文登站多式联运物流发展的思考

李铁钢

摘要：指出了为在激烈竞争的运输市场环境中求得长期生存和实现可持续发展，铁路迫切需要走出一条全新的发展之路。现代物流理论的产生和发展为铁路货运场站的改革提供了新的发展思路。基于此，对铁路货运场站拓展物流服务模式问题进行了探讨，结合国外铁路物流的先进经验和国内的实际情况，提出了思考和建议，以期为促进铁路发展提供参考。

关键词：铁路货运行业物流现状;多式联运产业物流园;文登站

中图分类号：K74

文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2020）14-0275-03

1 引言

随着社会经济的快速发展和全球化进程的加快，我國物流业得以迅猛发展，物流服务质量大幅度提升、服务范围不断拓展。目前交通运输业不仅在数量和质量上较以前有很大的改观，在运输结构上也发生了重大的变化，公路和航空在运输行业所占的比重迅速增加，使得在运输行业业绩一向稳居行业榜首的铁路运输业的市场份额有了大幅度的下降，铁路传统的经营理念和经营模式在激烈的市场竞争中正经受着严峻的考验。

在激烈的市场竞争面前，铁路运输企业仍存在对发展铁路现代物流意义的认识不清、工作准备不足等问题，不少货运站初步进行的调整还只局限于货运代理和延伸服务，现代物流服务意识还很薄弱，亦不能适应快速发展的形势要求。如何在运输市场激烈竞争的条件下，充分利用铁路原有的物流资源优势，不断拓展服务的范围，不断更新服务模式，并迅速在原有的基础上扩大和发展铁路运输市场份额，己成为铁路运输企业面临的一个生存问题。

2 铁路物流发展存在的问题

2.1 现代物流理念缺乏，仍习惯于传统服务经营模式

相关管理、决策、操作人员普遍缺乏现代物流知识，对发展现代物流的具体做法、作用认识不够，观念上基本仍停留在运输、装卸和仓储各自为政的传统物流模式上。

2.2 物流设施设备落后，难以适应现代物流服务需要

目前铁路货运场站使用的多数设施设备陈旧，其硬、软件设施都跟不上物流市场发展和技术进步的需求。此外，信息技术、仓储设施技术水平相对落后，铁路货运信息尚未完全实现实时追踪，各铁路集团公司之间的信息不能共享，铁路货运服务中的高新技术应用相对落后。同时，我国铁路大部分货运站的仓储设备现代化水平和利用效率较低，管理观念保守，物流仓储技术中现代化、智能化设备的应用还只停留在规划阶段。

2.3 现有物流管理体制僵化，管理活动间缺少协调性

就目前铁路部门已经开展的各项物流活动来看，各项活动之间缺少协调，一体化、系统化程度不够，发挥不出现代物流的整合效应。以铁路运输主业为核心而开展的物流服务从业主体太多，目标取向差异大，协调难度很大。综合性物流业务开展情况不容乐观。

2.4 对物流发展的认识与准备不足

铁路运输组织集结时间长，无法像公路那样遍布城乡各个角落，实现“门到门”的服务。除此之外，铁路运输不如公路运输灵活，不能很好满足客户的生产、销售“零库存”的要求;这就要求铁路要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门不熟悉物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手航空运输，公路运输，水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

3 国外铁路物流发展经验

3.1 多式联运基础设施的完善

如加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。

（1）各种运输方式间紧密衔接配合，如温哥华港有3个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路进行快速集装箱装卸。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。

（2）全面推广国际标准，铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业需求。

（3）多式联运设施先进，管理科学。如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，有8条2000英尺长的铁路线路，诸多装卸设备，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。

3.2 运输代理发展迅速

运输代理和物流业是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大多式联运企业，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，力争使客户的运输成本降到最低。

3.3 发达的电子信息交换系统

目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。

4 国外铁路物流先进经验带来的启示

4.1 构建物流联盟

铁路运输企业通过不涉及资产与控制权的“柔性”方式，基于企业在物流价值链发挥的作用与路内外物流企业展开联盟合作。从物流观点看，基本价值活动是直接与物资转移与服务相关的活动，如干线运输、集散运输仓储、配送、市场等;辅助价值活动是辅助基本价值活动并通过提供物流信息、人力资源以及其他有关职能相互支持。此以价值链为基础的核心竞争力互补合作。构建联盟的主要内容有：

①与公路运输（集散运输）等其他企业联盟，实现联运化;

