引入外资促进企业创新了吗

梁毕明 李俊瑶 初琦

【摘要】自主创新是社会经济发展的根本途径， 是企业提高竞争力的关键。 我国汽车制造企业的跨国合资战略对企业技术创新真正发挥作用了吗？ 基于一汽富维的经营数据研究发现， 企业在引入外资后资产规模显著增加， 但创新水平没有提高， 反而使其合资子公司的业绩成为向关联方输送利益的工具。 可见， 在政府的扶持下， 企业引入外资后创新能力未得到提升， 没有在国外先进技术的基础上进行吸纳、学习及二次创新。 加强政府对企业创新发展的引导是逐渐脱离技术引进依赖的有效途径。

【关键词】自主创新;引入外资;政府扶持;合资公司

【中图分类号】 F273.1;F832.6     【文献标识码】A      【文章编号】1004-0994（2020）19-0121-7

一、引言

在市场竞争愈加激烈、经济全球化愈加迅猛的背景下， 加大技术研发力度是企业增强发展能力、稳固市场地位的必然选择， 核心技术的掌控对于推动我国经济高质量发展、保障国家安全具有十分重要的意义。 技术引进与技术创新是获得先进技术的两种重要手段， 两者在不同国家的不同时期都曾被应用， 但由于时代背景和国家国情不同， 取得的效果截然不同。 照搬他国产业技术只会使自身一直处于国际产业链下游位置， 并且终将是一条“死胡同”， 难以形成独立自主的产业导向。

我国汽车产业日益壮大， 离不开政府的扶持和对外资进入的积极引导。 地方政府利用外资带动了地区产业经济的发展， 促进了国内相关企业的竞争。 但随着发达国家的技术防范， 引进空间逐渐缩小， 并且我国从制造大国向制造强国战略的全面推进， 使得技术引进效果不达预期。 本文通过分析一汽富维的经营状况、创新能力及其子公司情况， 探讨了其在政策支持下， 不断引入外资建立子公司进而引进国外先进技术对自身创新能力的影响。

本文的贡献在于： 在研究内容上， 本文没有对技术引进的做法和质量给予直接评价， 而是分析了在政策扶持下建立合资子公司后， 上市公司的经营状况与创新能力， 以此分析引入外资的效果， 从而补充和丰富了现有文献; 在政策意义上， 本文论证了技术引进虽然使企业规模扩大， 但没能带动企业创新能力的提升。 根据创新理论， 掌握核心技术， 促进自主创新是带动我国产业升级的关键。 同时， 本文从政府角度出发， 揭示了政府对引入外资的鼓励政策没能达到预期效果， 这对政府进一步完善对企业创新发展的引导方式具有一定的启示意义。

二、文献综述

技术创新是强国之本， 各个国家政府都在通过实施扶持政策来鼓励企业技术创新[1] 。 有学者认为， 税收优惠政策对企业研发投入产生了激励作用， 通过节约的税收支出正向引导企业增加研发支出[2] 。 也有学者发现， 政府的支持行为对企业的创新具有促进作用[3] 。 而引入外资作为我国技术创新的重要手段之一， 学术界对于其能否促进技术创新的看法却莫衷一是。 有学者对20世纪90年代以来的外国直接投资模式和“以市场换技术”的政策持质疑态度， 认为我国失去的市场没有换取到真正的技术[4] 。 但也有学者支持“促进论”， 认为外国直接投资提高了国内企业自主研发能力[5，6] 。

引入外资可能会导致产业发展两极分化， 较多的合资企业通过在我国进行附属产业投资， 形成利己的完整产业链， 以保证对核心技术的控制和自身的国际市场地位。 正是外资对核心技术的控制， 使得本土制造业只能继续停留在产业链低端， 国内企业与外资企业在技术上形成了较大差距[7] 。 外资进入对于我国来说是一把“双刃剑”， 虽然其在一定程度上提高了本土企业的制造工艺水平， 革新了企业管理文化及模式， 但也给我国相关产业带来了一定程度的技术制约， 使得我国自主发展权大大受限。 有学者研究认为， 外资进入会通过一系列传导机制影响内资企业利润率， 使企业绩效增加， 进而促进其技术改进及创新， 形成良好的市场竞争环境[8] 。

