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萨曼特·苏布拉玛尼安

至暗时刻里的航空业能挺过新冠疫情吗？

被航空公司抛弃的飞机会被送到一处飞机墓地。在这个户外仓库，废弃飞机挨挨挤挤地停放在一起，从空中俯瞰就像被遗忘的白色骷髅。欧洲最大的飞机墓地位于西班牙东部特鲁埃尔一处始建于上世纪30年代的停机坪。这里干燥的气候有利于保护飞机的金属机身。许多飞机只是在此短暂逗留，等待新的主人或接受维修。如果未来不甚明朗，飞机就会长期停留。有时，飞机会被干净利落地拆卸成零部件和可回收金属，彻底结束寿命。

| 双重暴击 |

今年二月，特鲁埃尔飞机墓地所属公司Tarmac Aerosave的首席执行官帕特里克·勒赛把目光投向了中国。入行很久的勒赛还记得非典疫情期间航班停飞的情况。今年，当新冠疫情爆发后，他明白将发生什么，“我们开始行动，像玩俄罗斯方块那样，在每片飞机墓地腾出几个空位。”

三月底美国禁飞欧洲航班后，飞机開始源源不断地涌入飞机墓地。仅仅4月3日一天，特鲁埃尔飞机墓地就接收了五架波音747和两架波音777。在接下来的几周内，来自德国汉莎航空公司、法国航空公司、阿联酋阿提哈德航空公司和英国航空公司的飞机陆续抵达。疫情前，特鲁埃尔停放了78架飞机，到了六月已有114架，眼看就要达到最大容量120～130架了。七月，勒赛位于法国的另外三处飞机墓地已接近饱和。此前，他刚刚接到一通电话，对方希望他再接收30架飞机。他说：“我干这行快40年了，从来没有遇到过这样的情况。气氛不对，感觉不太妙。”

新冠疫情以两种方式重创了航空业。显性的方式是人们对于传染的恐惧。飞机将可能患病的旅客从一个大洲送往另一个大洲，而在长达数小时的时间内，机上所有旅客都不得不在狭小的空间内与陌生人进行摩肩接踵的“亲密接触”。此外，还有一种隐性的方式：经济衰退。业内一个公认的观点是，航空业与GDP息息相关。人们越有钱，就越会乘坐航班。但在这次历史性的经济下滑期间，买机票的人寥寥无几。过去，航空业只会受到上述两种方式中某一种的影响：非典期间，旅行有风险，但全球经济无恙;2008年金融危机期间，资金不宽裕，但飞行并没有健康隐患。这两大威胁从来没有同时出现过，直到今年。

| 效益滑坡 |

对于旅客、投资者和航空公司来说，在疫情出现之前，没有飞行的生活是无法想象的。近20年来，商用航空业经历了飞速发展。1998年，商用航空公司共计售出14.6亿张机票;到了2019年，这一数字高达45.4亿。但今年，一切都灰飞烟灭。三月，国际航空运输协会（IATA）预测该行业可能出现两种情况，其中一种是全球航空业可能损失1130亿美元的收入。根据航空业研究公司西留姆的数据，四月中旬，全球约1.44万架客机停飞，占全球客机总量的65%。航空公司几近崩溃，部分公司甚至破产。根据美国航空协会的数据，上一回美国航空业单日旅客人次低于10万还是在1954年。

六月，IATA不得不修改之前的预测：今年全球航空业收入将减少4190亿美元，刚好是2019年收入的一半。但对业内资深人士来说，这些数据并不可信。荷兰皇家航空公司（KLM）执行副总裁波埃特·克瑞肯还记得疫情早期在阿姆斯特丹召开的一次会议。他的同事用最新数据展示了新的机票预定量和今夏的惨淡预期。克瑞肯说：“我在工作期间也经历过一些危机——伊拉克战争、9·11事件、非典、冰岛火山爆发……但这次不一样。当时我盯着数据，思考此次疫情的后果，想得出了神，其他人催了我两遍：‘波埃特，快开会！”

KLM首席执行官皮耶特·艾尔伯斯说：“公司的利润率在2014年只有区区2%，但去年却达到了8%，公司士气高昂。”2019年12月，为了庆祝KLM成立百年，他决定在公司总部阿姆斯特丹迎接新年。几周后，KLM在中国的伙伴航空公司开始暂停航线运行，艾尔伯斯才对一种奇怪的新型病毒有所耳闻。

