爱上溜溜的它 选择溜背车的四个理由

就像艺术家与实用学派经常一言不合，为了追求个性、时尚、动感之美的“溜背”，打从诞生以来就与汽车最为重视的实用性不太对盘。但如今，溜背风为何又开始徐徐吹起，甚至吹到了最重视实用性的 SUV上呢？“溜背”，是否能为当前低迷的车市带来希望活水呢？给我四个爱上溜背的理由吧……

美背，是浑然天成还是一念之间？ 从时尚趋势看溜背诞生故事 Lucas

就像艺术家与实用学派经常一言不合，为了追求个性、时尚、动感之美的“溜背”，打从诞生以来就与汽车最为重视的实用性不太对盘。但如今，溜背风为何又开始徐徐吹起，甚至吹到了最重视实用性的SUV上呢？“溜背”，是否能为当前低迷的车市带来希望活水呢？给我四个爱上溜背的理由吧……

1马车与上层仕女

时间18世纪～20世纪

不可否认，流行往往都是由富人阶层引领而起，尤其在百年之前，盛行以国王、公侯伯子爵、领主、农奴社会分层的欧洲更是如此。当时富人出行的标准配置如何相信大家透过电影都看过——高级马车、各种随身物品，然后女士用马甲把腰系得喘不过气，穿着裙摆大大的公主服。

马车与仕女，这两个元素成就了最早的溜背车，想不到吧？早期的欧式马车不像美式马车那样，载货时人们喜欢把家当都豪迈的堆在车顶，估计理由在于北美大陆那时雨水不多。但欧洲大陆不一样，把物品放车顶时时都面临雨雪考验，于是欧式富人马车是把物品固定在车后，起初只是用绳索绑着，后来加个大箱子，后来考虑方方的箱子容易积雪又不好看，于是想到仕女的大蓬裙造型，把行李箱设计成后溜造型，并且正好与外露的车轮造型相呼应，既美观又实用。后来为了提升马车的舒适性与豪华度，溜背造型的行李箱还雕刻有各式各样的图案或镏金装饰，甚至增加玻璃窗……。总之，交通工具的溜背造型就这么蔚为风潮了！

2技术控与实用主义

时间：20世纪初期

20世纪前半段是人类最多灾多难却也百花齐放的时段，两次世界大战激荡了科技、工艺的进步，动荡不安的社会与百业待兴的环境成就了实用主义派兴起，当时的汽车设计师怎么想呢？

汽车设计师开始想到借鉴飞机空气动力学的设计元素，来改变传统车辆方方正正造型。不过由于当时的汽车发动机体型大、效率差的本质技术还未得到彻底突破，为了摆下大机器，老爷车那种又长又大的外型还是改不了，于是汽车设计师把脑筋动到车尾构型……亮相于1931年的Stout Scarab车型，被认为是汽车溜背造型的最早代表作，它的尾部类似于一个水滴形状，底下搭載了福特的大V8发动机，但这在当时普遍被人们认为是丑陋的！还好，动乱时代，人心的变化也特别快，溜背造型很快就成为汽车设计流行趋势之一，在40年代已经有不少车型采用溜背设计，许多甚至成为经典。

1954年，溜背造型第一次由美国Memam-Webster伟氏字典定义为“Fastback”，差不多时间，美国的Hudson车厂（AMC的前身）通过一系列测试证明，溜背造型能比方正造型的风阻系数降低约20%，可提升车辆极速和燃油经济性。有意思的是，发动机技术突破、小型化，以及发动机后置等方式也在40～50年代蔚为风潮，楔形外观设计也开始逐渐流行，甲壳虫、保时捷……车也大行其道，促成了汽车外观设计的百花齐放，也为日后楔形+溜背的融合打下基础。

3速度与激情

时间：20世纪50～60年代

虽说汽车运动这回事打从汽车诞生以来就一直没有停过，但两次世界大战期间还是对赛事的发展造成一些负面影响，直到二战过去之后，人们终于可以从压抑的生活、紧俏的资源中解放出来，开始追求一些更形而上、更有助于技术与精神层面发展的事物，于是汽车赛事又开始复兴。

秉承战争时期楔形与溜背设计打下的基础，这时在赛车世界与性能车世界里，出现了更多的楔形+溜背造型车，例如电影《极速车王》里的法拉利、福特……车队的勒芒赛车，当然这也间接使得当时的法拉利250GTO、福特GT40……等车走上神坛，渐渐的人们认为性能车、高档车就应该有那个样，溜背设计的车再度风靡在赛车圈与社会上层。但实际上，由于溜背造型可减小汽车后窗处的气流分离区，从而使车辆前行时背压增加，抵消部分正压，助力前后压差减小，气流更容易通过，降低风阻也增加高速行驶时车辆的稳定性，所以溜背设计的实际作用此时还是得到更多人认可。

4要个性独具，也要真材实料

时间：20世纪60～90年代

到目前为止，这段时间几乎可以算是人类近代史中最光辉灿烂、百花齐放、创意四起、百家争鸣的岁月，如果拿演艺圈举例更是多不胜数，举例早期的歌星猫王、影星奥戴莉赫本，到后期的麦可杰克逊……名人，他们每一位都个性独具、造型突出，但更不可否认的是，那个时代能出道的人都有真材实料，不像如今许多歌手五音不全靠电脑修、靠抖音捧、靠面相好就想上位！

这也说明了那个时代的人，对于车的要求更高、更全面，溜背造型可以，但最好不要影响车内空间，不要影响机械性能，甚至还要让车有更高一层的升华。因此，这期间亮相了一系列经典车型，它们不仅有酷炫的溜背造型，还在设计之初针对功能布局做出改进，例如奥迪100 Coupe S车型的尾部溜背线条并不直接下扬，而是经过后排才转折，目的是不影响后排头部空间的表现，而与此同时它也成功创下世界上第一款风阻系数低达0.3cd的纪录。例如Reliant ScimitarGTE有更长的溜背车尾，带来不错的后备箱储物空间，增加日常实用性。又例如这个时间段的保时捷911，虽然一直坚持溜背传统，但随着改款更新体型不断放大、拉长，让溜背的线条看起来更流畅、车格更显运动，至于真正目的则是……放进排量更大、性能更强的发动机，以及让车内的乘坐空间更宽敞舒适，操控性能更优越！