本文认为， 研究对象和研究期间不同可能是造成研究结果不一致的重要原因。 国家在不同时期的具体国情不同， 会导致引入外资对本土制造业创新能力的影响结果有差别。 整体来看， 引入外资会对企业创新产生一定的促进作用， 但企业若要掌控核心技术， 还是需要加大投资进行自主研发， 只有这样才能真正形成核心市场竞争力。

三、我国汽车企业技术创新能力现状

为了尽快适应世界经济一体化和世界新科技革命， 每个企业都应意识到加强技术创新的重要性与必要性， 以此来应对国际市场中的各种挑战与困难， 并抓住机遇， 赢得市场竞争， 从而保持市场优势。 国有企业是推进国家现代化、保障人民共同利益的重要力量， 因此国有企业应在企业群体中发挥其绝对的主导作用， 扛起创新的大旗， 坚定不移地走创新驱动、转型发展之路， 努力带动我国企业实现从“要我创新”到“我要创新”的转变。

我国汽车产业从无到有， 从20世纪70年代的零产销量， 发展到2019年汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆， 连续11年蝉联全球第一。 我国通过市场换技术的思路来引进外资的策略实施至今已有三十余年， 但效果如何众人各有说辞。 随着技术引进的空间越来越小， 高端核心技术成为我国目前最需突破的关键[9] 。 我国汽车零部件制造业亦是如此， 截止到2017年， 我国的汽车零部件制造企业中， 虽然外商独资企业和中外合资企业只占整体的20%， 但其所占的市场份额高达70%以上， 特别是在汽车关键零部件领域， 我国本土企业的市场份额占比仅有10%。 可见， 在我国汽车行业的核心零部件制造技术方面仍受制于人。

在大力推进合资企业发展的同时， 与其他国家相比， 我国的汽车零部件产业结构存在缺陷， 自主研发能力的短板較为明显， 研发投入较低， 产成品质量水平未实现升级， 一直被限制在汽车零部件制造业的低端位置。 企业通过引入发达国家的先进技术， 与外国企业共同建立合资公司， 为汽车产业生产更多新型产品的方式， 是发达国家与发展中国家相互博弈的结果， 而在此过程中， 发达国家实质上并不存在将核心技术转移的动机[10] 。 我国经济发展正处于提高增长质量和效益的关键时期， 只有实现科技进步， 推进技术创新发展， 才能带动我国的产业结构升级， 从而在国际汽车产业链上力争上游， 为我国的经济发展注入新的生命力。 因此， 加强技术创新是振兴和发展我国经济的必然要求。

四、案例描述

长春一汽富维汽车零部件股份有限公司（简称“一汽富维”）于1993年由中国第一汽车集团公司（简称“一汽集团”）、一汽四环企业总公司、中国汽车工业总公司长春汽车研究所中实改装车厂共同发起成立， 1996年在上海证券交易所上市（股票代码： 600742）， 经营范围为： 汽车改装（除小轿车、轻型车）， 制造汽车零部件， 汽车修理， 经销汽车配件、汽车、小轿车、仓储、劳务、租赁等。

（一）一汽富维的母公司及控股子公司情况

图1展示了一汽富维的母公司及控股子公司的变动情况。 一汽富维一直由一汽集团相对控股， 自1999年开始， 其持有一汽富维30.38%的股份， 到2001年持股比例增至31.57%， 而到2006年持股比例减至20.14%， 随后再无股权变动。 在此过程中， 一汽富维的实际控制人没有发生变更， 一直都是国务院国有资产监督管理委员会。

