合力谋发展：委员代表建言献策船舶工业

众人拾柴火焰高，畅所欲言促进步。2020年5月21～28日，全国政协十三届三次会议、十三届全国人大三次会议在北京召开。今年《政府工作报告》虽然篇幅簡短，但内涵丰富，提出了一系列重大举措，不仅为中国的未来发展指明了方向，而且为中国迈向海洋强国行列确定了基调和路径。业界对此反响热烈，纷纷提出良策大计共图发展振兴。在此，本刊特辑录部分全国两会代表、委员的意见和建议，以此向我国船舶业奉献一点微薄力量。

推动修船行业走出生产经营困境

全国政协委员、原中国船舶工业集团有限公司董事长董强：长期以来，修船废钢性质界定存在误区，外籍船舶修理废钢被视作“进口”，并作为“一般贸易”进行资源再生利用，让中国修船行业饱受修船废钢处置难题的困扰。截至目前，修理外籍船舶拆除的废钢等固体废物总量已超过10万吨，而且还在继续增加，这让中国修船行业的生产经营面临前所未有的困境，解决此问题刻不容缓。外籍船舶修理产生的废钢等固体废物不是进口“洋垃圾”，不应按照（参照）“一般贸易”监管，应正本清源，尽快将废钢监管从混同于“一般贸易”下的废钢进口调整为“修船除外”;在过渡阶段，对待外籍船舶修理产生的废钢等固体废物可按国检2017第194号令第七十一条中的实行“修船除外”进行处理。另外，要注意远近结合，尽快实行“修船除外”，可解决修船企业外籍船舶修理产生的废钢等固体废物处理的燃眉之急。从长远来看，应有序调整废钢政策法规，促进修船行业绿色发展。

要应对全球供应链新挑战

全国人大代表、中国远洋海运集团董事长许立荣：疫情给全球供应链的正常运行带来了冲击，也推动了数字技术和创新模式的发展，给全球供应链的发展带来了新趋势。全球供应链呈现阶段性、区域化变化，供应链的区域性特征会加强，但整体开放、合作的趋势不会改变;全球供应链开放、合作的大势不会改变，但供应链局部的格局会更加优化，未来区域分工的特征将更加明显。未来，为维护供应链的稳定，各国会更加注重供应链的均衡性，更加重视生产制造能力，向产业链的高端发展。与此同时，线上办公、电子商务、大数据物流等技术越来越发挥重要作用，数字化对包括航运物流业在内的传统行业的渗透进一步加速。航运物流企业要通过全球化、数字化发展来应对新挑战。

加大力度高质量发展邮轮业

全国政协委员、原招商局集团有限公司董事长李建红：邮轮经济受此次疫情的影响较大，但这个影响是暂时、阶段性的，全球邮轮业长期向好的发展趋势不会改变。我国邮轮产业主要聚集在产业链下游的邮轮港口服务、船票销售等环节，核心环节如上游的制造、运营、配套等刚刚起步，本土运营船队的建设、邮轮目的地开发、邮轮自主设计建造能力，是我们目前最主要的短板。补齐这些短板，既需要国家的政策支持、金融手段的助力，也需要龙头企业尤其是中央企业的积极参与以及行业、企业之间携手合作。一是立足长远，加强邮轮产品和技术研究研发，把握市场需求变化，开展差异化邮轮产品的研发，开发符合公共卫生安全标准的智能化、环保化的新型邮轮产品和技术。二是发挥综合金融的支持作用，推进邮轮产业领域“以融助产”模式。三是把握危机中蕴含的新机遇，把握时机引进人才、提升能力，完善邮轮港口配套;整合资源，发展中资控股的邮轮船队，尽快打造五星红旗邮轮船队，拓展沿海加近岸航线，助力培育国内沿海邮轮市场。四是推进国内外产业合作，协同产业伙伴重点培育本土邮轮配套，提高材料国产化，降低邮轮制造成本，提高国际市场竞争力。五是提高邮轮运营企业和港口的应急管理水平，将欧美成熟的邮轮运营管理经验与我国疫情有效防控经验相结合，研究制定邮轮安全防疫的应急处理标准，为全球范围内邮轮旅游恢复提供中国方案。

全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一：尽管中国邮轮产业发展迅速，但从发展质量和可持续性来看还存在着不少瓶颈。邮轮产业的发展离不开融资和税收的支持，多元化的投融资体系是中国邮轮产业高质量发展的重要支撑。相关部门应鼓励建立市场化运作的邮轮产业发展基金，支持社会多元化投资邮轮产业;鼓励国家开发银行、中国进出口银行、丝路基金及中国出口信用保险公司等政策性金融机构发挥大额资金优势、主权信用优势和资源引领作用，依托出口卖方信贷、买方信贷、科研贷款、信用保险、长期股权投资等政策性金融产品，为邮轮生产企业提供循环贷、无抵押贷，推出多币种自由转换服务，并提前3～5年锁定融资协议，保障企业技术攻关和生产经营资金需求，降低企业的财务成本压力。