5定义更清晰，却也更模糊

时间：20世纪90年代至今

有人说这是失落的时代，也有人说这是机会无处不在的时代，主要原因还是在于电脑、网络、手机这类科技产物的大行其道，让人们看到了更广阔的世界，但也因为吸收了太多而感到更迷茫。于是，人分三六久等，M型社会的态势越发鲜明，视野洞见的人从科技中找到了更好的定位、更好的发展;随波逐流的人每天人云亦云、迷茫跟进。车厂亦然，像奔驰、宝马、奥迪这类指标车厂成了创造时代的领衔者，好比宝马X6开创了SUV溜背风，奔驰CLS开创了旅行车溜背风并有了“Shooting Brake猎装”这一新名词……。细分再细分，好像细胞分裂一般创造更多车型，或许是在经济不景气当下多生孩子好打仗的无奈之举，但实际上这却是让品牌旗下产品定位更清晰的一招，举例溜背型休旅车其实大家都知道它肯定不会成为市场大宗，但在同平台省成本的开发条件下，它却可以成为同平台SUV的绿叶，陪衬鲜花看起来更有魅力。

至于未来……套句中国老祖先的话……合久必分、分久必合，我们相信溜背造型应该还是会回到它的擅长之地——性能跑车圈去，SUV这类诉求实用性的车则终究只是溜背风吹过不会停驻太久地方。因此，让我们享受眼前这片好像车型大乱斗的时代吧，它确实为消费者带来了不少的福利！

为性能不顾一切 陈家诚 陈政义

虽然越来越多车的外型都加入了“溜背俱乐部”，但我始终认为真正拥有性感美背的只有一种车：跑车，尤其是半机械半艺术品的超级跑车们……

不顾一切的美背

溜背，其实最早获得汽车应用的案例就是在性能车、跑车、赛车上，因为它是降低车辆风阻的一大利器，但同时也是削弱车辆实用空间的一大阻碍，对于不讲究载人载货载得多的性能车或跑车来说，溜背根本就不是什么顾忌点，车厂唯一要考虑的，就是如何把车的外观设计得辨识度高，而且风阻低、高速行驶稳，因此可以说最纯粹的溜背造型，原本其实是不顾一切、只管性能，与性能跑车打包捆绑的。而时至今日，性能超跑的外观基本没有不溜背的，溜背甚至成了热血的标示牌之一，由此可证！

说到溜背美，兰博基尼Huracan EVO始终是绕不开的一款车，它确实有一个极具战斗格的大美背，但好看与否只是其次，蘭博基尼坚持已久的楔形车身设计早已被认为可以高效解决跑车空气动力学问题，尤其是能极大降低风阻和保证高速下的稳定性。专注于赛道表现的超级跑车常常使用MR中置后驱布局，这是为了追求平衡车身重量分布和更加稳定的操控性。

驾驶像Huracan EVO这样低矮的跑车往往需要用“钻”的姿势进去，我一边要像准备坐在地上那样蜷缩着身体，一边还要担心头顶会不会碰到门框。坐好后被桶型座椅紧紧地包裹着，姿势真的跟坐在地上没有太多差别——为了驾驶这车，你要抛弃所有对实用和舒适的想象，因为那美美的大溜背下便是体型硕大的V10发动机，车内根本不能像GT跑车那样再容得下2+2的座椅，哪怕是“dog seat”也好，纯属两人同乘专用。

同样是双座布局中置后驱跑车，Huracan EVO有一个惺惺相惜的对手：法拉利488 Pista。是的，严格来说，“马”的美背和“牛”的美背相比风格大相迳庭，488 Pista更强调设计感与艺术性，Huracan EVO更强调纯粹运动性，但相同的是它们都非常看重空气动力学的作用。法拉利的外观设计有大量赛车经验可以借鉴，488 Pista就吸收了488 GTE和F1赛车的设计，例如车头的S-Duct、后尾翼和扩散器，也让车看起来更加高科技。当然，它性感的美臀可以让粉丝流半天口水。当然，488 Pista也同样是跑车，同样是中置后驱，同样不必讲什么实用性……

美背不止拿来看

当我驾驶着Huracan EVO飞奔5圈后，所有的“憋屈”都可以抛诸脑后，超跑们可没有闲工夫跟你扯什么实用性和舒适性，所谓优点和缺点都是相互取舍的艺术，赛道上飞奔的快感全是牺牲实用性和舒适性换来的，如果连这点觉悟都没有，还买什么超跑！由于刚开过Urus，我不否认那是真正又快又稳的跑车型SUV，但所谓术业有专攻，论操控性还是Huracan EVO这样纯粹的跑车犀利得多！

MR布局的优势在Huracan EVO上体现得淋漓尽致，最新的空力套件加强了前部的下压力，使转向非常陕速、准确、扎实，我仿佛直接遥控着车头的动态，一转一回间明显感觉到Huracan EVO的身手比Urus敏捷不少，特别是躺在浴缸般的低坐姿有直接的贴地感和路面沟通感，Huracan EVO在四驱系统的加持下格外四平八稳，出弯时任由我给大点油门，防滑系统的灯会闪几下，但车身丝毫没有慌乱。我也体验过后驱的Huracan EVO RWD，输出比四驱版略低一些但仍是妥妥的大马力后驱超跑，不过它的脾气比我想象中好得多，一是试驾中不允许关闭防滑系统，二是在Corsa赛道模式下RWD专属的P-TCS高性能牵引力控制系统不会任由车尾有不安分的表现，会及时出手让车辆拥有最佳的动态和性能，同样是多给点油门催促小牛出弯，它只会比四驱版多一丁点摆动。