1999年， 一汽富维持有长春一汽四环八达汽车电器有限公司（简称“一汽四环八达”）95%的股权。 2001年， 一汽富维与美国江森公司共同建立了长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司， 双方各持有50%股权; 2017年1月24日该公司完成更名和股份变更， 更名为长春富维安道拓汽车饰件系统有限公司（简称“富维安道拓”）， 一汽富维的持股比例变为51%。 2009年， 一汽富维与延锋伟世通汽车外饰系统有限公司的子公司延锋彼欧汽车外饰系统有限公司在成都建立了专业生产汽车外饰的合资公司， 即成都一汽富维延锋彼欧汽车外饰有限公司（简称“成都延锋彼欧”）， 前者持股51%。 2010年， 一汽富维购买了长春一汽富维东阳汽车塑料零部件有限公司（简称“富维东阳”）2%的股权， 持股比例变为51%， 对其构成控制， 另49%的股权由台湾东阳事业集团持有。 同年， 一汽富维收购了长春一汽富维高新汽车饰件有限公司（简称“富维高新”）51%的股权。 2012年， 一汽富维与海拉国际控股有限公司的全资子公司上海海拉电子有限公司共同投资成立长春一汽富维海拉车灯有限公司（简称“富维海拉”）， 前者持股51%。 2014年， 一汽富维投资设立长春一汽富维华威模具有限公司， 持有60%的股份。 2017年， 一汽富维处置了富维高新2%的股权， 丧失了对其的控制权。 2018年， 一汽富维与本特勒国际股份有限公司的全资子公司本特勒投资（中国）有限公司共同投资建立一汽富维本特勒汽车零部件（天津）有限公司， 前者持股75%。

在上述子公司中， 富维东阳占一汽富维营业收入的比重较高， 约17.62%。 另外， 2012年一汽富维投资设立中外合资企业富维海拉后， 其营业收入有明显增长， 企业业务的发展能力有所提升。

（二）合资企业未能改善公司经营情况

1.资产规模显著增加。 图2显示了一汽富维资产、负债、营业收入和净利润的变动情况。

由图2可知， 一汽富维的资产和负债规模总体呈上升趋势。 1996 ～ 2006年、2009 ～ 2018年的资产规模持续增长， 分别从3.7亿元增至21.25亿元（增幅474.32%）、从22.83亿元增至93.56亿元（增幅309.81%）; 同时负债也保持着趋同的增长势头， 分别从1.52亿元增至9.98亿元（增幅556.58%）、从6.15亿元增至38.35亿元（增幅523.58%）。 负债的增幅超过了资产的增幅， 说明资产的增加主要源于负债， 企业资产增加的主要项目是长期股权投资和固定资产， 共增加了34.56亿元。 并且在1997 ～ 2008年， 负债占增加资产的比重波动较大， 在1999年高达78.85%， 虽然在2009年以后趋于平稳， 但平均值也达到了40%以上。 总体而言， 一汽富维资产的增长主要源于负债， 根本原因是应付账款的增加， 2008 ～ 2018年其应付账款增加了19.78亿元。

2. 营业收入与利润增长相背离。 如图2所示， 一汽富维2000 ～ 2002年、2009 ～ 2014年的营业收入呈高速增长趋势， 分别从8.37亿元增至32.41亿元（增幅287.22%）、从35.65亿元增至112.73亿元（增幅216.21%）; 但净利润没有与营业收入趋同增长， 分别从1.1亿元增至1.43亿元（增幅仅30%）、从3.55亿元增至6.06亿元（增幅仅70.70%）， 与营业收入增幅相差悬殊。 2003 ～ 2008年， 一汽富维的营业收入增长缓慢， 净利润甚至出现了负值。 整体来看， 营业收入与营业成本除以利润的倍数变化趋于一致， 说明一汽富维的营业成本过高， 导致利润无法提升。 可见， 一汽富维营业收入与净利润的变动呈现背离趋势， 说明企业的盈利状况实际上未得到改善。