艾尔伯斯及其团队认为中国很快会采取措施遏制疾病传播，因此降低了KLM中国航线的飞行频率，将多出来的飞机分配给美国航线。然而在二月，疫情已传到欧洲;三月，荷兰全境封锁，KLM只有艾尔伯斯和几名高管还在总部办公室上班，与这场危机搏斗。

| 适者生存 |

四月底，航空业急转直下，KLM拥有的204架飞机中有166架停飞。KLM没有把它们送到飞机墓地，而是决定将其停在史基浦机场。保管飞机的难度不小：长期停飞的飞机应当尽可能保持适航性，以便在需要的时候能够跃入空中，继续发挥价值。

KLM的工程维修部门主管托恩·多特曼斯在八月召开的一次视频会议上解释了团队为安放这些飞机而付出的努力，“燃料箱要排空，但不能空空如也，飞机还是需要一些重量，因为阿姆斯特丹的风力太猛。”同理，飞机发动机的桨叶被带子固定住，这样刮大风时，它们不会因不停转动而对部件造成磨损。水箱也被排空了。工程师们用3D打印的盖子盖住机身表面的小孔，以保护测量气压和海拔的传感器免受湿气和昆虫的破坏。

每隔7天，工作人员就会爬上飞机，让发动机工作15分钟，以确保它能正常运转。空调系统也要打开，避免湿气入侵。多特曼斯说：“还有飞机轮胎，跟汽车轮胎一样，如果一个月不开，就会瘪了。”因此，他们每个月都会用一辆拖轮车拖着飞机来回走，保持轮胎和轮轴的工作状态。不过，还是会出现一些意外情况。一名地面工程师就曾发现一只鸟在飞机备用发动机的凹槽内筑巢。

另一方面，飞行员不能像飞机那样存放起来。为了保留飞行资格，KLM的3000名飞行员必须达到飞行时间的最低标准，每90天要起飞降落各3次。在疫情封锁期间，地面上的飞行员轮流使用KLM的9个飞行模拟器。夏季很快过去了，一些飞行员半年都没有真正驾驶过飞机。

飞行本身也是一种挑战。路线和飞机每周都会调整，飞行员必须适应不断变化的规则。美国的管控措施互相矛盾：有的州要求佩戴口罩，有的州允许机组成员离开酒店，有的则不允许。为此，KLM专门组建了一个工作小组，每天多次更新相关信息并将其传达至大西洋上空的飞机。

订单不断被取消，旅客人数从第一季度的900万降至第二季度的50万，降幅高达95%。为了处理投诉事件、发放代金券和安抚客户，KLM抽调了800名员工临时从事远程客户服务。

七月底，艾尔伯斯宣布，KLM今年上半年亏损额达到创纪录的8亿欧元。公司获得了荷兰的财政援助：10亿欧元的直接贷款和24亿欧元由政府担保的银行贷款。这些贷款都有严格的附加条件——降低成本、达到新的环保标准、重组公司。夏季结束时，KLM宣布裁员4500～5000人，其中包括解雇、自愿退休和终止临时合同。裁员在业内不断上演，美国航空公司计划裁掉4万个岗位，英国航空公司1.2万个，澳洲航空公司6000个，爱尔兰瑞安航空公司3250个。据IATA预测，全球航空业今年将亏损843亿美元。艾尔伯斯对同事说：“这是一场马拉松，不是短跑。”他在给员工的通知里写道，KLM的首要任务是“生存下去”。

| 步履维艰 |

从今以后，航空业将受到两股力量的拉扯。一方面，收入会持续走低且极不稳定。据IATA预测，旅客数量要到2023年才会恢复至疫情前的水平，但业内其他人士悲观地认为可能要到2024或2025年。另一方面，许多航空公司将不得不投资于气候变化计划，购买碳排放额度或资助研究项目。欧洲各国政府要求，航空公司接受救助金后必须实施环保改革措施。例如，为获取70亿欧元的救助金，法国航空公司承诺在2024年前将国内航班的碳排放量减半，并且在铁路覆盖的区域减少短途航班。

要偿还救助贷款或购买碳排放额度，航空公司就需要旅客。然而，美国和欧洲航空市场的增长已经开始放缓，旅客能否迅速全部回归尚无定论，商务旅客尤其如此。此类旅客在一架航班上的比例约为12%～15%，但他们享受最豪华的服务，因此在部分航班上，其为航班总利润的贡献高达75%。“新冠疫情促使企业重新考虑旅行成本并因此缩减商务旅行开支。”分析机构“航司数据”的负责人杰夫·佩尔蒂埃说，“他们会觉得还不如花点钱在网上开视频会议。”

[编译自英国《卫报周刊》]

编辑：要媛