兰博基尼是为数不多还在坚持大排量自然吸气发动机的超跑制造商。涡轮增压确实是一剂很猛的性能春药，做出惊人的性能数据是很简单的事，但大排量自吸的魅力谁开谁知道——油门响应异常灵敏，一脚油门踩下去马上直飙红线区，自吸的动力其实十分好掌控，发动机的转速上下很快，循序渐进的扭力不会让你手忙脚乱，越来越高亢的声浪就从我的脑后传来，盖过周围一切声音。真是太好驾驭了！这是小牛不是蛮牛，它很快也有激情的声浪，更不用像后驱的488 Pista般战战兢兢！

从各项数据来看，寻常人眼中488 PISTA跟812 Superfast的差距好像不会太大，都被归类在“超级快”的级别，0～100km/h加速都在3秒内，0～200kin/h加速都在8秒内，但在一轮快跑之后，我就跟一旁同乘的朋友说：“这车真的非常可以！”我不断加快速度，用3、4挡在山路中迂回，就像我之前经常提到，现今强大的涡轮动力面对多数弯道，3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮打滑、循迹控制频频介入。但开488 PISTA我却习惯用2挡处理多数的组合弯，就像之前开458或是我的F355一样，并非是3挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了！

我要讲的当然不是488 PISTA的快，我说的“这车非常可以”包含了几个重点，快对法拉利来说是理所当然已经不需要我赘述，法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机，我完全愿意背书。然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气单元，踩下油门后，扭力不再是一股脑倾泻让我忙于维持后轮的稳定，这样一来我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力，中置发动机保持最佳过弯速度的诀窍不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行，当然更不是频频在弯中透过刹车减速。

形容488 PISTA的转向手感非常好，似乎有点多余？其实并不会，就像812一样，在一般速度下你顶多觉得回馈很直接，没什么负担，但你也说不上来好在哪里，但在比较激烈的动态操驾下，甚至接近赛车的开法时，你才会发现488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在带着刹车甚至扯着方向盘不断给油出弯时，转向与车身动态的连结简直出神入化。当然我必须说米其林为488 PISTA量身订制的CUP2 K2轮胎要记一部分功劳，另外更轻的发动机与整车重量要记另一部分功劳。

488 PISTA的操控表现我只能用无解可击来形容，但这样的无懈可击对驾驶者有着很多前提，这样的现象在赛道会更加明显，但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程，在赛道上犯错付出的代价可以接受，但在山道上容不得你一丝差错。

跨越半世纪的美背对话 陈政义

这是个极其有趣的邂逅，60年代战后的福特野马开启了Fastback美背风潮，半个世纪后，浪漫的意大利人打造出 Alfa Romeo 8C Competizione，把溜背美学发扬到最高境界。

开创与传承

二次大战过后的上个世纪，60与90年代可以说是汽车工业史上最具里程碑意义的阶段：60年代是生活态度大解放时期，战后婴儿潮主导了世界，汽车设计从交通工具轉化为生活态度的投射，1965年诞生的福特野马Mustang就是当年奔放世代的代表。众所周知，Mustang是向P51野马战斗机致敬的设计，概念车设计师John Najjar Ferzely是狂热军事迷，1964年纽约世博会上全新Mustang正式登场，而那年也是保时捷911的诞生之年。1965年，Mustang在2+2基础上追加了Fastback溜背版本，大幅向车尾延伸的尾窗采用类似P-51战机的泡泡弧面，Fastback溜背设计开始萌芽，而一直到1970年，“Fastback”才正式被载入汽车词条百科中。

而提到近代美背，绝美的Alfa Romeo 8C Competizione绝对是收藏家的不二目标——早在1931年Alfa就推出名为8C 2300的跑车（8代表8缸），美艳的身段吸引无数王公贵族收藏，不久后，Alfa再度打造6C 2300赛车参加勒芒赛事，并且一举夺得连续四年的冠军，传奇事迹一时蔚为美谈。延续6C赛车的光荣战绩，Alfa延揽名设计师Vittorio Jano设计了名为8C 2900的超级跑车，自此奠下8C在车坛的经典地位。看着眼前火红色的8C Competizione，仿佛时光倒流，时空背景的交错下，当年的火红身影再度幻化为美艳线条！

8C Competizione在2003年法兰克福车展亮相，骨子理流的是混合Ferrari与Maserati的血液，Wolfgang Egger将Alfa历史上的精神通通融入8C的设计中，尽管整车制造仍在Maserati的工厂进行，但全车上下完全看不到Maserati的影子。圆滑精悍的尺寸，展现了义大利人的热情与对美的执着，另类小巧的泡泡镜尾窗更是画龙点睛的设计，兼顾了独特的美背效果，同时保留了一丁点的实用性。

是精神指标，亦是艺术精品

历代Mustang型号众多，这辆1965年出厂，焕发着新车光彩的黑色野马是经典的Fastback溜背版本，代号289，搭载的是一台4.7升V8发动机与3速自动变速箱，立体造型的内凹式圆形头灯，可说是60年代Pony Car的视觉象征，闪闪动人的电镀保险杠、后视镜流露出老美式奢华质感，B柱的手摇车窗操作起来有种回到过去的仪式感。相较于标准Coupe版Mustang，Fastback斜背线条更加展露出追逐风一般的奔放性格，C柱排列的鲨鱼鳍片装饰融合优美的后窗弧线，勾勒出Mustang Fastback独一无二的优雅姿态。

启动体型雄壮的8缸发动机，老式化油器机器在车身一阵剧烈震动，排气管吐出一口浓烟后猛然苏醒，车主小叶不仅是知名的老车与手表收藏家，本身更是国际知名的建筑师，在他吹毛球疵的工程师性格下，这辆野马不仅里外都被塑新得如同新车般地神采奕奕，车上所有看得到与看不到的地方，都是在原厂手册指导下进行的施工与修整。由于出厂超过半个世纪，整理这类经典老车考验的不仅仅是老师傅的细腻工艺，更加考验车主对于车藉资料研究与考证的能力。表面上我们看到老车的灿烂生命力，其实背后支撑的不仅仅是真爱，更是无比深厚的专业素养与毫不妥协的精神！