3. 经营效率发生转变。 图3显示了一汽富维应收账款周转率、应付账款周转率、存货周转率的变化情况。

如图3所示， 一汽富维1996 ～ 2000年的应收账款周转率低于应付账款周转率， 平均值在9以上， 高于行业均值， 企业处于慢收快付的资金周转需求中; 2001年以后， 应收账款周转率开始高于应付账款周转率; 2003 ～ 2005年应收账款周转率和应付账款周转率均有所回落， 但在2006年以后应收账款周转率存在显著波动。 从整体来看， 平均应收账款周转率为17.80， 远低于行业均值41.14， 可见企业虽转变为快收慢付的经营政策， 但仍然远低于行业均值， 经营效率仍不可观。 一汽富维的存货周转率平均值为10.23， 远高于同行业均值5.53， 说明其存货周转效率较高， 周转能力较强。

4. 企业创新能力有待提高。 一汽富维在1996 ～ 2005年间， 无形资产占比一直较低， 甚至在2008 ～ 2009年占比为零; 虽然在2009年以后无形資产占比有所增长， 但一直远低于行业均值。 另外， 在2002 ～ 2011年间， 研发支出占营业收入的比重一直较低， 2006年达到最高值也仅为0.44%; 2011 ～ 2014年研发支出占比虽有所提高， 但最高值也仅为0.98%， 2015年后又持续下降。 可见， 一汽富维的创新能力较弱， 很容易受到同行业的快速发展以及市场的激烈竞争的影响， 使自身处于不稳定的盈利状态， 缺乏可持续竞争能力。 由此而言， 一汽富维通过不断与国外企业合资建立子公司， 虽然使自身的资产规模和收入都大幅增长， 但盈利能力没有显著提高， 未能从根本上改善经营状况。

五、案例分析

（一）税收优惠政策的鼓励创新效果甚微

改革开放初期， 世界发达国家的汽车行业发展迅猛。 相比之下， 我国的汽车企业规模较小、专业化程度低、技术水平落后， 与发达国家的汽车行业发展水平相差甚远。 因此， 政府提出了“高起点、大批量、专业化”的行业政策方针， 并且形成了“保護在位者， 限制新入者”的原则， 通过以合资方式引进先进技术来逐渐提升生产国产化零部件的能力， 引入外资建立合资企业的模式在我国应运而生。 该模式下汽车零部件逐渐走向国产化， 为国内汽车产业带来了新活力， 但合资企业是否由此带来了真正的技术， 以及是促使国内企业可以在此基础上进行自主研发， 还是仅仅成为国内企业扩大规模、提高利润的代工厂， 还有待商榷。

就本案例而言， 一汽富维通过引入外商投资设立了众多子公司， 而这其中大部分都可享受税收优惠政策， 具体如表1所示。 一汽富维参股的其他合资企业在企业所得税上也有不同程度的减免。 同时， 地方政府对于引入外资项目提供了一定的政府补助。 一汽富维年报显示， 2009 ～ 2018年一汽富维累计获得政府补助约7000万元， 其中汽车产业发展补贴、产业扶持基金以及项目专项扶持资金的补助部分占比较大。 可见， 国家及地方政府都为引入外资提供了一定的支持。

但是， 鼓励企业自主创新的政策少之又少， 仅2003年的《汽车产业发展政策》征求意见稿中有提到， “国家鼓励汽车生产企业建立产品研发机构”， “企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的， 可在所得税税前列支”。 已有政策都未对企业创新提出明确要求， 仅是鼓励性政策， 对于追求效益的企业来说， “安于现状”难道不是更好的选择吗？