②与其他物流企业（仓储企业等）联盟，提供一体化的物流服务，在一定程度上可降低作业成本，提高效率。

4.2 形成以多式联运为主的转运型服务模式

近年来，国外的集装箱运输呈现了物流化的运输趋势，这种运营模式的基本特点就是以集装箱运输为基础，加强横向联合，与其他的运输方式进行联营，形成协作联盟。

这种模式主要依托铁路完善的路网，拥有大量的货场、仓库、集装箱堆场等基础设施，以及逐步完善的信息网络等。这种模式主要以铁路内陆的集装箱中转站为网络中的节点，其中各种运输方式紧密衔接配合，可与铁路进行快速集装箱装卸，极大地提高了货物运输的速度，减少了货物的运输时间和消耗。同时由于在运输过程中有集装箱的使用，铁路运输还可以同时大力开发高附加值的货物运输。在转变为这种经营模式后，可拓展盈利的范围和幅度。

4.3 拓展物流服務

铁路运输企业从专业化运输到物流联盟和铁路货运中心，可以提高运输效率，提供运输的完整产品。但是由于联盟企业有各自的利益，协调难度大，且不以铁路货运量的提高为中心，铁路本身发展物流的优势难以发挥。扩展铁路货运企业的服务范围，既快捷地位移产品，又从事仓储、配送等业务环节，并尽可能扩大服务的地理区域范围。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流运输服务的能力，在常规服务的基础上延伸增值服务。从而将各环节有机衔接起来，实现便利、高效的物流运作。

5 山东省内铁路多式联运物流园运营情况

5.1 平原铁路物流园

济铁（平原）物流园区占地面积6200亩，主要承担济南周边及鲁西北地区大宗物资运输业务，涉及煤炭、化工、钢材、成品油及危化品等货物运输，年设计作业能力过亿吨。

平原铁路物流园以铁路货物运输为核心，建设集城市配送和专业市场为一体的综合物流园、多式联运综合商贸物流园、产业集聚型物流供应链服务基地、集约化物流信息中心、货物集散市场。项目定位为专业性物流中心，主要功能包括铁路货运基本功能、物流服务功能和综合服务功能。

5.2 青岛即墨济铁物流园

济铁即墨综合物流园，主要规划建设公铁联运区、综合仓储区、大宗物资仓储区、展示交易区、公路集散区、城市配送区、保税物流区、配套服务区等，采取招商引资、租赁经营等方式引进国内外知名企业入驻物流园区，提供大宗物资的货物仓储、中转集散、交易等服务;工业品和生活物资的城市配送服务。

为打造成为现代智能信息化物流中心，该物流园将构建面向政府、铁路货场、物流企业、工商企业、中介服务机构、物流园区开发管理企业的现代综合物流信息服务平台，以物流（供应链）管理信息系统为基础，具有仓储管理、运输协调、城市配送、物流业务协同等专业服务功能，兼顾政务审批、金融结算、商务办公等配套功能，通过“云计算”模式按需、易扩展的方式获得所需服务。

6 威海市多式联运物流园情况

6.1 威海市地方铁路事业发展中心发展多式联运物流优势

以威海市地方铁路事业发展中心文登站为例探讨地铁局发展多式联运物流优势。

6.1.1 地理优势

威海市文登区位于威海市的几何中心，是全城城市化、市城一体化的重要板块，区内拥有“海陆空铁”四位一体的交通设施，现代交通体系完善，处于对韩国开放的前沿，拥有国际空港和国家级综合保税区，开放优势突出;制造业基础良好，特色农产品资源丰富，发展现代商贸物流业有着独特的优势。文登站地处文登区文山路西首，毗邻309国道和威青高速公路，东可直达石岛港、威海港、威海综合保税区，距离石岛港约60 km，距离威海港口码头约38 km，距离威海综合保税区约30 km;西可直达青岛、烟台、乳山，距离青岛港约222 km，距离烟台港约100 km，距离乳山港约72 km。得天独厚的地理区位优势有益于文登站与物流企业开展公铁水联合运输，取得双赢。

6.1.2 政策优势

在物流行业，新旧动能转换是“经济新常态”背景下经济增长的“双引擎”，也助推了物流需求结构改善。从结构看，在传统产业物流需求延续恢复性增长态势的同时，高技术产业、装备制造业对物流需求支撑作用日趋明显。《威海市新旧动能转换重大工程总体方案》也明确提出“要大力发展大型工程机械、高效农业机械等成套机械”。由此可见，大宗货物的运输将成为我市乃至全国运输物流行业的主要业务，铁路运输与其他形式的物流运输相比，在货物较大、较多时，凸显出了其特有的优势，对于提升物流运输的质量及速度都具有重要的意义。

