限制条件较多；节点方案为组合立交，节点较为复杂。

b. 由于节点间距过近，两节点之间需用辅助车道衔接，增加了桥梁面积，导致立交节点建安费较高，约为5.23 亿元。

c. 对周边居民影响较大，距离古大桥安置小区及和谐家园小区建筑距离较近，最近处仅8.1 m 左右。

5.2 线位优化

为解决上述问题，增加节点间距，减小节点的复杂程度，降低对现状小区的环境影响，降低工程造价，拟对原规划线位进行调整。由南侧株渌路开始，东城大道与航空大道共线，一并跨越现状铁路，向东延伸至天池路，转而向北与中环大道衔接。路线走向见图3。

6 总体方案布置

6.1 设计原则

（1）落实规划、保障功能

落实上位规划，充分发挥交通作用；维持原有路网结构不变，不改变各相关道路的交通功能。

（2）充分利用、节省投资

充分利用待建城市道路通道，与城市道路共建共享；方案尽可能降低工程复杂性，减少造价。

（3）服务便捷、因地制宜

充分利用跨铁路通道及跨中环大道通道；充分利用地形，减少桥梁面积，减少填挖方；充分利用已建工程。

6.2 建设规模

（1）定性分析

中环大道现状规模：双向6 车道，东城大道与中环大道T 型交叉，车道数宜与中环大道匹配。

中环大道现状交通：中环大道现状交通已接近饱和，能够容纳的交通量有限，宜控制匝道接入规模。

跨铁路桥限制：主线与辅道共线跨越现状铁路线，主线及辅道车道规模不宜过大。

辅道整体规模：株渌路以南已建辅道规模为双向4 车道，该工程辅道规模宜与其匹配。

主线规模：考虑铁路及中环大道等限制条件，中环大道—铁东路车道规模宜为双向4 车道，在铁东路匝道分合流后宜为双向6 车道。

辅道规模：考虑受铁路桥限制及与株渌路以南路段的规模匹配（双4），天池路—株渌路段车道规模宜为双向4 车道。

（2）定量分析

根据交通量预测和通行能力分析（见表2）：主线规模为双向4 车道（南环路—铁东路）和双向6 车道（铁东路以南）；辅道规模为双向4 车道（天池路—株渌路）。

表2 服务水平表

6.3 总体方案布置

（1）主线

东城大道主线与辅道（航空大道）一并上跨老株渌路、铁东路，共用跨铁路桥，转至天池路通道附近与中环大道设置喇叭形立交。铁东路设置一对朝南匝道，沟通主线与辅道。

（2）辅道

天池路—老株渌路之间设置连续辅道（航空大道），辅道与天池路、铁东路、老株渌路平交，北侧辅道在天池路附近下穿东城大道主线。具体布置见图5。

图5 航空大道总体方案布置图

7 节点方案比选

为进一步降低工程造价，减少工程对两侧地块的影响，在拟选路线的基础上，进一步对节点方案进行优化比选。主要以跨铁路桥为界，西侧为中环大道节点，东侧为铁东路节点。

7.1 中环大道节点

（1）方案A1: 天池路东侧穿山方案

东城大道主线布置于天池路东侧山脊上，主线上跨北侧辅道，利用中环大道两侧山体上跨中环大道，与中环大道形成喇叭形立交，立交匝道上跨天池路，辅道与天池路平交（见图6）。

图6 天池路东侧穿山方案

（2）方案A2：天池路共线方案

东城大道与天池路部分共线，上跨辅道、上跨天池路、上跨中环大道，天池路位于1 层，中环大道位于2 层，东城大道位于3 层，东城大道主线与中环大道形成喇叭形立交，辅道与天池路平交（见图7）。

图7 天池路共线方案

（3）方案比选

通过对交通功能、集约用地、环境影响及工程造价等方面的比选研究，推荐该节点采用天池路东侧穿山方案（见表3）。

表3 中环大道节点方案比选表

7.2 铁东路节点

（1）方案B1：辅道与主线共线

东城大道主线跨越南株渌路及铁东路，辅道与主线共线，位于地面层。铁东路东侧设置一对平行匝道，沟通主线与地面道路。具体详见图8。

图8 辅道与主线共线方案

（2）方案B2：辅道绕行

东城大道主线跨越南株渌路及铁东路，铁东路东侧辅道按原规划线位避让山体，与南株渌路平交。铁东路东侧主线设置3 根匝道与铁东路及辅道沟通，部分替代B1 方案的2 根平行匝道功能。具体详见图9。

图9 辅道绕行方案

（3）方案比选

通过对交通功能、集约用地、环境影响及工程造价等方面的比选研究，推荐采用辅道与主线共线方案（见表4）。

表4 铁东路节点方案比较表

8 结 语

通过对东城大道规划及现状条件的分析，发现了原规划方案存在的具体问题，并对原规划线位提出了具体的优化建议。在此基础上进一步结合项目实际情况，重点比选了中环大道和铁东路两个节点的方案，确定了项目的总体设计方案。在线位优化、节点方案比选、总体方案布置等方面进行了详细研究和设计，为类似工程项目的规划及设计提供了一定参考。