开着比我还老的野马在街上奔驰是一种很奇妙的感觉，4.7升的老V8虽然转速提升有点慵懒，但雄浑的声浪气势仍旧惊人，275hp最大马力看起来不弱，大脚油门的气势也算排山倒海，但3速自动变速箱换挡绝对跟快速或滑顺扯不上关系，挡位之间仿佛有条橡皮绳牵住，入挡过后还要顺势推你一下，配上不算短的轴距与软绵绵的悬挂，全力冲刺时车头好像要朝天空发射，然后伴随着呼噜噜的排气声浪，昭告路人要为这半个世纪前的俏公子行注目礼。

接着我转而试驾Alfa Romeo 8C Competizione，轻轻压下发动机启动按键，狂野的排气声浪毫不掩饰张狂的性格，8C的性格狂野，低频的脉冲透过四支排气尾管催鼓着地面的碎石一起震动，原地拉高转速，尖拔的声浪直冲天际，回火时还带着间断的放炮声，外型优雅的8C展露的却是最原始竞技本色！

英国媒体曾经这么形容8C：“我从来没看过像8C这样，任何角度看起来都如此完美的线条。”车身的细节处处透露Alfa的家族DNA，车舱内除了大量的碳纤维材质，包括中控台、头灯控制与排挡座等部位，都是由整块铝合金切削而成，特殊设计的座椅与保时捷Carrera GT同样采用镁合金骨架，原厂还请来名牌设计师设计了专属的行李包，红黑交错的细致缝线，质感绝不逊于你所知道的任何一款名牌包。

打开发动机舱盖，里面的发动机可是来自Ferrari与Maserati的F136YC，这台机器采用90度夹角设计，缸径×冲程为94×84.5mm，属于标准的短冲程、高转速化设计，为了强化散热效能以及缸体强度，采用铝合金作为主要结构，并采用干式油底壳与赛车化的冷却系统，同时针对进排气与发动机监理系统加以升级，压榨出450hp/470Nm的强劲动力。位于后轴的6速序列式变速箱就是Ferrari当家的F1系统，具备四种换挡模式，同时还配置了电子式差速器与动态稳定系统。

8C Competizione当年定价约为16万欧元，一共只生产500辆，想买8C的买家可不是有钱就得，你必须是Alfa Club的成员，而且必须在2003年就下订，经过层层审核后，准车主都可以拿到独一无二的生产序号与证书，还有这部号称“世界最美超跑”的8CCompetizione。

不流于俗的美

两位隔了将近半个世纪的风华绝代美女，身分都极其娇贵与稀有，车主都不是简单人物，经济实力只是拥有她们最最基本的要素，她们不同于普通跑车，尽管性能不弱，来自美国与意大利的V8也有其独特腔调，尽管性格南辕北辙，不同身段的美背也展现不同民族性格下的美。但不约而同的是，她们都不流于俗，世俗的眼光难以察觉她们的价值，而拍卖场上的数字更加不能与她们在设计师心目中的地位画上等号。

只能在记忆中追忆 陈政义

直到今天，Fastback 都难登主流殿堂，市场甚至也已经非常残酷的把那些曾经风光一时的溜背小跑车打入历史。或许当今全球经济已经不如30年前繁荣兴盛，不容个性一族以低成本的手法享用溜背小跑，于是我们只能从这些当年的美背身影中，追忆年轻时那离经叛道的不羁与疯狂……

那一段溜背小跑的故事

提到Fastback溜背一词，1965年福特Mustang Fastback应该是最具指标的经典，一直到90年代，Fastback跑车仍以中大型美式后驱跑车为主流，不过在全球车厂百家争鸣的90年代，从三厢轿车或5门掀背车衍生而来的三门溜背小跑车开始崭露头角，相较于正经的传统轿车或是掀背车，溜背小跑车更多了几分玩世不恭的味道，溜背的后车尾线条意味着后排与行李箱空间都会被牺牲，他们被设计得更加紧凑低扁，瞄准的是战后婴儿潮逐渐长大的年轻世代，他们不再儿孙满堂，更讲究的是两人甜蜜世界。他们不一定很有钱，但有稳定工作与收入，懂得追求个性品味。

在那个本田发动机叱咤F1车坛的年代，Honda品牌与年轻人口味紧密连结，1981本田在Civic基础上推出了三门斜背版CR-X，那是本田刚刚从化油器进入PGM-Fi的电喷时代，是本田迈向4气门发动机的时代，是本田VTEC开始崭露头角的时代，更是本田四轮独立双A臂悬挂被所有人津津乐道的时代。

初代CR-X与当年Accord一样采用启闭式头灯，动力只有1.3升与1.5升两种规格，随着Civic进入第四代，CR-X也跟着被改成我眼前这副模样。900公斤左右的轻巧车身，双层玻璃斜背尾门，聊备一格的后排座椅与乘坐空间，至于Si版本车型的原厂1.6升发动机已经具备140hp实力，比起当年畅销的Civic，CR-X更显得个性十足。当年的第四代Civic已经是改装族最爱，而CR-X车主更是无所不改，于是本田也很聪明的于1989年在日本推出SiR版本CR-X，其搭载的就是大名鼎鼎的DOHCVTEC系列B16A发动机，精悍性能配上超轻车重，使得当时的CR-X已经是各大赛场上的常胜军！

80年代出厂的本田车距今都已经超过30岁了，当年汽车不论金属防锈或是组装水平上都与今日相差甚远，而不同区域组装的本田车品质更是天差地远，尽管那个年代的本田车已经风靡全球，但没有人会怀疑只有来自日本制造才是世界最高水准本田车。因此，90年代JDM劲车几乎都被车厂秉持“好酒不外流”的策略，许多真正采用顶尖技术的本田车都只有右驾版本，这台CR-X便是！ 1989年登场的CR-X SiR是本田歷史上继Integra之后第二款搭载DOHC VTEC发动机的劲驹，虽然那时还没有Type-R系列，但DOHC VTEC的名号自此扬名天下，强劲的高转发动机加上极轻的车身，说CR-X是Type-R老祖宗一点都不为过！

