探析气象观测员在飞机起降的极临短时间内对天气趋势的研判作用

徐涛

摘要： 通过对无锡硕放机场2016年秋季两次天气过程的叙述和分析，认为民航气象观测员依据常规的气象理论和实践经验，能够对自动观测系统（AWOS）的数据进行深入研判，并给出有助于机组在适航条件下起降的气象建议。

关键词： 气象观测;无锡机场;极临短天气

【中图分类号】 S165【文献标识码】B【文章编号】1674-3733（2020）16-0277-01

1引言：

气象在民用航空业的发展中有着重要的作用，与飞行安全密切相关。民航气象地面观测则是民航气象业务中的重要组成部分。民航地面观测所持续记录的气象要素如风向风速、低云、能见度、RVR（跑道视程）等都是机场最低运行标准中的重要内容，对飛行安全、机场运行的重要性无可替代。无锡机场位于长江中下游平原的太湖贡湖湾北侧，距离贡湖湾湖面约5公里，气象条件具有一定的地方性特点。2015年无锡机场引进并安装了芬兰VAISALA公司的AWOS自动气象观测系统，该套集成自动化系统能够实时测量跑道附近的风向风速、气象光学距离（MOR）、跑道视程（RVR）、云底高度、气温、湿度、气压等常规要素。虽然设备很先进，但任何设备都存在着从理论到实践上的差异，比如探测方法、探测范围以及程序设计等方面与理论要求尚存在差距，因此需在与气象观测人员（使用者）的不断磨合中才能真正发挥其设备优势。而笔者也在使用自观系统进行的较为长期的气象观测工作中，发现在一些边缘适航天气条件下，设备的部分气象指标变化较为迅速且数据离散，而这些气象指标又对机组决定起降与否具有较为重要的影响，下文将通过两个实例来进行阐述。

2案例：

2.12016.9.15晚22点，受台风莫拉蒂影响，无锡机场中雨天气过程，多普勒雷达图上降水云呈黄色，且均匀分布，肉眼几乎无法分辨雨带雷达图中是否存在空隙，更难辨强弱，预报员根据雷达图判断为连续中雨。此时空中有盘旋飞机等待空隙降落，如无小雨空隙则将飞走备降。按照一些航司的规定，夜间气象报告中雨，航班不能降落。若依照降水量标准来看，当时的自动观测系统的雨量INS值稳定在0.1-0.2mm之间，如单纯按照每小时降水量大于2.6.mm即为中雨进行折算，则每分钟降水量数据大于0.1mm时就应判为中雨无疑。但考虑到当时的能见度条件较好，主导能见度5000以上，RVR满足适航标准，且已有多架飞机在此条件下起降，均未受天气影响。虽然本场雷达仍显示为上空布满黄色降水云团，但由于台风降水的性质是存在阵性特征，且依据此前三个多小时的本场雷达回波和地面实际降水强度的对照关系，值班观测员根据台风影响下降水特征为阵性的这一原理进行合理的经验外推，判断此时的中等强度降水已属于本场雷达回波条件下的较强水平，极临短时间内存在较大减弱的可能性。基于这一判断，当雨势突然而显著地减小时，值班观测员立即向塔台通报实时降水为小雨，实际上也就是在建议塔台可以让飞机准备降落，这也是考虑到塔台报告机组需要时间，机组调整飞机的姿态和角度更需要时间，而满屏黄色降水云团中的小雨空隙适航时间也不会太久。而实际情况也确实如此，飞机实际降落时的降水INS值已是降水量意义上的小雨标准，值班观测员成功地保障了飞机的适时降落，避免了不必要的备降。

2.2

2016.10.1日晨7点，无锡机场大雾，能见度300米，自观能见度VIS450米，RVR值600米。按照民航规定，此时已达RVR条件下的跑道运行标准，可以起降飞机。对于起飞，由于是从低速状态到达高速状态的过程，因此只要机组在低速状态下能够对准跑道，且跑道上没有异物，那么起飞便是没有问题的。但对于降落过程，由于是从高速状态下完成接地，其风险难度要显著高于起飞，因此客观上对各组气象数据的精度要求自然均要高于至少是不可低于起飞过程。而对于气象观测员而言，能够凭借经验判断的是当时湿度较大、云层未开，雾并没有消散的迹象，且雾中能见度分布并不均匀，那么这就意味这随着雾的移动，RVR值存在突然变化的可能，实际上也确实如此。实际观测中RVR值变化很快，浮动也较大，最高可达700而最低只有400，从时间尺度上来说，这个变化过程是分钟级的，而一架飞机建立一次降落的过程也是分钟级的，因此大概率存在复飞的可能，且起降所使用的1分钟RVR数值的变化更是秒级的。正是在这种情况下，当班观测员出于慎重，与预报员商议了向塔台提出不建议降落的气象意见，但同时也密切关注能见度、RVR值并及时向塔台通报。实际的情况也是本场再次出现浓雾，跑道两端及中间段的RVR数值均低于正常运行值，且此过程持续了一个多小时，造成了数个航班备降。

3分析

在上述两个案例中，气象观测员如果仅是按要求严格通报仪器数值，那么在第一种情况下可能造成不必要的备降，而在第二种情况下则可能造成复飞。此外由于自观数据变化很快，如果气象观测员仅仅是简单按照其数值来工作，那么不仅将造成大量精力的低效率耗损，且也未必能适应保障飞机起降的要求，甚至可能造成不必要的混乱局面。正所谓君子役物，非役于物，本文认为一个好的气象观测员并非是一个仅能将自观数据机械通报塔台的“数据通报员”，而更应当是一个能够做到辩证地看待科技产品，尽可能地使其发挥优势，避免其劣势的“数据解读人”。据此本文认为在处理自观数据的过程中，气象观测员应担当起解读自观数据的责任，做一名负责任的根据实际的天气来解读仪器数据的专家，如此才能不负其他相关单位对气象专业人员的信任。

4小结：

民航气象工作要求气象人员做到信息通报的全面、准确、及时。这即是民航管理层对民航气象人员委婉地提出了要根据实际情况做到解读各种仪器所提供的气象信息的要求。自动观测系统是一套较为先进的设备，它数据全面，信息量大，使用它可使观测员对天气的把握更为得心应手，可以想见这种得心应手式的自信并非完全来自理论体系的严谨和全面，也来自实际使用结合当地特征所获得的经验。据此本文认为与民航预报人员通过天气雷达研判临短天气[1]相似，使用自观系统并结合气象理论可以在部分常规天气条件下有效帮助气象观测员进行极临短天气[2]的合理外推。

[1]一般指0-2小时内[2]3-15分钟

参考文献

[1]胡英，王金星.《民用航空气象观测综述》，载《气象科技》2004年第4期.

[2]杨宗河.《浅谈民航地面气象观测》，载《中国民航飞行学院学报》2001年第4期.

[3]周建华.《现代民航气象业务进展》，载《气象科技进展》2012年第5期.

[4]张慧婵，陈浏.《广州新机场目测和器测能见度资料的对比分析》，载《气象研究与应用》2010年S2期.

[5]潘青.《谈昌北机场自动观测系统下的观测》，载《空中交通管理》2003年第3期.