共享单车时代背景下城市慢行空间优化研究——以南京市主城区为例

林静儿 杨云峰*

共享单车在快速发展的同时，也给旧有的城市道路空间带来了极大的挑战，从而引发各地共享单车停放空间与城市慢行空间的矛盾。文章基于摩拜单车开放数据，分析了南京市主城区共享单车停放的时间特征和空间特征。针对时间特征划分三大类型地区并作具体区域列举分析。针对空间特征划分两大类型停放矛盾，分析其成因。最后根据以上的时空特征，结合南京具体区域对应的空间类型，提出城市慢行空间具体改造方法。

共享单车；停放空间；慢行空间；时间特征；空间特征

当前，作为共享经济时代下城市交通领域的新模式代表，共享单车正以迅猛之势在社会多个领域影响着人们的生活，促进整个社会效率的提升。然而，随着城市道路交通系统日益超负荷运行，慢行空间中留给共享单车的停放空间则过于急促，从而引发一系列城市问题。同时，滞后的自行车停车规范和陈旧的城市规划设计加剧了该现象的发生[1]。

1.南京主城区摩拜单车日停放量变化示意图

中国共享单车（特指无桩公共自行车）起源于2015年。此前对公共自行车停放问题的研究主要以有桩公共自行车为主体，研究所依赖的数据存在实时性差、信息不透明等问题，而共享单车的移动互联网属性很好地解决了该问题，能提供准确、实时、透明的数据，也很好地解决了共享单车的停放问题，所以优化城市慢行空间具有极强的现实意义和可行性。关于共享单车的针对性研究仍在起步阶段，主要集中在基于数据的骑行特征分析、共享单车城市空间规划设计、共享单车运营管理三方面。在共享单车大数据利用方面，吕雄鹰、周超等基于共享单车开放数据分别分析了上海市及南京市的共享单车骑行时空特征，为本文的数据处理提供研究方法思路，但数据结论未运用到城市慢行空间设计上[2-4]。在规划设计方面，邓力凡等在分析共享单车骑行时空特征上，提出了相关规划策略，但只进行了宏观判断，缺乏对与停放空间和慢行空间有关的城市微观环境改造的讨论和具体的改进方法[1]。

文章以南京主城区（玄武区、鼓楼区、秦淮区）为研究对象，利用摩拜单车停放数据，结合场地实地调研，分析共享单车停放矛盾的主要区域特征，为不同类型的具体城市空间提供共享单车停放的优化方案。

1 研究区域、数据及方法

1.1 研究区域

南京市是我国重要的交通枢纽，共享单车是南京城市交通网络发展过程中的重要延伸。本文以南京玄武区、鼓楼区、秦淮区为研究区域，主要考虑到该三大城区作为南京主城区，具有人流量大、使用共享单车频率高的特点。同时该区域作为南京历史老城区的主要所在地，街道规划时间早、老旧设施多、城市慢行空间匮乏、共享单车停放矛盾突出，具有较高的研究意义。

1.2 研究数据

本文的研究数据通过Python爬取摩拜单车APP获得。单车数据涵盖2018年9月25日至10月1日的闲置单车停放情况，具体包括单车的ID编码、爬取时间及该单车的停放位置（经纬度）。数据记录了研究区域内全天每隔10～15 min的单车停放信息。通过对该数据的统计和分析，可得知南京主城区共享单车投放量和使用量较大的区域，从而更好地指导研究共享单车停放空间问题。

1.3 研究方法

（1）研究利用OpenStreetMap上的道路信息，结合考虑人行道及GPS的误差，筛选城市道路及其周边的单车数据；（2）对七天内筛选后的数据进行初步的时间分布分析和空间热力分析，以此总结单车使用时间频率的特点和确定单车停放的高密度区域；（3）通过对典型单车停放的高密度区域进行实地调研，分析其周边用地类型和道路停放空间特点，并针对其矛盾特点进行分类，提出相应的解决方案。

2 结果与分析

2.1 共享单车停放的时间特征

统计爬取的单车停放数据，得到摩拜单车停放数日变化曲线（图1），得知多条曲线在一天中存在7:00～9:00、17:00～19:00两个时间段的明显低谷，分别对应一天中的早晚高峰时间。此时大量的共享单车处于快速流动的使用状态，在同一地点长时间大批量停放的情况较少。两大低谷之间，闲置自行车的数量出现明显回升，但由于白天共享单车利用率高且稳定，因此该时间段，共享单车的停放数量处于一个动态平衡状态。闲置共享单车最多的时间段，则出现在傍晚到次日凌晨。晚高峰后，闲置共享单车数量呈现连续波动爬升的趋势，数量增加快、增长时间长，夜间出行因素复杂，使得傍晚至夜间共享单车停放问题较复杂。