JDM当年有Honda CR-X、Mazda MX-3、Toyota Celica等溜背钢炮，德国Opel也在1995年推出从Corsa车系衍生出的三门溜背版小跑Tigra。虽说这车是与Corsa同平台产物，但Tigra整车钣件线条与Corsa完全不同，Tigra之名不难想象原厂赋予的呛辣性格，尤其那片面积不小的泡泡状尾窗玻璃，除了让造型格外显眼之外，高昂的零件价格更是让车主不得不小心呵护。

极紧凑的车身由于泡泡状溜背尾门的关系让车内空间更加狭小，后排座椅基本上是参考性质，有限的尾箱也没有太多装载能力。当年Tigra只有1.4升自动挡与1.6升手动挡两种版本车型，原厂106hp马力基本上跟性能没有任何关系。第一代Tigra在2001年停产后，直到2004年才有了后继车型诞生，这时的Opel归属于通用集团，接替登场的TigraTwinTop采用当时流行的电动硬顶设计，毛病多多且毫无卖点，几年后产品便走入历史。

BMW在1995年试验性推出以E36 3系为基础衍生的Ti短尾车型，Ti版本比标准E36 3系的车长短了约200mm，重量也减轻了超过200公斤，汽油动力上主要以1.6L M43、1.8L M42两款四缸发动机为主。与当时多数前躯溜背小跑不同的是，后驱的318Ti车头较长，车室空间相对宽裕，由于设定更加入门与实用，个性化的风格不像CR-X或Tigra那样强烈。

E36 Ti曾被许多人认为是当今1系掀背的始祖，这样说我大概只认同一半，因为从尺码跟车格来看，最像E36 Ti的接班人其实是Z4 Coupe，但不同的是E36 Ti十分低调，而且非常实用导向，它像是E36前半身与E30后半身的综合体，方正的线条与后来的E46 Ti截然不同。从市场表现来看，E36/E46 Ti在宝马的历史中并不是成功产品，生命周期也相对短暂，但以时隔25年后的今天来看，撇开量少价高的经典M3，Ti的收藏价值与可玩性一点都不输6缸的E36。

要的就是灵活

我眼前这台有着红色亮丽外观的CR-X里，包括车身、底盘几乎全都拆卸经过专家细心重整过。由于出厂超过30年，前车主在原车发动机寿终正寝之际，特地从日本导入了一台B18C名机搭配6前速手动变速箱进行完整移植。

众所周知，90年代的本田系性能车的周边改装配件与技术方案非常非常多，EF架构的CR-X零件有80%与Civic共享，动力下到D系列，上至K20系列改装通通不成问题，当年铸铁材质的发动机本体体质异常强健，坊问加挂涡轮的大幅改装也不少见，而除了原厂动力的选择之外，日本名厂无限Mugen或是万转Spoon都有对应的改装套餐可供选择。

除了B18C发动机与6速手动变速箱，车主还将电瓶后移优化车辆前后配重，同时优化了前保杆撞风效率与集气箱，以超过200hp马力搭配密齿比变速箱，驱动不到1000公斤重的车身、竞技设定取向的四轮双A臂悬挂、接近半热熔的街跑胎，其实这台CR-X的加速劲道比起许多车要猛爆，甚至比起之前我试驾过的六代Civic Type-R都还有过之无不及。更厉害的是，由于CR-X车重极轻，车尾灵活，过弯动态非常有意思，车头首先凭借双叉臂悬挂与高抓地力轮胎来确保能很准确的切入弯道，接着车尾又能灵巧的从动跟进，其实不需要太高的驾驶技巧就能把这车开得很快，甚至寻常S2000见了都可能要退避三分！所以我说本田车很厉害，有DOHC VTEC的更厉害，又轻又有DOHC VTEC那简直就是极品了！

至于车况颇佳的318Ti其实出厂已经超过25年，跟同排量的318i相比，Ti轻了超过200公斤，由于减轻的重量主要集中在车尾，所以原厂设定的最商性能版本只有搭载2.5升六缸M52发动机的323Ti，但即便如此，搭载四缸发动机的Ti头重尾轻情况还是比较明显，并不利于操控。此外，Ti后轴是与E30/Z3相同的半拖曳臂悬吊，这也让318Ti在操控特性上与标准E36有着截然不同的特性。以我试驾的这台前期型318Ti来说，140hp马力输出虽不惊人，但搭配车主改装的小5速手排变速箱（328六缸对应大5速，M3对应大6速），跑山路需要将转速维持在3000转以上，2挡是最常用的挡位，并且由于车身轻了许多，在前麦佛逊悬挂与双门E36相同的前提下，Ti转向之利落不难想象，而来自E30的后悬吊不像后来的E36、E39采用复杂的多连杆，简单的半拖曳臂在受挤压时会略微外张改变角度，加上轻巧的车身，灵动的车尾是Ti最大的操控乐趣来源，而一般改装手排变速箱的车主一般都会顺带改装LSD防滑差速器与加大终传比齿轮，再搭配强化的避震器与防倾杆，如此一来，318Ti攻山道时的刁钻身手，与四平八稳的M3便呈现两种对比鲜明的不同乐趣。

而这样的乐趣也反应在赛场上，场地赛与飘移赛玩家更多喜欢E36 Coupe，体质好且改装难度低。而拉力赛玩家则更加偏好刁钻灵活的Ti，因为这车除了具备E36的优点之外，简单可靠的机械结构更能适应恶劣的路况。

相较于满街的普通E36，Ti数量相对稀少，车况有一定水准的一般都得到妥善照料。而回顾过去这5年，普通E36 3系已经跌到白菜价，但Ti与M3的身价几乎持平甚至微幅上扬！