6.1.3 成本效率优势

铁路运输的最大优势在大宗物资中长距离运输上。铁路基础运价低，平均运价约为0.15元/t·km。在中长运距的货物运输上，铁路运输成本综合计算比公路便宜。以快递业为例，据测算，如果将公路运量的40%转为铁路运输，快递公司的运输成本可以降低10%左右;如果铁路运输量占全社会运量的比重提高1%，可以节约212亿元的社会物流成本。因此，提高铁路物流在运输中的比重，能使消费者（企业）受益，同时推动物流整体的进步优化，从而形成健康的物流生态。

6.2 文登站货物运输开展情况

文登火车站站内设有5股道，其中正线1股（Ⅱ线742.6 m）、到发线2股（1线699 m，3线735.1 m）、货物线2股（4线522 m，5线561 m）。5线南侧预留地约为61.92亩，货场内有500 t、面积1378 m2的封闭仓库1座，长200 m、面积4800 m2的高站台1座，及面积约为12903 m2的平货位货物线1条，面积约为28050 m2的低货位货物线1条，120 t汽车衡1座，40 t龙门吊1座，另有长江集团专用线和文登电力燃料公司专用线各1条。

近几年，文登站开通了集装箱、板架式汽车集装箱运输等新业务，拓展了车站的运输服务种类，货运办理范围也由最初的普通货物整车运输，扩展到军事运输，批量货物快运，20英尺、40英尺集装箱运输和板架式汽车集装箱运输，JSQ小汽车运输业务，冷链运输和中欧班列运输等业务，运输种类不断拓展，能够为客户提供更全面的运输服务。

6.3 威海国际物流多式联运中心建设情况

威海国际物流多式联运中心项目，位于文登站北侧，是威海城市国际化战略的重大支点项目，也是威海市规划建设的第6个重点园区，并且列入了山东省新旧动能转换重点项目库。园区总的发展定位是打造向西连接中亚及欧洲，向东辐射韩国、日本以及整个东北亚和东南亚的国际物流基地。建成后，将使威海由陆地交通的末端，变成国际物流的枢纽，真正成为“一带一路”的关键节点城市。

整个园区规划主要分为两大板块，一个是物流功能区，面积约700亩：另一个是配套产业区，除了核心配套区外，结合周边的龙山工业园、新材料产业园、环山工业园等统筹考虑、一体布局。目前，已投入了1个亿进行了征地拆迁补偿、士石方工程等。

7 思考和建议

（1）建议加大对地方铁路支持力度。从市级层面协调中国铁路济南局集团有限公司，给予货运收费优惠政策支持以及運力保障支持。

（2）加强横向联合。建议推动威海地区公路、铁路、船舶的联合运输，以联营方式开展合作，积极发展共同配送、统一配送，以达到整个物流系统的整体成本最小和资源利用最优化。

（3）车站发挥中长距离运输优势结合物流企业的短途分散运输优势，形成互补，可为企业减少成本支出，真实现“门到门”服务，以促进污染防治，加快新旧动能转换，助推企业发展。

（4）扩大业务领域，使车站具备提供综合物流运输服务的能力，在常规服务的基础上延伸增值服务。这种增值服务主要是将物流的各项基本功能进行延伸，伴随着物流运作过程的实施。

（5）以建立威海地区物流运营平台为最终目标，逐步开发基础物流、商贸物流、增值物流、物流配套四大板块业务，不断完善装卸配送、代储代运、电子商务、金融服务等10项核心功能。

8 结语

铁路货运站拓展铁路物流服务模式，为铁路货运企业走向市场、扩大市场份额、迎接挑战提供了新的发展思路和具体的运作方法，对铁路企业的发展、促进社会和经济发展具有一定的意义。

参考文献：

[1]Crainic T G. A comparison of two methods for tactical planning in rail freight transportation[J].European Journal Operational Research， 1984（11）：707～720.

[2]王祖祥.欧美日铁路运输企业商业模式的演变路径和启示[J].铁路经济研究.2004（2）：43～45.

[3]丁贵玲.铁路货运站向现代物流中心转型研究[D].长沙：中南大学.2007.

[4]易海燕.铁路运输如何与现代物流相适应[J].物流科技，2007（2）：47～49.

[5]王建斌.铁路发展现代物流的对策研究[J].铁道运输与经济，2007（6）：60～62.

[6]郭家堂，舒彩霞.我国铁路介入第三方物流的可行性分析[J].华东交通大学学报，2007（2）：5～8.

[7]宋 伟，佟志臣.铁路货运向现代物流经营模式转变初探[J].商场现代化，2005（5）.