（二）引入外资仅是导致规模效应

一汽富维的前身是一汽集团旗下的零部件生产部门， 于1996年分拆上市后， 为了提高企业生产技术的精湛性和降低零部件成本， 企业先后引进了美国江森自控、德国曼·胡默尔、德国梅克朗、美国伟世通、美国安道拓、德国本特勒等众多外国企业的先进技术， 这些外国企业在汽车零部件的某一细分领域都有着世界一流的先进技术。 富维安道拓作为汽车全内饰开发设计及生产制造的中美合资企业， 截止到2018年， 其销售额增长至106亿元， 总资产达49.29亿元， 实现净利润4.20亿元。 这离不开其佛山分公司一直遵循着美国安道拓全球BOS运作体系进行管理， 将世界领先的新技术快速应用于产品生产， 使其年产能力高达48万辆份座椅及内饰件。

2003年由一汽富维与德国曼·胡默尔滤清器有限公司（简称“德国曼·胡默尔”）合资成立的长春曼胡默尔富维滤清器有限公司（简称“曼胡默尔富维”）， 前者持股40%， 经营范围包括制造滤清器、离心机、空气干燥罐及相关产品。 一汽富维引入了德国曼·胡默尔先进的滤清器技术， 将其应用于汽车零部件的各个方面， 使曼胡默尔富维产出压缩机用、工程机械用工业滤清器、空气滤清器、燃油滤清器等系列产品， 为一汽集团提供了大量新型滤清器。 截止到2018年， 曼胡默尔富维总资产达6.57亿元， 实现净利润7848万元。

2010年一汽富维与伟世通全球电子有限公司（简称“美国伟世通”）共同投资建立长春富维伟世通汽车电子有限公司（于2014年7月更名， 简称“富维伟世通”）。 美国伟世通为全球主要汽车制造商设计、研发并制造座舱电子产品和智能网联汽车解决方案， 同时也是多功能信息显示、车载信息娱乐系统、SmartCoreTM座舱域控制器等产品的主要提供商。 而富维伟世通建立之后， 引入了其信息娱乐系统、SmartCoreTM（座舱电子域控制器）等技术， 先后生产出入门级信息娱乐系统、高级信息娱乐系统及域控制等汽车零配件产品。 富维伟世通2018年的总资产达3.34亿元， 实现净利润1867万元。

一汽富维自2000年开始不断投资设立的合资企业的总资产规模都在亿元以上， 实现的净利润均达千万元。 其与众多外国企业共同投资设立子公司， 引入系列技术和新产品， 使自身的资产规模和营业收入都大幅增加， 但企业的无形资产占比一直较低， 开发支出占比亦较低， 与同行业企业相差较大。 可见， 一汽富维在建立合资子公司后， 虽然经营规模显著提升， 但创新能力并没有得到提升。

（三）较为平滑的利润变化足够用于创新吗

一汽富维作为一汽集团零部件的生产基地， 最初分拆上市后， 与一汽集团及关联方一直保持密切的交易往来， 其关联交易情况如表2所示。

由表2可知， 一汽富维在1998 ～ 2018年间向关联方销售产品的收入占营业收入的比重很大， 除1998年、1999年关联销售收入占比相对较小， 2000年之后均超过了80%， 最高达到96.22%。 可见， 一汽富维的产品大都销售给了关联公司， 其主要销售额来自于母公司控股的其他关联方， 包括一汽-大众汽车有限公司、一汽解放汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司等。 另外， 一汽富维的年报显示， 一汽富维每年的应收款项（包括应收票据和应收账款）中占比较大的同样是上述关联方的应收款项。 同时， 一汽富维在1998 ～ 2008年间向关联方采购的成本占营业成本的比重居高， 平均值在50%以上， 2000年达到最高值73.35%; 虽然在2009年以后有所下降， 但平均值依然在20%以上。

由企业年报披露的关联交易情况来看， 采购商品、接受劳务和出售商品、提供劳务是一汽富维每年与关联方发生的最大额的关联交易， 但企业对其关联交易的定价没有具体说明， 或者对于定价的具体操作和方法没有给出明确的解释和说明。 可见， 一汽富维的销售和采购活动都较依赖关联交易， 并且很难判断其关联交易的定价是否公允。 一方面， 关联交易使得企业的营业成本较高; 另一方面， 关联方的资金占用导致企业的盈利能力难以提升， 造成营业收入与净利润增长背离的局面， 从而导致企业没有充足的资金投入研发， 创新动力不足， 可持续发展能力难以保证。