OPEL Tigra在90年代也算是个性独特的小型溜背跑车，独特的尾箱线条受到不少年轻族群的喜爱，而眼前这辆Tigra明眼人都看得出来已经不是一辆普通Tigra，因为它的发动机舱盖底下，原车1.6升发动机已经被来自OPEL Calibra的2.0T涡轮增压C20LET发动机取代（这台机器甚至还有Cosworth的技术加持），全车车身都经过点焊强化，内饰拆空装上全套防滚笼，底盘、刹车与轮胎完全是厂车化设定，同时改装了防爆油箱、灭火器与气压顶高机，在Tigra的精悍外表下，这其实是一辆不折不扣的赛车，以2.0T超过250hp马力驱动不到1000公斤的车身，本质上属于赛道机器，动力性能之強大，绝非当今那些秒天秒地思域所能相提并论，操控性也非高尔夫GTi这类车可望项背，在山道上赢过多数车似乎都有些胜之不武！

这个年代，玩个性不容省钱

上世纪80-90年代是各种经济型Fun Car大放异彩的年代，可惜在市场竞争与环保法规的箝制下，这三车后来唯一还算有香火传承的，只有CR-X的后任本田CR-Z，可惜IMA动力设定矛盾，CR-Z空有其形，既无跑车性能与玩味，更无Hybrid的环保节能。而宝马Ti已经绝迹，类似的斜背跑车6GT看起来也不太乐观，OPEL更不用说了，Tigra早已经灭绝，甚至连品牌都被通用卖给PSA，可能OPEL都来日不多了？

那个不用花太多钱就能拥有个性、驾驶乐趣的时代，似乎只能留在记忆里了……

性感的尺度 以GT为准 陈政义 涂纯明

21世纪是GT大放异彩的世纪，冠上GT名号的车都有一定的品位，而今天的两位主角，则是当代性感美背的GT代表。

自有我格

国内车迷对KIA Stinger可能比较陌生，是的，这车真的又是一个上市前大家都叫好，但真卖起来却无人问津的大后超，撞上了宝马3系、奔驰C级的市场区间，加上又没品牌光环，终至卖量极低隐隐退市。

但无论如何，都无损Stinger身为一台溜背GT的经典身份。喔！请注意，我说的不是搭载2.0T发动机的车型，而是搭载3.3T机器的才够格！

KIA隶属韩国现代集团，而Hyundai旗下Genesis品牌如同Lexus之于Toyota集团剑走高端，自然少不了后驱平台，而这就使用在国内曾经引进的劳恩斯酷派与Stinger等车上。但不同的是，新一代Genesis后驱平台与Theta缸内直喷发动机已经属于第二代技术，在定位上，Stinger 3.3GT换算人民币售价约莫在50万元左右，锁定的是ABB旗下2.0T级别的运动型轿车，3.3T强劲的370hp动力搭配诚意十足的配置水平，展现的不仅是上驷对下驷的越级产品力，同时新一代KIA的美背造型设计与Hyundai连年JD.Power优异表现，也等于间接为KIA品质背书。

630i GT在宝马旗下肩负了扭转乾坤的重任一5门溜背的第一代5 GT一开始市场策略便严重失误——5 GT的尺码、轴距与用料等级等同7系，但5 GT的名称让人理所当然会将其拿来与5系连结，除了5门溜背与略微不同的造型，展现不出与一般5系的差异，也因此主打设计品味的5GT销售不尽如人意，而这也是换代后改名6系GT的主要原因。全新6系GT设计大跃进，不论里外造型均与5系有所区隔，原厂强调GT的格调生活，性感优雅的美背也广获好评！

新科运动家对上老牌内功王

Stinger陪了我两天，两天中我找家人、好友做了几个小小的实验，我让朋友闭上眼坐上副手座感受Stinger的动态反应与行路质感，请他们用手去触摸感受车内的细节触感，只需要很短暂的时间，大家反应出奇一致：“这车肯定超过400hp马力”、“这一定是欧洲车，我猜是奥迪”、“底盘感觉很强韧、一定不是日本车”、“动力与声浪很精致，绝对是高级车的机械素质”……

其实，我要说的已经说完了，关于Stinger的诸多表现，最不值得一提的就是C/P值，Stinger的配置可以列满一张密密麻麻的A4纸，很多专有名词说了你也不一定懂，总之就是200万以内的车该有的一定有，不该有的Stinger奉上不少，要我说最希望Stinger增加什么配备？我想那是一套聪明点的CCD主动连续可变的电子阻尼，关于其他，我只说重点：

1.3.3T与8AT的搭配在运动型轿车里面属于优等生，V6运转质感一流，低速轻快，1500rpm过后便有线性涌现的扭力，我只用运动模式开，Stinger设计定位就是运动GT，运动悬挂搭配运动模式下的动力最是合拍，变速箱逻辑聪明，上快速道路快跑一段，电脑便记忆我的驾驶习惯与需求，挡位判断相当准确，该Kick Down绝不拖泥带水。一脚地板油，朝红线冲刺的畅快感确实是不少涡轮车做不到的，原厂4.9秒的百公里加速不是吹的，120km/h过后还能感受到饱满的推力。很多人喜欢吹嘘说现在2.0T都可以调到400hp了，你说的没错，但Stinger 3.3T那气定神闲的加速姿态，绝对是很多2.0T达不到的境界。

2.Stinger车重不轻，车身尺码与630i GT相仿，如果单纯就驾驶感受而论，Stinger的运动感要比6GT强烈，总体设计给人的冲击感也更强烈，而搭载AWD底盘的3.3GT偏向后驱取向，可变齿比方向盘转向灵敏，原厂悬挂与轮胎的搭配都充满运动气息，稍加激烈进出弯道，不难察觉动力与底盘的深厚功底，这样的性格不像6GT的功底是蕴藏在优雅美型之中，Stinger所有设定与回馈都在鼓励你加深油门，多拐几个弯。美中不足的是，即便轴距比6GT略短，Stinger在急加速或是急刹车时，悬挂对车身的俯仰控制都没有6GT来得出色，这很大影响了刹车的信心与加速时的直行稳定度。

