主观评价在新车开发过程中的运用

龚国治

摘 要：主观评价作为汽车开发研究的必要手段，被业内各主机厂广泛认可，但各个企业的运行状况有所差异，成效也各不相同。文章主要阐述了主观评价的基本原理，并概述了主观评价在汽车开发中的应用现状和发展。

关键词：汽车;质量控制;主观评价

中图分类号：F253.3  文献标识码：B  文章编号：1671-7988（2020）11-214-03

Abstract： As a necessary means of automobile development and research， subjective evaluation has been widely recognizedby the main engine manufacturers in the industry， but the operation conditions of each enterprise are different， and the results are different. This paper mainly expounds the basic principle of subjective evaluation， andsummarizes the application status and development of subjective evaluation in automobile development.

Keywords： Automotive; Quality control; Subjective evaluation

CLC NO.： F253.3  Document Code： B  Article ID： 1671-7988（2020）11-214-03

前言

隨着社会的进步，汽车市场的发展，消费者对于汽车产品的要求和期望越来越高，更加注重于舒适性、功能性、操控性等方面的表现。不管是主机厂还是媒体，通常的评价方法可分为客观评价和主观评价。客观评价是指由专业的实验评价人员，通过各种实验仪器，在特定的汽车试验场地或专用路面对汽车进行各种测试，以数据的形式表达评价结果。主观评价可以简要概括为，通过人对汽车产品在使用过程中的感官（视觉、听觉、嗅觉、触觉等）获取有效信息，然后作出评判。

客观评价的载体主要为各种专业的实验仪器，而主观评价依赖评价人的感官。相比之下，客观评价的结果更加量化，而主观评价往往会因为评价人的主观差异，导致结果的偏差。但是，以目前的仪器和设备还很难完整、准确的替代人的主观感受。当前，主观评价在汽车行业内还是被公认的不可或缺的重要手段。

如何以主观评价的形式，准确表达用户的需求，在产品开发阶段，前瞻性的设定产品目标，不断引导改进，从而制造出迎合消费者的好车 ，是当前各汽车制造企业的一项重要工作。

1 汽车主观评价的概念

汽车主观评价，是以人的主观判断力为基础，通过合理的组织形式，由专业的评价人员按照一定的主观评价规范，对车辆进行观察，使用&操作感受，在典型路况上试乘试驾，站在顾客、用户的立场，以专业评价人员的水准进行评价。对评价项目进行评分（10分制），给出结论。针对评价结果，通过用户语言到工程语言的转换，在工程&技术层面分解问题，引导质量改进，提升产品的质量水平。在整车开发控制流程中可以起到提升整车研发质量，缩短开发周期及节约成本的重要作用。

2 汽车主观评价的现状

当前各主机厂的评价体系基本都由研发、质保系统各自独立开展。但由于两套评价体系在评价开展时机、目的、方法、内容等方面皆有差异。研发评价主要从工程角度、包括专业方法和工况（试验场、三高地区评价等）、评价体系由工程专家建立，且侧重于性能，结果用于性能开发验收。质保评价主要从普通顾客角度（常见工况、用户感知），评价范围涵盖整车性能、功能和外观造型等，结果用于整车质量水平的验收。

两套评价体系的考量范围大体相同，但评价的侧重点以及项目的维度划分有所区别，从而导致评价结果的“代表性”存在差异。往往出现由于对问题理解的偏差，导致质量问题提出时机滞后，增加了改进成本、改进周期。

3 主观评价体系的优化

3.1 主观评价机构的设立

以产品开发为主线，主观评价工作为“载体”，承接新品车型质量目标的策划、验收工作。

由研发、质量部门联合成立“公司级评价&验收团队”，评价人员由不同层级人员组成，具体如下：

用户层（企业内部筛选出非专业领域人员）：基于产品定位，按不同性别、身高比例设定，代表普通用户的感知参与主观评价活动并给出意见。

专业层（研发&质量技术专家）：从专业技术角度开展评价、分析，并针对问题给出风险评定及改进建议。

领导层（决策层）：公司及新品车型项目领导，针对专业层、用户层评价结果，结合改进周期、成本等因素做出整改决策。

3.2 主观评价机制的建立

3.2.1 主观评价节点的设立

主观评价的开展节点应尽量前移，针对产品的重要模块开发设定相应验收标准，如造型、人机操作便利性、整车驾乘舒适性、操作稳定性、动力性&驾驶性等。以便规避不必要的设计变更，缩减开发周期和成本。

