航行规则变化对圆圆沙警戒区船舶避让责任的影响及对策

曾志平

警戒区是船舶定线制的一种主要形式，一般设置在交通汇聚处，该区域内船舶必须谨慎驾驶。长江上海段船舶定线制自2006年4月1日施行以来，2011年进行过一次较大的航道布局调整，2018年《长江上海段船舶定线制规定》重新修订发布。圆圆沙警戒区作为长江上海段最为复杂的航段之一，具有较强的代表性。本文以该水域为例，基于规则变化选择典型案例进行分析，探讨规则变化对船舶避让责任的影响。

一、圆圆沙警戒区基本情况

圆圆沙警戒区水域地处长江口深水航道、南槽航道和外高桥航道的汇合处，交通流量大，船舶动态复杂，碰撞事故多发。潮水初涨时，大量进出口船舶在此相遇，有时在同一时间段多达20余艘，船舶航行时须特别谨慎，加强瞭望，与来船及早联系，统一会让意图，协调避让。

二、2006年发布的《长江上海段船舶定线制规定》

（一）规则解读

长江上海段从2006年4月1日起实行船舶定线制，同时发布《长江上海段船舶定线制规定》。其中适用圆圆沙警戒区的规定是第十三条：船舶进、出和航行于警戒区时，应当极其谨慎地驾驶；禁止船舶在警戒区内追越他船。

图1为2006年《长江上海段船舶定线制规定》发布至2011年航道布局调整时的圆圆沙警戒区示意图。由于圆圆沙警戒区船舶密度大，航路交叉，水域环境复杂，属于通航管理中的重点和难点，从安全的角度考虑，船舶进出警戒区以及在警戒区内航行时，应运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，尽可能按照建议的交通流向航行。在这种复杂的通航环境中，通过以往的事故案例总结和分析得知，追越行为导致船舶碰撞事故的概率非常大，所以在制定规则时，明确了“严禁任何船舶在警戒区内追越他船”。

（二）案例分析

2008年6月3日晚，“W”轮与“M”轮在圆圆沙警戒区内相遇。“M”轮拟从长江口深水航道出口，“W”轮从南槽航道进口。“M”轮与“W”轮高频联系，要求绿灯交会，“W”轮同意。期间双方均受到其他船舶的干扰，没有实施大幅度避让行动。但双方察觉危险时，距离已经只有0.2海里，此时“W”轮位于“M”轮的左前方，双方同时采取了大幅度向左转向的行动，但碰撞已经无法避免。23时42分，“M”轮船首部位右侧与“W”轮右侧后部发生碰撞。如图2所示。

图1 圆圆沙警戒区示意图（2006—2011年）

图2 “W”轮与“M”轮碰撞示意图

这个案例非常具有代表性。2014年6月26日，最高人民法院发布第七批指导性案例，此案成为第31号案例。如果我们按照规则去分析“W”轮与“M”轮的责任，双方显然均未做到“极其谨慎地驾驶”，包括瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽早采取避免碰撞的行为等。由于《长江上海段船舶定线制规定》内没有制定警戒区内避让的具体规定，此时应该遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）。两船在圆圆沙警戒区内交叉相遇，“M”轮属于让路船，“W”轮属于直航船，“M”轮应该承担事故的主要责任。但这个案例中还涉及双方高频联系并同意绿灯交会的问题，法院判定这是一种特殊的情况，双方在达成违背《避碰规则》的协议以后，也将不存在《避碰规则》中的让路船和直航船，当发生碰撞危险时，双方应具有同等的避让责任。法院生效裁判认为：两轮均有瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽到特别谨慎驾驶的义务并尽早采取避免碰撞的行为，都违反了《避碰规则》中有关瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定，对碰撞事故的发生责任相当，应各承担50%的责任[1]。

这个案例的判决结果具有一定的导向性。据笔者了解，此后在该水域内发生的几起同种类型的碰撞事故也被判定为承担同等责任，这也提醒我们遵守地方性航行规则的重要性。

三、2011年发布的《长江上海段定线制航道调整方案》

（一）规则解读

2011年1月，长江口深水航道（12.5米）延伸段正式开通，长江上海段进行了一次较大的航道布局调整，上海海事局发布了《长江上海段定线制航道调整方案》和《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》。航道布局调整后，深水航道延伸段穿越圆圆沙、吴淞口、宝山和浏河口警戒区。