3.Stinger的科技、豪华、安全等配置足以让我再写5000字，但那没必要，很多自主品牌也能给你密密麻麻的配置，但我欣赏的是这车的犀利外型与非常人性化的座艙布局，其有日本车的贴心与趋近欧洲车的扎实感，一般身材驾驶者都可以轻松调节出很舒适的坐姿，激烈操驾时让人安心。包括仪表、抬头显示器、中控台常用功能等，都有清晰易操作的逻辑，原厂还在选单深处埋藏了模拟声浪的功能，我觉得有点画蛇添足，天然的V6声浪已经足够好听。

与630i GT的相遇有种天雷勾动地火的触电感，当我直视其正侧车身的“三线归一”时，心中就浮现两个字：“投缘”！是！这是一种难以言喻的感觉，你不用跟我讲是出自哪位设计大师的手笔，我就是看了顺眼且喜欢，理由或许在于630i GT比起5GT有更拉长的身形，更流利畅快的车顶线条，把5GT原本那种高大但欠霸气的架式感给一口气补上来了，整体看起来创新但又不跳Tone，立体而兼顾和谐，是我喜欢的风格。

相对来说，630i GT的车头有比较浓郁的家族气质，在5系、7系身上得以探见一二。车尾，我想来特别说说……！一开始远望630i GT的车尾，只觉得它就是设计线条比较丰富而已，但直到走进一瞧，才发现其尾灯中别有洞天——这尾灯应该是BMW品牌现存尾灯造型最立体、最特别的设计，不从斜侧方70度角看会容易疏忽它有着独特的导流凹槽设计，如果我是有感觉的风，在车辆前行时就会顺着这道沟槽去到车尾，然后翻身仰望天空，看见我的风儿小伙伴在从630i GT的车顶后倾线向后滑下，在尾翼这儿像是上了滑板坡跃然飞起，很是有趣。当然，以上只是笔者胡乱臆想，流体力学里的风肯定不是这么简单。

途经苏州，知名建筑师贝聿明的老家，忽然想起他曾说过的名言：“人与自然共存，创意是人类巧手和自然的共同结晶。”感觉630i GT似乎就是这样一道车与风、人为与大自然媾和的作品。喔！虽说在我印象中，无窗框设计的车往往会与风在噪音上有比较“纠结的隋感”，但630i GT对此倒是处理得还不错，车速120km/h时车内静肃性还是可以的！

说回“630i”这几个字！懂BMW的朋友应该知道，它代表这车搭载的是2.0L排量TwinPower涡轮增压发动机，动力参数则与730Li看齐，最大扭矩可达400Nm，推动630i GT此等大型GT其实并未出现我想象中的乏力，端视驾驶人如何运用驾驶模式。怎么说呢？630i GT提供了SPORT、COMFORT、ECO PRO三种驾驶模式，不同模式之间的差异之大，比起5系、3系等车型上的设定尤甚，好比说在COMFORT模式下，变速箱会以二挡起步，并且保持发动机转速尽量维持在低转区域，跳挡反应也好像弹棉花一样，一切都轻轻柔柔、舒适至上;而在ECO PRO模式下，以上温文儒雅的态度更进一步，并且还加上了动能回收。老实说，这两种模式确实很环保、很舒适，但对我来说实在温了一点，温到几乎找不到我印象中BMW的性能调性，也感觉不出400Nm的火力何在，个人是不太感冒的。但SPORT模式可就让BMW的驾驶乐趣元神归位，也是我此行全程使用的驾驶模式，在此条件下，变速箱换挡反应很能跟上我的驾驶意图，发动机也总算火力全开，加速劲道之于630i GT是足够使用的！

如果你从我的文字上很难想象一台2.0L排量发动机榨出400Nm扭矩是何等水准，那就随便到网站上搜一下3.5L排量的自然吸气发动机，看看其平均扭矩输出会是多少数值，你就会感叹神奇的涡轮真是性能春药，TwinPower双涡管技术则更像美酒让药力来得更渐进且强猛些。是故，以往人们谈及Gran Turismo，往往都认为大排量发动机与强猛动力是不可或缺的要素，但630i GT用性能实力刷了它在GT界的存在感。当然，如果你是更坚持大排量等于一切的人，640i GT身上那台3.0L涡轮增压发动机或许更能满足你。

不同的信念，一样的隽永

尽管设计定位相近，宝马打造6GT与KIA打造Stinger GT的信念却不相同，6GT属于蔼蔼内含光深藏不露的低调高手，设计师笔下的线条隽永耐看，多数时候温文优雅，但发起狂来却让人感觉内力深厚取之不竭。Stinger有着近年来KIA最让人欣赏的外观设计，全车设定不负GT之名，3.3T发动机火候一流，唯一你需要适应的，是KIA这个还需要被理解的品牌。

溜背多溜才合理？ 李尔欣

纵观历史，Fastback溜背造型在历经流线型车身时代的盛世之后，

便长期游离在多数设计师的创作灵感边缘，直至近年才再次成为量产车的时尚元素。显然，这里有其他因素迫使设计师无法如愿赋予车辆那条延续向下的柔滑后背曲线。

博奕一：溜背让后座局促

汽车的造型设计不仅在过程中涉及多个学术领域，并且最终的定型方案更是诸多因素相互制衡的结果。具体到溜背造型，就至少牵涉到设计美学、汽车工程学和空气动力学等三大专业之间的博弈。

如果完全偏向设计美学，那设计师为配合溜滑的后背，就会大量应用柔美的曲线，进而打造出流线型乃至水滴型车身。然而曾经的流线型车身时代却早已证明：用圆滑的曲线来勾勒车身，固然能够得到堪称艺术品的佳作，并可坐拥漂亮的风阻系数，但同时也会带来难以根治的缺陷。

首先，为完成流线型或水滴造型，在设计时会让车顶曲线从B柱或C柱就开始急速下坠，并以圆滑曲线快速收尾。但不巧的是，后排乘客的脑袋通常就在后面的C柱或D柱附近，而急速下坠的车顶曲线无疑会“切短”C柱或D柱，进而侵占后排乘客的头部活动空间，并形成压抑的视觉效果。