较频繁的关联交易导致一汽富维的净利润低迷， 与营业收入增长悬殊较大， 而这其中的利润产生来源有待考究。 如图4所示， 一汽富维在上市之初营业利润主要来源于主营业务， 且营业利润处于稳步增长趋势; 但自2002年开始， 营业利润逐渐下滑， 在2005年亏损1.21亿元， 2006年扭亏为盈但营业利润仅有1803.75万元; 随后营业利润快速上升， 但扣除投资收益后的营业利润却不尽人意， 2005 ～ 2009年均为负值， 累计亏损7.04亿元。 自2010年开始， 一汽富维扣除投资收益后的营业利润虽然由负变正， 但与营业利润相比差距悬殊， 2010 ～ 2018年营业利润的平均值为5.60亿元， 而扣除投资收益后的营业利润均值仅1.45亿元。 可见， 一汽富维的投资收益占营业利润较大比例， 盈利业绩已经与主营业务偏离， 其依靠子公司的业绩作为长期股权投资和金融资产的投资收益来粉饰报表。 一汽富维与其控股集团通过关联交易、资金占用进行利益输送， 而其控股子公司的业绩成为一汽富维的主要利润来源， 不及营业收入5%的净利润如何使企业有充足的资金来创新？

六、结论及建议

（一）结论

本文针对一汽富维自1996年上市以来至2018年的经营状况进行分析， 结果发现： ①一汽富维的资产增加主要依靠负债， 经营策略虽有所转变， 但经营效率与行业均值仍然相差较大， 自身的盈利能力未得到改善。 ②在政府鼓励企业引入外资的背景下， 一汽富维与国外高端零部件公司共同投资设立子公司， 引入先进技术使子公司的资产和利润日益增加， 由此一汽富维的资产规模和营业收入也得到大幅增加， 但企业的研发投入和无形资产一直处于较低水平。 ③一汽富维与关联方频繁交易， 控股子公司的业绩成为企业粉饰利润的主要来源， 导致企业没有充足的资金投入研发， 创新动力不足。

在行业的大背景下， 我国对于引入外资建立的合资企业给予了所得税的减免优惠， 地方政府也给予了一定的扶持， 这些政策是值得肯定的， 但引入外资的根本是鼓励企业学习国外的先进技术， 再通过学习的技术进行二次创新或自主研发， 进而达到慢慢脱离国外技术， 真正实现零部件国产化的目标。 通过上文的分析可知， 引入外资对企业创新的效果并不理想。 本文认为， 政府缺乏相关的激励政策， 在目前已发布的政策中， 鼓励企业进行创新的政策少之又少， 即便有提到过相关的内容， 也没有出台明确的激励政策。 在政府的扶持下， 上市公司通过引入外资形成规模化生产， 那么集团管理层为何要放弃规模经济带来的可观利润， 而去研发新技术和新产品呢？

（二）建议

“引入外资”与“自主创新”从来不是两个相对立的方面， 但我国目前只做到了前者， 而忽略了后者。 基于此， 本文提出以下建议：

1. 根据企业实际情况制定详细的奖惩政策。 对于研发投入常年低于行业均值的企业， 尤其是引入外资的企业， 政府要给予特别关注。 对于引入外资技术后不进行学习创新的企业， 政府可以规定硬性学习要求， 不积极应对政府要求的企业， 地方政府要给予一定的督促， 严重者处以惩罚。 而对于引入外资后积极进行学习、研发有显著成果的企业， 政府要给予一定的扶持， 企业产品如果在市场上取得了一定竞争地位， 政府必须要予以相应奖励政策。 随着政策的完善， 政府要详细规定惩处和奖励政策， 通过政府不断的督促， 集团管理层会逐渐重视研发与创新， 不再只为了短期利益或集团利益， 而忽视企业本身的持续发展， 长此以往， 便可以促进行业整体关注创新的效果。