产品立项&预研阶段：通过竞品车型的对标評价，参照产品定义，导入基础车型历史问题，设定新品车型各节点阶段性目标以及商品化验收目标，涵盖性能（动力性&驾驶性、乘坐舒适性、操控、制动、NVH等），功能（电器、异响、人机&操作便利性等），外观（造型、匹配等），分解至研发各专业部门。通过对基础车型技术水平分析、历史问题的导入，结合新产品车型的开发范围，评估并制定目标达成路径。

数据&模型阶段：通过对整车内外饰效果图、CAS、油泥&铣削模型的评价，评估产品在人机&操作便利性，感官质量方面（造型、材质、色彩、纹理、匹配等）的表现。评价问题在数据冻结前完成决策、整改。

实车阶段：在各开发节点开展专项&整车验收评价，评估阶段性目标达成情况。如针对驾驶性&动力性的验收评价（燃油车ECU、TCU，新能源车VCU等调校），应在基础性标定完成后即刻开展。结合整车的季节性试验完成验收评价。

试生产阶段，抽取一定数量的车辆，公司内部抽取各层级人员（用户层、专业层、领导层）开展一定里程（≥3000km/单车）的试驾活动。其意义在于扩大主观评价范围、评价周期，评价样本，模拟真实用户的驾车工况、兼顾部分耐久/可靠性范畴，收集并评估风险问题，引导改进。

同时，搭载公司内部开展的可靠性路试，对不同试验里程的车辆进行一定频次的专项评价。一方面可以提升路试结果的准确性;另一方面也可实时监控车辆的性能衰减，为产品改进提供依据。

商品车阶段：产品量产前对满足商品化状态的整车开展终验收，考量目标达成情况，向公司管理层汇报产品状态，评估风险，提供商品化生产启动决策依据。

量产阶段：筛选出用户易感知、抱怨的性能问题（如怠速/行驶时，车内外的噪声、振动、异响等），基于性能开发目标及商品化阶段的实车表现，设定监控目标。按一定比例/频次，随机抽取量产车辆，以客观测量、主观评价的方式，监控产品性能一致性水平，弥补在线检验、整车AUDIT审核等常规质量手段监控的不足。

3.3 主观评价方法&标准的优化

3.3.1 以贴近用户的方式开展评价

主观评价的方法&标准应提升VOC-VTS的相关性，以贴近大多数用户实际操作的习惯和工况开展评价，通过多维度的分析，将客户需求表达的更完善。以整车动力性能评价为例：

按行驶速度区间可分为：起步加速（0～30kph）、中低速（30～60kph）、中高速（60kph以上）;油门踏板的开度设定为30%～50%;

动力表现的主观感受可分解为：加速时间、加速度峰值、到达加速度峰值所需的时间。通过对各细分市场一定样本量车型的相关数值采集，结合市场表现，得出各参数理想值如下（以燃油车为例）：

由此，整车动力性表现的主观得分与客观数值的对应如下（以0～30kph/起步加速动力性为例，加速度与主观评价得分的关联性）：

3.3.2 以贴近用户的方式设定评价项目的权重

J.D.Power做为第三方调研机构，以用户语言的方式，对真实用户开展的APEAL及IQS调研活动，被汽车行业内高度认可，其调研结果可较准确的反映用户的满意度，现已成为新车质量市场表现的重要指标。主观评价整合APEAL、IQS的调研内容（用户语言至工程语言的转换），同时兼顾研发工程与质保评价维度，可大幅提升与真实用户感受的对应度。

主观评价的计分方式，一般基于各评分项的平均值，但由于各条目相对用户感知程度不同，导致无法准确表达车辆水平的情况，例如：评价样车的NVH表现较差，但其他系统表现较好。由于整车考量项目较多，若以均值方式计算，其车型总分可能不会受单项得分影响，导致评价得分的偏差。J.D.Power依托大数据的积累和分析，结合汽车市场的发展以及不同车系用户的期望值，发布年度调研车系及调研项目的权重系数。主观评价可对应其系数，使计分方式更加科学，评价结果更加准确。

3.3.3 评价结果的管理

完整的评价结果会输出得分及具体问题。问题根据严重度划分不同级别。由主观评价小组发起推动改进，在不同开发节点建立相关关闭标准，整体改进情况做为各节点通过的重要条件。产品上市前，冻结并固化达成表现，针对遗留问题制定持续改进计划，形成历史问题库，明确下代沿用目标。

4 结束语

主观评价可以做为拉动汽车产品质量持续提升的重要手段，其工作贯穿产品的全生命周期，按不同节点进行管控，通过以上论述，应基本明确汽车主观评价的含义，了解实施汽车主观评价的主要工作内容。