发挥优势打造疏浚强国

全国政协委员、中交天津航道局有限公司总工程师顾明：中国的疏浚产业链有着国外同行不能同时具备的三大优势：一是体制机制优势。我国已经建立起包括疏浚企业、造船企业、科研院所、大专院校等企事业单位在内的产学研用的研发体系;二是人才优势。经过多年培养，按照疏浚专业分工建立了一支掌握疏浚核心技术的人才队伍;三是建立了世界上最大最先进的疏浚工程实验室，上海的疏浚技术装备国家工程研究中心、天津的中交天津航道局疏浚工程技术实验室，支撑起疏浚装备研发的两极。中国疏浚应与包括造船企业在内的产学研用体系企业一起深入合作、共同研究，发挥三大优势，打造一支抗风险性能、挖岩能力、环保水平及智能化程度等综合指标处于世界一流的高端船队，实现疏浚产业的高质量发展，加快推动疏浚强国建设，让中国疏浚真正走到世界前列。

增强海上浮式储油能力

全国人大代表、原中国船舶集团大船集团董事长刘征：应加快海上浮式储油基地建设，提高我国石油储备能力。现有老旧船即可上岗储油，这不仅仅缩短了原油设施建设的周期，也将提振我国造船业的发展。现在建设一批海上浮式石油装置，和高峰时相比，成本下降了40%，经济性上来说是可行的。建造周期基本是1.5～2年就会有大批装置交付使用，从时间上看也是现实可行的。浮式储油设施一般具有动力，可以移动，不像陆式储油是固定的，可以实现远距离运移，方便储备原油及时运输。此外，从安全性看，浮式储油能够避免地震等带来的影响。所以浮式储油设施不仅在安全性和经济性方面具有优势，而且可以快速建成，实现我国石油储备能力的快速提升。

让高校教育为船海业培养更多人才

全国政协委員、上海海洋大学校长程裕东：发展海洋经济，首先需要提升完善普及性的海洋通识教育体系，提高国民的海洋意识，形成对海洋的科学认识和深刻理解。全国相关高校尤其是涉海高校要充分发挥独特的学科优势和功能，规划设置海洋通识课程，不断完善特色化的海洋课程体系，形成我国特色的关心海洋、认知海洋、热爱海洋的普及性通识教育体系，让海洋意识教育覆盖全体大学生。其次，需要创新发展特色化的海洋实践教育体系。开展实践教育需要条件支撑，要发挥高校现有资源的优势，为学生亲近海洋创设条件。再次，需要构建全球性的社会服务体系。大学要融通中外，借助国家、企业、社会等各方力量，积极探索产学研一体化创新模式，加快科技成果转化，构建全球性的海洋社会服务体系，为“一带一路”建设、扩大开放合作多作贡献，打造海洋命运共同体。

全国人大代表、长江教育研究院院长周洪宇：我国开设海洋专业或提供海洋教育的院校并不多，重视相关专业的多为沿海地区院校。与此同时，由于这些地区的海洋事业蓬勃发展，对于海洋教育也提出了更高要求。总的来说，现有的教育资源较为分散。实施产教融合是促进高校办学与海洋经济发展对接的路径之一。当前产融融合是以学校为主、企业为辅的结合，这是一种传统的融合模式，目前仍存在教学培养与产业需求脱节、校企之间缺乏协同等问题。未来，可能会更多地以企业为主、学校为辅的形式开展合作，让船舶及涉海企业锻炼人才技能、让学校输出理论，双方充分发挥优势，从而培养出真正能够适应海洋事业发展需求的更多、更高素质的海洋人才。

用科技创新来提升深潜救捞装备能力

全国人大代表、交通运输部上海打捞局救捞工程船队副队长金锋：我国要设立国家级的深潜水救捞工程技术中心，在深潜救捞领域打造一个完善的集科研创新、技术引进、成果转化功能为一体的科研创新体系，整体提升我国深潜救捞装备能力和水平。海上应急救援能力的提升离不开先进救捞装备和技术的支撑，而科技创新则是先进救捞装备和技术研发的动力。我国在海上应急救援领域也要进行一些“前瞻性”先进装备的研发，并加大对海上应急救援领域应急救援装备配置和技术研发的资金支持力度，为建设交通强国、海洋强国提供强有力的保障。

今年两会虽然早已尘埃落定，但其释放的正面能量是巨大且令人振奋的，对当前船舶工业无疑带来了“及时雨”。面对国家新战略新政策，中国船舶业除了要坚定信心、同心协力，更重要的是要用创新精神和踏实行动迎难奋进，以坚强韧性勇攀高峰。唯如此，造船强国梦才会越来越近，最终真正成为现实！