图3为2011版《长江上海段定线制航道调整方案》发布至2018年《长江上海段船舶定线制规定》修订时的圆圆沙警戒区示意图。深水航道延伸段开通后，圆圆沙警戒区内设置了航道，船舶间的避让关系也发生了较大的变化。《长江上海段船舶定线制规定》第十三条仍然适用，但按照后法优于先法的原则，《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》第十三条“避让”条款（船舶穿越或者从两侧驶进、驶出深水航道延伸段时，应当主动避让在深水航道延伸段内正常航行的船舶）和第十四条“责任”条款（穿越或从两侧驶进、驶出深水航道延伸段的船舶，未按本规定主动避让在深水航道延伸段内正常航行的船舶发生碰撞事故的，负主要责任或全部责任）依照法理优先。这也导致《长江上海段船舶定线制规定》中有关航路的条款，如靠右航行（船舶必须按照各自靠右的原则在规定的航路内航行）、横越（横越通航分道的船舶，未按本规定主动避让在通航分道内航行的船舶导致碰撞事故时，横越通航分道的船舶应负主要责任或全部责任）等规定同样优先适用。《长江上海段船舶定线制规定》和《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》明确了在深水航道延伸段内正常航行的船舶享有直航船的权利，横越或从两侧驶进、驶出深水航道延伸段的船舶负有避让责任。

图3 圆圆沙警戒区示意图（2011—2018年）

（二）案例分析

2015年4月22日晚，“D”轮从外高桥四期码头开航，0130时从A54A灯浮上游水域进入深水航道延伸段出口航道。当时“R”轮从北槽进口，两船距离约1.5海里，各自沿深水航道延伸段右侧航道航行，双方不认为存在碰撞危险。期间“R”轮为了避让南槽进口船过船首，向左调整了航向并停车，导致船首向和航向都逐渐减小，船体慢慢穿过深水航道延伸段分隔线，但驾驶台并未察觉。至紧迫局面形成后，“D”轮采取先左让后倒车，“R”轮采取先右让后倒车的应急措施。0139时，“D”轮球鼻首与“R”轮船首右侧发生碰撞，造成水上交通一般等级事故，如图4所示。

图4 “D”轮与“R”轮碰撞示意图

碰撞事故调查报告认为：进口航行的“R”轮在事故发生前4分钟左右，没有按照“靠右航行”的原则航行，船体进入了深水航道延伸段的出口航道，违反了《长江上海段船舶定线制规定》第十条第一款“船舶必须按照各自靠右的原则在规定航路内航行”规定。

碰撞事故调查报告中虽然没有引用《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》的条款，但显然认可圆圆沙警戒区内存在航道并且遵循了航道条款优先。

四、2018年发布的《长江上海段船舶定线制规定》

（一）规则解读

2018年1月15日《长江上海段船舶定线制规定》重新修订发布。其中适用圆圆沙警戒区的规定修订为第十四条和第三十五条。第十四条：船舶进出警戒区及在警戒区内航行时，应当谨慎驾驶，尽可能按照建议的交通流向航行；警戒区内大型船舶间禁止追越。第三十五条：沿着长江口深水航道及其延伸段船舶交通总流向行驶的船舶在警戒区内航行时，其他船舶不应妨碍其安全通行。

图5为2018年《长江上海段船舶定线制规定》修订发布后的圆圆沙警戒区示意图。修订后，圆圆沙警戒区内设置的航道取消了，船舶间的避让关系又发生了较大的变化，看似回到了原点，但其中的变动值得深思。

图5 圆圆沙警戒区示意图（2018年—至今）

1.警戒区特性的回归

IMO出台的《关于船舶定线制的一般规定》提出了“警戒区”的概念——包含一个规定界限的区域，在此区域内，船舶必须特别谨慎航行，并且可能有建议的交通流向的一种定线措施[2]。

修订后的《长江上海段船舶定线制规定》取消了警戒区内设置的航道，同时增加了“尽可能按照建议的交通流向航行”的表述，让警戒区回归“所有船舶均应保持高度警惕和充分应急准备”的特性。

2.追越行为的细化

修订后的《长江上海段船舶定线制规定》将警戒区内禁止追越的规定从原来的“所有船舶”修订为“大型船舶”，并定义“大型船舶”为3 000总吨及以上的船舶。这一变化体现了以人为本、与时俱进的理念，根据多年来的实际操作和管理经验，由于小型船舶的慢速、无序和随意性，原规定“禁止船舶在警戒区内追越他船”实施难度非常大，增加了大型船舶操纵的难度，反而容易导致紧迫局面和紧迫危险的发生。