2. 制定企业技术设备评级标准。 政府可以以国际市场同行业水平为标准进行对比， 将企业技术设备先进程度划分为A、B、C三个等级; 要求企业定期对现有技术设备情况进行检查和自评， 并予以备案登记。 政府定期进行检查， 判断企业技术设备的先进程度， 对于技术设备处于A级的企业， 相应的项目企业可以适当派发政府补助以资鼓励或给予相应的优惠政策。 针对三个周期内技术设备连续处于C级的企业， 政府要给予硬性改进要求， 同时减少对企业的政府补助或优惠政策。

3. 防范母公司利用关联交易向自身输送利益。 一方面， 对于企业与其集团公司过密的关联交易事项， 企业的监事会以及独立董事应站在客观的角度， 发挥出自身应有的监督管理作用， 正确把握和行使自身的监督权力， 提出合理建议。 并且， 他们要不受上市公司主要股东、实际控制人或者其他与上市公司存在利害关系的单位的影响， 做出独立的判断， 从而对企业的关联交易进行监督和管理， 防止子公司过度向母公司输送利益。 另一方面， 母公司应该从集团整体利益的长远发展角度出发， 提高创新意识， 而不是通过不断侵蚀子公司的发展空间和机会来换取短期利益。 母公司的这种短视行为需要及时做出调整， 降低与子公司关联交易的密度、减少交易金额， 以保障子公司自主研发活动的开展， 从而激发其创新动力， 使其可以在不断的创新中获得有效的市场竞争力， 提高经营效率， 与集团公司一起实现长期利益目标。

在如今科技进步飞速， 技术的垄断和其复杂工序愈演愈烈的情况下， 我国企业只有不断地学习先进技术， 并在此基础上坚持具有中国特色的研发之路， 才能更好地利用外资提升我国的制造业技术， 使中国制造的高端产品更多地走出国门， 跻身国际前列。

【 主 要 参 考 文 獻 】

[ 1 ]   Steinmueller W. E.. Economics of technology policy[ J].Handbook of The Economics of Innovation，2010（2）：1181 ～ 1218.

[ 2 ]   王玺，张嘉怡.税收优惠对企业创新的经济效果评价[ J].财政研究，2015（1）：58 ～ 62.

[ 3 ]   晏艳阳，王娟.产业政策如何促进企业创新效率提升——对“五年规划”实施效果的一项评价[ J].产经评论，2018（3）：57 ～ 74.

[ 4 ]   何洁.外国直接投资对中国工业部门外溢效应的进一步精确量化[ J].世界经济，2000（12）：29 ～ 36.

[ 5 ]   Kui Yin Cheung， Ping Lin. Spillover effects of FDI on innovation in China： Evidence from the provincial data[ J].China Economic Review，2004（1）：25 ～ 44.

[ 6 ]   王红领，李稻葵，冯俊新.FDI与自主研发：基于行业数据的经验研究[ J].经济研究，2006（2）：44 ～ 56.

[ 7 ]   张宇馨.生产性服务业外资对我国制造业升级发展的影响[ J].当代经济研究，2014（6）：50 ～ 54.

[ 8 ]   刘灿雷，康茂楠，邱立成.外资进入与内资企业利润率：来自中国制造业企业的证据[ J].世界经济，2018（11）：98 ～ 120.

[ 9 ]   方福前，邢炜.经济波动、金融发展与工业企业技术进步模式的转变[ J].经济研究，2017（12）：76 ～ 90.

[10]   步丹璐，兰宗，田伟婷.引入外资能引进核心技术吗？——基于华控赛格的案例研究[ J].财经研究，2019（9）：44 ～ 56+113.