博奕二：溜背让高速稳定性降低

其次，流线型以及水滴型车身的低风阻系数主要得益于水滴的天然属性，而非精准的调校。同时，因为必需配有相对平整的底盘以及足以“支起”车身的车轮，所以流线型和水滴型车身的纵剖面实际上更近似于机翼，并且会随着速度的增加，而使上下表面之间产生压力差，进而在上表面形成升力。但由于没有空气动力学的数据可对造型进行细致的调整，因此采用流线型或水滴型设计的车辆此时通常无法获得足够的下压力，以至于车辆的高速稳定性变差。事实上，高速稳定性差也正是流线型车身当年被淘汰的主要原因之一。

博奕三：科技让溜背和谐

若是偏重考虑乘员空间，则需尽量平伸车顶线条，直至越过后排乘客的头顶。但问题在于，之所以采用溜背设计是为减缓气流在车顶线末端下坠的坡度，以避免因大角度落下而产生低压乱流;同时，随着气流平滑地流过车身，不但空气阻力会因此而减少，并且车辆还能获得更有效的下压力。换句话讲，溜背设计要求车顶线尽量平缓，或者以较小的坡度向下延伸。那又长又平缓的车顶线要拉伸到多远才能与车尾相交？

尽管这并不会难倒当代的汽车设计师，他们可以适当加大车顶线的溜背坡度，并将车尾拉长;或抬高腰线，使车尾上翘，以期尽快让车顶线与车尾相交。但如此处理很考验设计师的功力，稍有不逮，便会造出“头短尾长”或“翘尾巴”的车身，又或者是如船一般庞大的车身，以至于大幅削弱车辆的整体美感。

假如彻底按照空气动力学的计算结果进行设计，那太阳能赛车以及部分极端的节能环保汽车便是现成的答案。显而易见，如此造型并不适用于量产车。论空间舒适性，可能还比不上某些入门级别的微型车;论设计美感，在去除所有影响空气阻力的杂项后，剩下的车身其实未必比鸡蛋好看多少。

幸而，近年登场的几款以低风阻系数为亮点的明星概念车不仅普遍采用溜背设计，更拥有上乘的驾乘体验和设计美感。显然，随着研发工具的进化，汽车制造商已能较好地平衡设计、空间与风阻之间的博弈，并借此赋予车辆优美的溜背造型。

1、溜背多少度？得先问 Package Engineer

Package Engineer是指设计整车的架构工程师。Package Engineer的工作不仅要决定一款新车是采用 FR布局还是MR布局，更要决定发动机、变速箱、悬架、中控、座椅等车内所有关键部件的位置，以及人机界面的布局。可以说，Package Engineer所做的是整部车最顶层的设计工作，更是一切的基础。只有在框架搭好后，造型设计师才能有的放矢地去描绘具体的模样，而不至于凭空瞎画。

说得更形象点，Package Engineer会决定这款车是采用MQB架构还是MLB架构，而至于这套Package最终是变成奥迪R8，还是拥有相似后背曲线的兰博基尼 Huracan，那便是造型设计师的工作。当然，在实际工作中，Package Engineer的工作还会进一步细分，并不会由一个人单独完成。

2、汽车布置的基础 ：H-Point

一般而言，在布置车辆各大部件的具体细节时，首先确定的便是H-Point的位置。这里的H-Point实际上是指在设计时作为驾驶员的95%假人的髋点，又因为驾驶员在操作时，上半身的活动都是围绕H-Point展开的，所以当假人放到座椅上，并确定踵点位置后，就可以根据人体工程学的相关原理依次确定车内各操控界面的位置、内外后视镜的视野调校等诸多部件位置或布局。不过，H-Point具体放在什么位置，却要看车型，比如轿车与 SUV的H-Point位置就不一样：轿车的偏低且较为靠前，而SUV的则相对较高且靠后。

此外，在设计后的校验中，还得根据GB/T 29120-2012等标准确定实际的 H-Point是否与座椅厂规定的乘坐基准点R-Point重合，或者有着多大的误差。然后再回去校验躯干、视野、人机交互的布置是否达标。总而言之，H-Point的位置是整车布置过程中，相当重要又是最为基础的參数，当然，一台拥有溜背造型的车，如何拿捏其角度与构型，也得从H-Point开始逐渐发散与布置！

溜背的潜力无穷

如今，要说“溜背”设计与实用性握手言和的最佳典范，当推已经蔚然成风的四门轿车外型溜背化，这对 1993年当时首度挑战汽车设计潮流，以轻度溜背型态现世，却落得市场差评的第一代日产Altima四门轿车来说真是有点讽刺！确实，汽车设计流行就像女生裙子长短一样会随时代变化，如今轿车溜背化盛行，理由也是因为抓准了时代潮流、消费喜好，以更前展的攻击性车身姿态，让这个时代普遍压力山大的消费者们爱上这种更能反应自我、乘风破浪的调性，其与上世纪末期那种极端强调楔形，车头低车尾翘的设计风正好大相迳庭，其实也正好反应了不同时代的不同审美观、世界风。

但严格来说，其实“溜背”还不算真正走入大众流行的区界，因为其在SUV、旅行车……领域依然还没得到更多消费者青睐，甚至就销量上来说更是十分惨淡，毕竟“溜背”之于SUV、旅行车……这类诉求实用性的产品是否能够成为流行，还不仅只决定于审美观、流行潮，更多理性的消费者会思考削去车顶一块，用空间换外观是否值得，因此这类车想在销量、流行声量上有所提升恐怕还有很长一段路要走。

但正所谓有空间就有潜力，轿车的溜背化风潮也是花了整整十多年时间才走到如今，谁说未来不会有更多车型透过“溜背”赢得市场呢？并且我们以为，未来小家庭越来越多，一般家用车高朋满座、货物满载的机率估计会逐渐降低，同时由于个人意识、品味格调逐渐抬头，买车人会越来越重视外观设计，因此溜背风还是会继续吹下去几年，甚至在SUV、旅行车这类车型身上逐渐大放异彩。

相信未来路上，一定会有越来越多美丽背影……