3.增加“不应妨碍”条款的意义

警戒区内虽然取消了航道，但增加了“沿着长江口深水航道及其延伸段船舶交通总流向行驶的船舶在警戒区内航行时，其他船舶不应妨碍其安全通行”。这是充分考虑到重载大型船舶操纵性能受限的特性。

（二）案例分析

“A”轮拟从北槽出口，进入圆圆沙警戒区沿着长江口深水航道延伸段船舶交通总流向行驶，与从南槽进口的“B”轮发生碰撞。如果按照2011年发布的《长江上海段定线制航道调整方案》，“B”轮属于穿越航道，应负事故的主要责任，如图6所示。

图6 “A”轮与“B”轮碰撞示意图

而依据2018年发布的《长江上海段船舶定线制规定》，首先“B”轮不应妨碍“A”轮的安全通行。《1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南》中对于“不应妨碍”一词的说明是“当要求一艘船舶不妨碍另一艘船舶的通行时，该船应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行。但如碰撞危险的局面已经发生，则应遵守有关驾驶和航行规则”。根据《避碰规则》，虽然不能解除“B”轮不得妨碍的责任，但双方采取的行动应完全遵守驾驶和航行规则。两船发生碰撞危险后，形成了交叉相遇局面，“A”轮是让路船。从碰撞危险开始到碰撞发生，期间可能还有更多的不当行为，这种不当行为可能是导致碰撞发生的更直接的原因[3]。显然，如果“B”轮没有其他不当避让行为，“A”轮将承担事故的主要责任。

五、新规则下的圆圆沙警戒区航法

在圆圆沙警戒区，北槽出口船与南槽进口船的交叉相遇是最为复杂的交会态势之一。北槽出口船基本属于重载大型船舶，受自身操纵性能的影响，驾引人员一般不想让南槽进口船近距离穿越船首，特别是大批量船舶纷涌而至时。新规则下，南槽进口船希望在警戒区范围内穿越北槽进出口船的船首，所处的境地可能更加复杂，且顺流控速的余地较小。作为交叉相遇局面中的让路船，北槽出口船与南槽进口船约定过绿灯时，一定要充分考虑到双方交会后，对方是否有足够的空间能顺利穿越到航道北侧。如果本船后方近距离有其他北槽出口船尾随，应该顶流控速让南槽进口船过船首；如果前方的北槽出口船与南槽进口船约定过绿灯，本船后方近距离有尾随船，也应该及早控速远离前船，并向南侧错开一定的角度让南槽进口船过船首。

北槽进口船与南槽进口船相遇，北槽进口船虽然属于交叉相遇局面中的直航船，同样要充分考虑到前后同向北槽进口船的距离，为南槽进口船顺利航至警戒区北侧创造条件。

南槽进口船与北槽进口船和出口船相遇，可能同时属于交叉相遇局面中的让路船和直航船，一定要加强与北槽进出口船舶的沟通，提前控制好航速，尽量避免近距离穿越北槽进出口船的船首，一旦时机出现，应采取大角度转向在短时间内航至警戒区北侧水域。

在实际避让过程中，圆圆沙警戒区内北槽出口船与南槽进口船经常会用高频联系过绿灯，而且行之有效。根据“W”轮与“M”轮的案例分析，两船协议过绿灯就目前的《避碰规则》而言属于一种“协议背离”行为，这种协议避让等于是终止了《避碰规则》对两船避让关系的界定，南槽进口船将会丧失直航船的权利，与北槽出口船具有同等的避让责任。虽然大多数文献认为背离规则需要有严格的条件限制，“协议背离”是不可取的，但就圆圆沙警戒区这一特定水域而言，两船在距离较近时采取右对右的协议避让有其不可替代的实用价值。

六、结语

以史为鉴，有利于引导国内船舶定线制的实施和完善。船舶定线制作为有效改善区域交通环境的有效手段，已经被提升到国家层面并被大力推行。长江上海段是国内较早实施船舶定线制的水域之一，通过多年的实际运营，拥有丰富的管理手段和经验。长江上海段船舶定线制规定的变化不但是区域交通环境变化的结果，同时也是管理思路和管理理念的与时俱进。深层次探讨导致规则变化的因素和规则变化导致船舶避让责任的变化，有利于厘清船舶之间的避让关系，消除规则变化对船舶避让行为的影响，引导船舶自觉遵守正确的航行规则，对国内船舶定线制的实施和完善具有一定的借鉴意义和参考价值。