在工作日、周末和节假日（以10月1日为代表）的曲线上，三者虽然都有着相似的低谷，但也有以下两大区别：（1）周末早晚高峰时间段曲线较工作日的平缓；（2）如“十一”国庆的节假日，并无明显的早高峰时间段，曲线也更为平缓。其闲置共享单车数量在晚高峰时间段也达到了低谷，呈现单谷型趋势。

由上述分析得知，共享单车的使用受工作通勤的影响较大[5]，单车停放情况变化也主要体现在早晚高峰前后的时间段，尤其是在晚高峰后，单车停放量的剧增易导致城市慢行空间受阻的情况加剧。因此，本文将重点研究早晚高峰前后四个时间节点的单车停放情况。

2.2 单车停放矛盾高发区

根据早高峰前、早高峰后、晚高峰前、晚高峰后四个时间节点共享单车停放量的变化情况，停放问题矛盾高发地区可分为山峰型、山谷型、波动型三类。

（1）山峰型地区。停放矛盾时间主要集中在早高峰后至晚高峰前，其周边用地类型主要以交通接驳点、商业用地、公共管理与公共服务用地为主[6]，并呈现出上述用地类型在该地区占比越大，共享单车日停放量山峰型越明显的特点（图2）。如广州路周边公园、学校、医院及沿街商业用地占比大，其日间与夜间的共享单车停放量可差5倍以上，而珠江路虽然沿街也为商业用地，但周边用地类型复杂，居住用地较多，山峰型的特征则不如广州路明显。此外，周边的用地类型也影响峰值出现的时间，如新街口、大行宫等以商业服务业设施为主的地区，峰值出现时间较晚，甚至在晚高峰后仍有较大的停放量。在空间分布特征上，山峰型地区在高峰时期，停放的共享单车一般呈聚集式分布。

（2）山谷型地区。早晚高峰停放矛盾时间主要集中在晚高峰后至早高峰前，其周边用地类型主要以居住用地为主，尤其是老旧小区片区（图3）。在空间分布特征上，山谷型地区在高峰期，停放的共享单车离散程度一般较山峰型地区的高。

（3）波动型地区。停放矛盾时间不一，日停放量变化大多较山峰型地区及山谷型地区的少，也无明显随早晚高峰时间段变化的特征（图4）。此类地区周边用地类型一般较为复杂。各用地类型所占比例达到一定平衡导致此类地区日停放量潮汐性并无明显规律。其中有波动性较大的区域，如新庄地铁站；也有波动性较小、日停放量变化近乎平缓的区域，如应天大街、花园路。

以上三类型典型地区摩拜单车密度日停放量变化对比情况如图5所示。

2.山峰型地区摩拜单车日停放量变化示意图

3.山谷型地区摩拜单车日停放量变化示意图

4.波动型典型地区摩拜单车日停放量变化示意图

5.三类型典型地区摩拜单车密度日停放量变化对比示意图

2.3 不同分布特征下的停放矛盾

2.3.1 散点型分布——空间需求型矛盾

共享单车的散点型分布停放矛盾多发于老社区街区附近、老城区马路两侧人行道和一般公交车站点等区域。其特征为停放单车在空间分布上较为分散而无序，无具体而固定的停放位置，最大程度地反映共享单车“随骑随停”的特性，因此单位空间单车停放量往往较小，一般在50辆以下。此类矛盾为空间需求型矛盾，即以城市空间形态未符合停放需求为主要成因所引发的停放矛盾。

造成该矛盾的主要成因有：（1）老城现有的人行道宽度普遍未能满足自行车停放需求。如应天大街、晨光路等不少城市干道路段，共享单车停放后剩余的人行道宽度不足1 m，盲道穿插其中，更增添了行人步行的困难。而在羊皮巷、金銮巷等人流量较大的商业型老巷中，由于慢行空间更为狭窄，共享单车停放问题则更为严峻。（2）旧城老街区的用地形态与共享单车停放难以兼容。旧城老街区沿街外向型店铺众多，分布密集，商住用地相互交错且缺乏管控，人群驻留地多且无序，导致共享单车停放点相比于现代大型的商业街区分散[7]。旧城老街区密集的路网在保障高通达度的同时，也削弱其车辆停放的能力，如红庙老街区、评事街老街区。

