胶莱河的发展历程及现代借鉴

◎ 徐天宇 交通运输部水运科学研究所

1.胶莱河发展历程

与国外运河不同，中国古代运河绝大多数联系江、湖、内河。海运运河较成规模的仅有胶莱河。

元代至元十七年（公元1280年），元世祖占领江南后，将江南富庶地区产出的粮食北上运至大都。为避成山角之海险，节省航行距离和时间，南自胶州湾麻湾口，北至莱州湾海仓（今位于莱州市和昌邑市交界），开凿新运河，取两湾首字命名“胶莱河”。胶莱河以平度市姚家分水岭为界分为北胶莱河和南胶莱河。北胶莱河的开凿主要在古代胶水的基础上进行，全长100km，流域面积3978.6km2；南胶莱河并非直接注入胶州湾，而是注入大沽河后，沿大沽河注入胶州湾，自分水岭至入海口全长30km，流域面积1500km2。海船自胶莱河通行，可较绕行成山角里程缩短近700多里。

胶莱河自开凿起至至元十九年（公元1282年）七月初步完工，共计两年。但试航当年由于航道深度和宽度不足，无法保障海船持续通过，当年运粮仅2万多石。翌年胶莱河继续扩建，引东面河流入胶莱河以拓展航道尺度，提高通航用水保障水平。至元二十二年（公元1285年），胶莱河运粮规模已经非常庞大，年运粮60万石，占江南漕运总数60%。但是，即便如此，胶莱河在实际通航方面仍存在运河闸口暗礁诸多水流湍急导致海损事故、难以清淤疏浚两大问题。并且，元廷在5年内连续不停开凿了多条运河，耗资巨大，已无法承担胶莱河通航保障开销，最终至元二十六年（公元1289年）元廷撤销胶莱海道运粮万户府建制，次年正式停止运粮。

明中前期，胶莱河时用时废，疏浚胶莱河以重新通航的议题更是多次提交廷议，但均未获得皇帝接纳。直至明后期嘉靖十七年（公元1538年），山东巡抚开始自行治理河道，但由于工程量过大且人力投入不足，施工两年仍存在严重险滩碍航。嘉靖十九年（公元1540年），明廷才派出中央官员以朝廷名义开始治理航道。一年后，胶莱河开始全面疏浚，引张鲁河、白河、现河、五龙河入胶莱河保障航运，同时建设九处闸坝调节水位，并设立官方建制守护。尽管分水岭处未能有效疏浚，海船需“船底拖沙而行”，但分水岭下5里至入海口均畅行无阻。胶莱河再次成为重要的海运通道。不过，明代后期政局出现动荡，开始实行海禁，航运发展重心转向京杭运河，胶莱河也因此在繁盛了10余年后再次陷入衰败，后地方多次开河上述均未被明廷采纳。

清代时期，胶莱河的通航问题也多次廷议，但均未能重开。雍正二年（公元1724年），胶莱河被廷议永不疏浚。后来由于自然条件和人类活动双重影响，胶莱河再次形成了两个新的分水岭。至此，胶莱河宣告败亡，民国时期地方不断请求重开但均未果，仅作灌溉用途。时至今日，海船的大型化深水化不断发展，胶莱河的尺度显然已经无法实现海运运河这一定位，但仍不影响胶莱河作为中国古代运河史的重要实践，是元明两代交通运输史上近海海运通道中不可忽视的组成部分，其发展历程仍可以为当代运河交通提供参照。

2.胶莱河的历史意义和败亡原因分析

古代的中国是一个十分重农轻商、重陆轻海的国家。胶莱河诞生的元朝更有“马背上得天下”之称。对于开放近海运输，终元、明、清三代均有着针对政权稳定的担忧。胶莱河的成功开挖并通航，体现了海运具有运量大、边际成本低等比较优势。在胶莱河通航期间，北上运粮海船运输总距离减少了数百公里，减少中转次数也意味着降低了粮食的损耗。同时，尽管进河闸口存在多处暗礁而造成一些海损事故，但仍相对于通过成山角海险事故数量明显减少、严重程度有所降低，对海运通航安全的提高起到了一定的作用，也因此对近海海运的发展和当时的国家粮食安全起到了一定的促进和保障作用。

尽管存在上述优势，也存在上述意义和价值，但胶莱河也存在明显的负面因素，因此在元明两代最终都逃不过撤销建制、停航的命运，在清代更被廷议“永不疏浚”。本文将胶莱河面临的负面因素总结如表1。

表1 胶莱河面临的负面因素

3.讨论与结语

运河开发的出发点和落脚点都是运输，船舶能够畅通、安全、顺适地通过运河完成位移目标是最基本的要求。运河作为一种具有较大或者超大规模的基础设施，资金投入通常较大、回报周期长。同时，新开凿的运河通常属于全新运输通道，开通前同方向中往往只有其它运输方式，吸引客货源下水需要时间，即运输需求只能在运河开通后才能开始逐渐培育。上述诸多原因导致在新开通初期，运河往往遭到多方面压力和质疑。此时，运河本身的畅通就显得十分重要。如果元明两代胶莱河不存在诸多通航用水保障、疏浚问题，没有在未彻底扩宽进河闸口就仓促通航导致海损事故，以其本身在运粮近海通道中的位置和在通航期间发挥的作用，很可能成为元明清三代中重要的海运通道，成为古代近海运输发展的战略支点。因此，在工程可行性研究阶段，应当针对工程技术、资金投入、各阶段效益进行充分评估，不仅是评估施工开挖阶段，也要注重针对通航期间的维护的评估。

运河通航相对于铁水联运最大优势在于减少了中转次数，节省运输时间，降低散货的损耗。与联通水系运河通常可以扩展水运腹地范围不同，海运运河往往只能起到降低运输时间的作用。目前，海运船舶大型化、深水化发展迅速，并且运河的决策、开发周期较长，因此为避免开通不久即出现供不应求的现象，新开发的运河通常需要进行适度超前地规划设计，尤其是航道和通航建筑物尺度等难以优化拓展的技术参数，在建成时就应满足使用期限内远期的通航需求；对于通航建筑物数量等可以拓展的基础设施，采用初期预留空间、中远期建设等方式可以兼顾资金保障和运输需求。