神池南站5亿吨通过能力的研究与探讨

郭轶卓

朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 山西忻州 034000

为满足朔黄线5亿吨运量的需求，通过测算神池南站到发线及咽喉能力，找出限制车站通过能力的因素，针对性地改造行车设备、优化行车组织，对车站如何实现5亿吨的通过能力进行分析与探讨[1]。

1 车站概况

神池南站是神朔线、准池线、朔黄线的分界站，主要办理神木北、肃宁北、外西沟、大新四个方向货物列车的接发、编解、机车换挂和车辆技检以及神朔线旅客列车的接发车作业，其中，神木北、肃宁北、外西沟方向为双线电气化自动闭塞，大新方向为单线电气化半自动闭塞。I场主要办理接入朔黄线到达的空车发往神朔线、准池线；II场主要办理接入神朔线、准池线到达的重车发往朔黄线。

2 能力估算

神池南到发线按有效长2800米设计，每个线束3条线，2条到发线夹1条机走线，每条到发线和机走线之间设置3处腰岔，将股道分为A、B、C、D四个区段，各区段均以50辆C80车体加机车长度进行设计，为与到发线匹配，2016年C80万吨列车编组由116辆缩编为108辆。

按最有利的行车组织条件下，均开行C80型2万吨列车及万吨列车，接入神朔线3亿吨、准池线2亿吨的运量，对神池南站实现5亿吨的通过能力进行估算[2]。

车流分析：

（1）新朔铁路。空车，其中I-14道办理神木北方向列车，15道办理神木北、外西沟方向列车，16道办理外西沟方向列车，18道办理外西沟方向列车、重点列车、通勤轨道车等其他列车。

II场1-III道原则上办理旅客列车、站装车、大新空重车的接发作业。

II场IV-21道原则上办理发往肃宁北方向重车，其中IV-15道接神木北方向到达重车，16道接神木北、外西沟方向到达重车，18-21道接外西沟方向到达重车。

II场22-24道为调车线，特殊情况22道兼做机车走行线。

3 优化措施

II场东咽喉因行车设备条件限制，车站其通过能力无法完成5亿吨运量。主要原因是现阶段车站通过联2线发车时，SL5与SZ5信号机距离不足800m，无法满足联2线单独开放信号的条件，日常仅利用第二发车通道接站装车，发车只能用联5线发车，不能实现联5线与联2线交替发车[3]。

4 通过能力

发车间隔时间。按照现阶段2万吨利用联5线发车时间为14.5min，通过升级SL5后，满足SL5信号机单独开放进路信号，释放II场东咽喉第二发车通道能力（联2线）。

考虑机车入库和站装车与联2线交叉干扰，联5线、联2线按照2：1比例发车；上行方向列车按出站信号机显示绿灯（绿黄）条件下发车，第一列经联5线尾部越过第一离去时，第二列利用第二发车通道平行运行至联2线SL5信号机发车；第二列列车尾部越过第一离去时，第三列平行运行至联5线SL12信号机发车。

第一列占用咽喉时间为列车自股道至出清第一离去时间，第二列占用咽喉时间为列车自SL5信号机至出清第一离去时间，第三列占用咽喉时间为列车自SL12信号机至出清第一离去时间；通过查标写实、联2线参照联5线的相同里程运行速度，通过写实计算占用咽喉时间分别为17.08min、9.20min、8.56min，考虑列车平行运行至SL5、SL12信号机的理想状态，各取1min的余量，平均计算出2万吨列车发车间隔时间为12.28min[4]。

5 结语

本文从神池南站站场设备实际出发，通过对各方向车流分析，结合到发线及咽喉能力计算，发现II场肃宁北方向发车咽喉能力无法满足5亿吨运量的需求，提出了将SL5信号机向车站方向移设的优化措施。通过计算联2线及联5线发车时间间隔，本着投资最小的原则，确定车站最终能力为4.998亿吨，加上管内装车能够满足5亿吨运量需求。

为满足5亿吨运量需求，至少需增加117台交流机车，增加26434辆C80车体，下行接车形成行车双通道，通过延长机待线8，优化行车组织等措施确保目标达成。