2.3.2 团块型集聚——使用需求型矛盾

共享单车的团块型集聚停放矛盾多发于现代大型商业及公共管理服务区、限制共享单车进出的居住区及工业区、主要的交通接驳点如火车站和地铁站等区域[8-9]。其特征为停放单车在空间分布上较为集中，停放位置一般在上述区域的出入口，具有明显的附属特征。集聚型停放点的停放量较大，一般为50辆以上，停放点之间的距离一般也较长。此类矛盾为使用需求型矛盾，即以停放需求过大、占用城市用地资源过多所引发的停放矛盾。

造成该矛盾的主要成因有：（1）城市资源分布不均等导致高价值地段服务范围过大[10]。商业与公共资源的集中分布带来更多的人群聚集，使该区域的共享单车使用量激增。如新街口地铁站外的大型商圈、上海路地铁站外多医疗资源集中布置，导致该区域的道路拥堵问题严峻，而共享单车的植入更是雪上加霜。（2）城市各类综合体呈现大体量的特征[11]。现代化城市综合体一般具有超大的空间尺度，各综合体之间存在较长的距离，而这段“步行过长，开车有余”的距离恰是共享单车理想的服务距离，因此共享单车的使用在周边为大体量综合体、路网稀疏的区域更为盛行。同时，不少单位区域如卡子门家具城、南京航空航天大学等禁止共享单车进入，但却没有留出合理的停放空间，导致共享单车在该禁停区出入口附近大量囤积，而停放问题最终只能在城市超负荷的公共空间中恶性消化。

3 城市慢行空间优化

3.1 基于共享单车停放时间特征的优化

共享单车的停放矛盾主要体现在城市空间利用时间上的不均衡。设计思路主要有转移空间停放需求打造弹性停车空间、扩大场地单车容纳量上限两大方面。

当城市山峰型特征停放区与山谷型特征停放区距离在500 m以内，建议规划“潮汐型”停放区。白天时段设置山峰型停放区限停，疏导单车向邻近山谷型停放区停放，夜晚反之。

当山峰型特征停放区单车空间承载量＜该区域单位时间平均停放量，且单位时间停放量最大值/单位时间停放量最小值＞200%时，建议在区域200～300 m内设置集中式立体空间停放库。

当山谷型特征停放区单车空间承载量＜该区域单位时间平均停放量，且单位时间停放量最大值/单位时间停放量最小值＞200%时，建议在区域100 m内设置街道便捷式单车双层停放装置。

3.2 基于共享单车停放空间特征的优化

（1）散点型停放矛盾主要体现在局部城市空间受限，尤其是人行道宽度不足。当人行道宽度＜3.2 m时，人行道难以同时满足步行与单车停放需求。通过表1所对应的设计手法，可提高人行道的横向利用率，增加步行空间。

表1 不同人行道宽度下的共享单车停放设计手法

表2 散点型停放矛盾空间改造方法

表3 团块型停放矛盾空间改造方法

（2）针对存在散点型停放矛盾的不同慢行空间类型，设计具体的改造方法如表2。以下方法可针对实际情况混合运用。

（3）团块型停放矛盾由于分布集中而停放量大，在改造设计中适宜结合城市立体空间资源进行优化，具体可分为地下空间、地表空间、屋顶空间三种空间类型的优化再利用（表3）。

4 结语

在倡导城市绿色出行的今天，共享单车出现所带来的社会与生态效益将越来越受到人们的重视，但在大力推崇共享单车使用的同时，更需要去推动共享单车与城市环境的友好共存。本文针对共享单车停放矛盾的时空特征，分别从单车停放弹性调配、停放方式规划、立体空间利用等方面相对应提出策略，旨在提高单车停放空间利用率，在扩大城市共享单车停放容量的同时，释放更多的慢行空间。为营造城市更好的慢行空间和人们更好的骑行环境，仍需从规划上优化城市土地资源利用，与城市管理部门、共享单车企业等多方展开更为直接、平等、广泛的交流与合作，为倡导城市绿色出行贡献力量[12]。